СВВП и конвертопланы с висением в режиме квадрокоптера и трикоптера

[KAA]

Очень хочется посмотреть посадку какого-нибудь СВВП на неприспособленную посудину при волне баллов семь хотя бы, килевой качке и порывах бокового ветра метров 20 в секунду.

Анекдот про наших мужиков и японскую бензопилу слыхали? 😉 Всякий ЛА имеет свои ограничения, и понятное дело, у садящихся на хвост они весьма жёсткие., а так-смотрите видео про V-22, их много наверное.

Мне всегда удобно оперировать с картинками.
Вот что получается если вкорячить мотор - генератор.

Посмотреть вложение 572151

Тут надо вспомнить для чего это создавалось.
Читая про этот летательный аппарат проскочила информация, что разработчики, понимая какие трудности навалятся на потенциального покупателя, решили уйти в категорию до 115 кг. Была такая информация.
Не понятно как они собрались обдуривать разрешительные органы со своим весом пустого аппарата 100 +40 = 140 кг.
Очевидно они надеялись на "слив топлива" в виде аккумулятора.

Но их надежды так и не увенчались ожидаемым успехом. Аппарат получился слишком дорогим для игрушки и не был востребован публикой.

Теперь подумаем почему этот СВВП появился в мозгах разработчиков.
Изобретать самолет уже поздно, вертолет то же поздно изобретать, конвертоплан нет смысла изобретать в силу его нерпигодности для частного использования. Остается только изобрести нечто эндакое.
И получилось то, что получилось.
25 минут полета.
8 часов перезарядка аккумуляторов.
Крейсерская скорость 100 км/час.
Максимальная скорость 129 км/час.
Особенно впечатлила стоимость этого аппарата.
Да и, по большому, не видать ему как своих ушей той категории менее 115 кг.

А между тем одноместный соосный вертолет и стоит много меньше, и летает дольше, и крейсерская скорость у него больше.

Но бесчисленные стада малограмотных разработчиков так и продолжают мечтать об неком чудо летательном средстве.

Тут Анатолий много написал, частично даже верно. Да,, c FAR 103 они явно лукавят. Но тут важно само техническое решение в принципе. А оно таково, что даёт возможность сделать летающий человекоуправляемый конвертоплан используя простейшие авиамодельные технологии и готовые комплектующие с Алиэкспресса. Да, построенный из фанеры и пенопласта аппарат с готовыми авиамодельными пропеллерами будет несколько хуже летать, но вкусить экстремальных радостей позволит. И стоить такая самоделка будет намного меньше любого вертолёта, окромя мультикоптера с ВФШ. Это к вопросу о цене, не говоря уже о том, что вообще постройка сверхлёгкого вертолёта под силу лишь очень немногим, ибо много весьма сложных технологически деталей и узлов.
С како-то ...уя Анатолий отвёл именно 113 кг на пилота. Столько предусмотрено в крайнем случае, но таким солидным людЯм надо проходить мимо таких несерьёзных жужжалок. Для них есть Робинсон-22, 44, и самолёты вроде Сессна -210. 🙂А при стандартном пилоте в 76 кг, там есть простор разгуляться, и при разумном запасе топлива 15 кг,остаётся и на пилота вмеру потяжелей, и на аккумуляторы,.😉
Насчёт скорости. Поскольку Анатолий далёк от практического летания по воздуху, ему невдомёк, что полёт без кабины на скорости более 100 км/ч -удовольствие ниже среднего, скорее тест на выносливость, так что ни VA-115, ни "Микрон" тут не конкуренты! На них летать нормально в хорошую погоду, со скоростью до 90 км/ч. А вертолёт с закрытой кабиной- это несколько другая песня.

 

[L-Weg]

V-22

У Оспри кроме запретов на маневрирование и на посадку в шторм есть теперь эксплуатационное ограничение - 30 минут полёта до ближайшей ВПП, не больше.

А в ролике про Флексротор написано: всепогодный, днём и ночью, в любых условиях. Врут.

 

[alex_toronto]

Анекдот про наших мужиков и японскую бензопилу слыхали? 😉 Всякий ЛА имеет свои ограничения, и понятное дело, у садящихся на хвост они весьма жёсткие., а так-смотрите видео про V-22, их много наверное.

Тут Анатолий много написал, частично даже верно. Да,, c FAR 103 они явно лукавят. Но тут важно само техническое решение в принципе. А оно таково, что даёт возможность сделать летающий человекоуправляемый конвертоплан используя простейшие авиамодельные технологии и готовые комплектующие с Алиэкспресса. Да, построенный из фанеры и пенопласта аппарат с готовыми авиамодельными пропеллерами будет несколько хуже летать, но вкусить экстремальных радостей позволит. И стоить такая самоделка будет намного меньше любого вертолёта, окромя мультикоптера с ВФШ. Это к вопросу о цене, не говоря уже о том, что вообще постройка сверхлёгкого вертолёта под силу лишь очень немногим, ибо много весьма сложных технологически деталей и узлов.
С како-то ...уя Анатолий отвёл именно 113 кг на пилота. Столько предусмотрено в крайнем случае, но таким солидным людЯм надо проходить мимо таких несерьёзных жужжалок. Для них есть Робинсон-22, 44, и самолёты вроде Сессна -210. 🙂А при стандартном пилоте в 76 кг, там есть простор разгуляться, и при разумном запасе топлива 15 кг,остаётся и на пилота вмеру потяжелей, и на аккумуляторы,.😉
Насчёт скорости. Поскольку Анатолий далёк от практического летания по воздуху, ему невдомёк, что полёт без кабины на скорости более 100 км/ч -удовольствие ниже среднего, скорее тест на выносливость, так что ни VA-115, ни "Микрон" тут не конкуренты! На них летать нормально в хорошую погоду, со скоростью до 90 км/ч. А вертолёт с закрытой кабиной- это несколько другая песня.

