Татьяна Дудник
Деловая газета "Город N",
г.Ростов-на-Дону
№ 51 (809) от 29.12.2008
e@gorodn.ru
www.gorodn.ru
Кит или самолет?
От того, как называется продукция таганрогского предпринимателя, зависит судьба его бизнеса
Следственным отделением при Таганрогском линейном ОВД на транспорте в отношении генерального директора таганрогского ООО «КБ «Спектр-Аэро»« Анатолия Водолазского возбуждено уголовное дело по факту нелицензионного производства легких летательных аппаратов, ведется предварительное расследование. Сам предприниматель утверждает, что занимался выпуском кит-наборов единичных экземпляров воздушных судов (эта деятельность не требует сертификации). Эксперты считают, что судьба предпринимателя зависит от результатов экспертиз, которые дадут определение его деятельности.
По версии следственного управления при Северо-кавказском УВД на транспорте (СКУВДТ), гендиректор ООО «КБ Спектр-Аэро»« Анатолий Водолазский вел предпринимательскую деятельность, связанную с разработкой, производством, ремонтом и сбытом на территории РФ легких летательных аппаратов, не имея лицензии, и в результате извлек доход на сумму более 2,6 млн рублей. По этому факту следователем Таганрогского линейного ОВДТ возбуждено уголовное дело по ст. 171 п. «б» ч. 2 «Незаконное предпринимательство», по которому грозит наказание до 5 лет лишения свободы со штрафом. Об этом сообщили много местных СМИ, но почти все ограничились изложением точки зрения силовых органов.
— Законность возбуждения уголовного дела проверял таганрогский транспортный прокурор, — пояснил начальник следственного управления при СКУВДТ Андрей Жинко. — После того как дело получило определенный общественный резонанс, я передал его опытному следователю по особо важным делам следственной части Следственного управления при СКУВДТ. Дело находится под моим контролем. Сейчас проводится предварительное расследование. Мы обязательно назначим экспертизу, на ее результатах, как и на допросах специалистов, свидетелей, будут базироваться наши выводы.
Сам предприниматель, работавший легально и даже принимавший на практику студентов ЮФУ, дает другое определение своей деятельности. Он ссылается на приказ Федеральной авиационной службы от 10.07.98 № 219 и Федеральные авиационные правила от 17.04.03 № 118, которые разрешают эксплуатацию воздушных судов авиации общего назначения, не имеющих сертификата, если они выпущены в количестве 1-3 экземпляров, а не производятся серийно.
— Мы занимались производством сборочных комплектов единичных экземпляров воздушных судов, — объясняет Анатолий Водолазский. — Покупатели самостоятельно собирали из них сверхлегкие самолеты. Получаемые воздушные суда отличались друг от друга, поскольку мы выполняем требования конкретных заказчиков. Именно они определяют облик и полноту комплекта своего воздушного судна.
Справка N. Сборочные комплекты «Спектра-Аэро» стоят от 500 тыс. до 1,5 млн руб. в зависимости от комплектации. Из них можно собрать двухместный самолет взлетной массой до 495 кг. По словам г-на Водолазского, около 90% заказчиков используют их для проведения авиахимработ в сельском хозяйстве. Остальные — для прогулок и как личное транспортное средство.
Опрошенные N эксперты указали на неоднозначность оценки, которую можно дать деятельности таганрогского предпринимателя.— В законе нет прямого указания, что выпуск кит-наборов подлежит лицензированию, но производство летательных аппаратов невозможно без лицензии, — уточняет эксперт по сертификации московского сертификационного центра «Трейд-стандарт» Игорь Сазонов. — Это дырка в законе, все об этом знают. Все зависит от того, как обвиняемый будет доказывать свою правоту в суде.