вообще–то на американском континенте люди крупные и
упитанные, так что 115 кг не сильно выходит за пределы нормы.

 

[дима043]

У Оспри кроме запретов на маневрирование и на посадку в шторм есть теперь эксплуатационное ограничение - 30 минут полёта до ближайшей ВПП, не больше.

Да до замены редукторов. Пока обещают заменить в начале 26 года. В нынешнем состоянии от появления сигнала стружка в масле до катастрофического отказа редуктора проходит в среднем примерно 30 минут. А сами отказы случаются с частотой 7 штук на миллион часов полета при принятом допуске в 1 на миллион часов для военных вертолетов США. Причиной отказов назван материал шестерен редуктора в котором иногда возникают неравномерные включения легирующих добавок служащие центрами начала трещин. Для устранения предлагается перейти на трехкратную вакуумную плавку вместо двухкратной сейчас. Также отмечается крайняя сложность трансмиссии в которой крутящий момент от двигателя до винта проходит через 41 подвижную силовую деталь. Требования весовой отдачи редукторов и валов такие что даже супер материалы не терпят. Но иначе конвертоплан с механической передачей крутящего момента нерентабелен.
Проблема начала проявляться после накопления суммарного налета всех бортов примерно свыше 500 000 часов и не была выявлена на ресурсных испытаниях.

 

[KAA]

вообще–то на американском континенте люди крупные и
упитанные, так что 115 кг не сильно выходит за пределы нормы.

Таким людям надо осознавать, что они как правило, несколько нездоровы 😉 (Оземпик им в помощь), и проходить мимо таких аппаратов, как они проходят мимо бэйс-джампинга, скалолазания, дельта и парапланеризма🙂. Для них есть подходящие самолёты, попадающие под FAR103.
А для разработчиков, в НЛГ записан стандартный вес члена экипажа, и кЛТХ расчитваются именно с этим весом. И надо понимать, что близость к верхней границе ничего хорошего в принципе не несёт. Да с максимальным взлётным весом взлетать можно, но...

 

[alex_toronto]

Таким людям надо осознавать, что они как правило, несколько нездоровы 😉 (Оземпик им в помощь), и проходить мимо таких аппаратов, как они проходят мимо бэйс-джампинга, скалолазания, дельта и парапланеризма🙂. Для них есть подходящие самолёты, попадающие под FAR103.
А для разработчиков, в НЛГ записан стандартный вес члена экипажа, и кЛТХ расчитваются именно с этим весом. И надо понимать, что близость к верхней границе ничего хорошего в принципе не несёт. Да с максимальным взлётным весом взлетать можно, но...

просто нлг устарели, имхо надо проектировать по крайней мере на пилота в 100 кг (мой вес 103, к примеру).

 

[alex_toronto]

Да до замены редукторов. Пока обещают заменить в начале 26 года. В нынешнем состоянии от появления сигнала стружка в масле до катастрофического отказа редуктора проходит в среднем примерно 30 минут. А сами отказы случаются с частотой 7 штук на миллион часов полета при принятом допуске в 1 на миллион часов для военных вертолетов США. Причиной отказов назван материал шестерен редуктора в котором иногда возникают неравномерные включения легирующих добавок служащие центрами начала трещин. Для устранения предлагается перейти на трехкратную вакуумную плавку вместо двухкратной сейчас. Также отмечается крайняя сложность трансмиссии в которой крутящий момент от двигателя до винта проходит через 41 подвижную силовую деталь. Требования весовой отдачи редукторов и валов такие что даже супер материалы не терпят. Но иначе конвертоплан с механической передачей крутящего момента нерентабелен.
Проблема начала проявляться после накопления суммарного налета всех бортов примерно свыше 500 000 часов и не была выявлена на ресурсных испытаниях.

тут коллега предлагал перейти на гидравлику, возможно рабочий
вариант.

 

[KAA]

Сверхнаивно было бы полагать, что создатели V-22 были слабо осведомлены о возможностях гидропривода. 😉 Но в лёгкой весовой категории,, электропривод, и он теперь открывают новые возможности.

 

[BaD]

Сверхнаивно было бы полагать, что создатели V-22 были слабо осведомлены о возможностях гидропривода.

Абсолютно верно, под такие мощности создать гидравлику с требуемой весовой отдачей нетривиальная задача.

Мы пока на "кошках" планируем тренироваться. На самодельной гидравлике и движках.
Например два 4т 2-х цилиндровых ДВС, вертикально по бортам. На 50-60лс каждый. 2 гидронасоса на общий коллектор.
Далее условно на выбор: 1 большой +1 маленький гидромотор (Миль); 2 больших гидромотора (Камов); 2 больших (Флеттнер) + 1 маленький гидромотор для ТВ.
Теоретически ничего не препятствует опробовать и мини конвертоплан, как и любую многовинтовую систему кратную указанной мощности.