— Получить лицензию на производство летательных аппаратов могут только крупные предприятия, такие как «Туполев», «Миг», — заявил Дмитрий Петров, технический директор московской компании «Авиагамма» (поставщик немецких авиадвигателей ROTAX). — Один из этапов такой процедуры — организация на предприятии пункта военной приемки. Во всем мире небольшие самолеты выпускают в кит-наборах (с упрощенными требованиями). В России никак не могут определиться, лицензируется эта деятельность или нет. С одной стороны, нет нормативных актов, требующих лицензирования выпуска кит-наборов, с другой стороны, любая предпринимательская деятельность требует лицензирования. Например, наша компания занимается ремонтом двигателей, а это лицензируемая деятельность. Когда мы захотели оформить лицензию, нам не смогли выдать перечень необходимых требований, поскольку их нет. Что касается Анатолия Водолазского, то это уважаемый человек в своей сфере. Не исключаю, что интерес правоохранительных органов вызван их внутриорганизационными мотивами или конкуренцией на рынке.
Производителей кит-наборов для сборки самолетов, по данным г-на Петрова, в России более 5, и лишь один сумел обеспечить себе неуязвимое прикрытие — заключил контракт с крупным заводом, имеющим лицензию. В Москве есть фирмы, которые собирают самолеты из американских кит-наборов, и вряд ли они могут похвастаться лицензиями. Еще больше в России фирм, выпускающих дельталеты, которые тоже можно отнести к авиатехнике. Все они находятся в зоне риска, если государство решило пристальнее к ним присмотреться, начав с Таганрога.
Проблема в том, что российские законы, регулирующие отношения в сфере гражданской авиации, долгое время были в запущенном состоянии. С советских времен остались положения, что для выпуска 200-тонного бомбардировщика и 200-килограммового самолета нужно соблюсти одинаковые требования.
— Однако Россия стала членом ИКАО (международная организация гражданской авиации) и с 2002 года начала постепенно приводить законодательство в соответствие с ее требованиями, — рассказывает Анатолий Водолазский. — Развитие идет в правильном направлении, но, к сожалению, еще многого не хватает. Меняется Воздушный кодекс — основной закон в авиационной отрасли. Например, идет переход к системе уведомительных, а не разрешительных полетов, появилось понятие легкой (взлетная масса до 5700 кг) и сверхлегкой (взлетная масса до 500 кг) авиации. Эти понятия нужны для того, чтобы затем выпускать последующие законы. На мой взгляд, лет через 5 отечественное законодательство будет соответствовать западному.
Пока российские законы несовершенны, рынок будут завоевывать иностранные производители. Например, в этом году в Ростове открылся филиал компании «Аэросоюз» (см. N, № 772) для продажи и эксплуатации американских вертолетов Robinson (10-17 млн руб.) и других более дорогих марок, а также офис компании U4-AVIA (см. N, № 796) для продажи малых американских самолетов Cirrus (9,6-27,5 млн руб.). В 2007 году портал «Авиапорт» писал об открытии в Белгородской области сервисного центра харьковской авиационной фирмы «Лилиенталь». На тот момент, по заявлениям ее руководства, из 190 собранных ими самолетов половина работала в России.
Признать оборудование авиатехникой может только эксперт
Андрей Проскурин, юрист фирмы «Эберг, Степанов и партнеры»:
— На указанном предпринимателем аргументе можно и нужно строить защиту. Однако многое будет зависеть от экспертизы, которая может быть произведена по его инициативе на договорной основе с соответствующими учреждениями. ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» предусматривает обязательное наличие специального разрешения для производства авиационной техники. Постановление правительства от 27.05.02 № 346, которое дает определение понятию «производство авиационной техники», не называет четких критериев, в соответствии с которыми то или иное оборудование может быть признано авиационной техникой. В связи с этим, чтобы определить, является ли произведенное предпринимателем оборудование авиационной техникой или не является, требуется заключение эксперта, которое составляется по результатам произведенного исследования. Только после решения вопроса об отнесении указанного оборудования к авиационной технике должен решаться вопрос о необходимости для его производства лицензии. Необходимо также учитывать, что под производством авиационной техники понимается как мелкосерийное, так и серийное изготовление.
