Такая разная аэродинамика

[Игорь Омск-СПб]

Углы отклонения и площадь элеронов рассчитаны на режим полета, без учета обдува воздушным потоком от винта, т.е. на планировании и посадке сложностей не будет.
На Су-30 с управляемым вектором тяги, в обычном полете, этим самым УВТ не пользуются. Он нужен только при энергичном маневрировании, и может быть улучшает управляемость (безопасность) при сваливании. В среднеплане ГСП-115, с помощью такой конструкции элеронов, можно сказать... реализовано управление вектором тяги.

Вопрос дилетанта:
А корректно ли, просто проведя другую (ниже) хорду, полагать, что изменился и угол атаки всей плоскости/профиля? (вопрос без "подколов")

 

[Lapshin]

Вопрос дилетанта:
А корректно ли, просто проведя другую (ниже) хорду, полагать, что изменился и угол атаки всей плоскости/профиля? (вопрос без "подколов")

А для чего, зачем?
По большей части за хорду принимают линию, соединя.щую крайние точки носка и хвостика профиля - но иногда (напр. на профиле DFS, стоящем на МАИ-223) хордой считается линия, на которую профиль положили. Весь смысл в том, чтобы характеристики профиля считать в системе координат, в которой его дули - а эта система может быть, в принципе, вообще любой.

 

[Саныч Сергей]

Вопрос дилетанта:
А корректно ли, просто проведя другую (ниже) хорду, полагать, что изменился и угол атаки всей плоскости/профиля? (вопрос без "подколов")

Не корректно. Отклонение закрылка не сильно влияет на аэродинамику остальной части крыла, которая и создает основную часть подъемной силы. То есть если допустить, что при отклонении закрылка вниз увеличивается кривизна профиля и хорда меняется, то меняется полностью характеристика крыла и мы в обсуждении уйдем в такие дебри аэродинамики, что только серьезные теоретики (В.П. и др.) смогут там разобраться. Если в голове возникают такие вопросы, то лучше первое крыло сделать по чертежу, довести до летного состояния, а потом начинать изобретать свое. Сам лично на это напоролся. Потерял два года приобретая отрицательный опыт. Извините за оффтоп.

 

[свободник]

...При отклонении элерона вниз угол атаки может превысить критический... срыв потока... со всеми вытекающими последствиями...

По Вашему, летишь такой, летишь... силы природы накренили аппарат, например, направо. И как быть бедному пилоту? Ведь если, по Вашему, он, пилот, даст ручку влево, то правая консоль вообще сорвётся, со всеми вытекающими и усугубляющими...
А все остальные пилоты, на посадке выпускающие закрылки, так вообще самоубийцы и неучи, не ведают, что срыв приближают!
Где проходили "Курс альтернативной аэродинамики"? 🤓

 

[Visitor]

...При отклонении элерона вниз угол атаки может превысить критический (на схеме при полном отклонении элерона на 18 градусов вниз, угол атаки увеличивается на 5-7 градусов), срыв потока начнется на задней верхней поверхности элерона, со всеми вытекающими последствиями

Посмотреть вложение 518645

1. Евгений, при отклонении элерона вниз, консоль начинает двигаться вверх, следовательно, составляющая набегающего спереди потока будет направлена сверху вниз. Угол атаки слегка уменьшится.
В штопор как валятся на крутых виражах, если РУС перетянул? В сторону элерона идущего вверх, а не вниз... Не взирая на поперечное"V"...
2. С такой хордой элерона (где-то 18 см, да?) площадь элеронов не маловата будет? Тем более не щелевой.... Вынести его как на Ju-87...
Или углы отклонения увеличить :+25, -15.

 

[Строитель самолета]

В штопор как валятся на крутых виражах, если РУС перетянул? В сторону элерона идущего вверх, а не вниз... Не взирая на поперечное"V"...

В вираже элероны иожно сказать в нейтрали. И сваливание на кртических углах атаки идет в сторону элерона отклоненного вниз( на этом многие попались: произвольный крен влево на критическмх углах атаки, инстиктивного дерг ручку вправо, и вместо выправления крена окончательный свал на левую сторону)

На многих самолетах именно поэтому РУС в штопоре .должна стоять по центру приборки. При отклонении РУС в штопоре в сторону противоположную. вращению штопора, авторатиция станет энергичнее. На этом тоже многие бились вначале развития авиации пытаясь убрать вращение элеронами

 

[Visitor]

В вираже элероны иожно сказать в нейтрали. И сваливание на кртических углах атаки идет в сторону элерона отклоненного вниз( на этом многие попались: произвольный крен влево на критическмх углах атаки, инстиктивного дерг ручку вправо, и вместо выправления крена окончательный свал на левую сторону)

Так, ведь. допустим, на околокритических углах в прямолинейном полёте, и, наверное, на вираже, в начальный момент сваливания надо сразу РУС от себя, а уж потом , уйдя с трясуна, крен компенсировать.

Вы хотите сказать, что при левом вираже левый элерон отклонён вниз? Это как? Валимся же всегда в сторону виража.
Если началось сваливание влево , то срыв уже произошёл, при почти нейтральном, но всё-таки слегка отклонённом левом элероне вверх, а не вниз.
Левая консол не несёт. Ей пофиг отклонения элеронов. И если ас даёт РУС вправо, пытаясь выровнять по крену, то правая консоль, получив толчок от правого элерона вниз, тоже благополучно уходит на закритический срыв с последующим вертикальным штопором.
Мне так кажется. Я так вижу. Поправьте, если не прав.
Не сочтите за флуд. Если отрастил хорошую "запаску", меньше шансов перетянуть.

 

[Строитель самолета]

В вираже элероны близки к нейтрали. Вы меня не читаете по моему, а читаете книжки Пышнова, когда он езе дпавно писал, что уменьшение скорости ведет к увеличению эффективности элеронов ( да да, есть такая галиматья в его ранних книгах) и прочим фантазийным явлениям которые вы описываете. А вообще вот хорошая статья от летчика испытателя
Журнал "Авиапанорама", №1, 2012: Большие ошибки в полете на больших углах атаки - AEX.RU

фундаментальный вывод – при полете на большом угле атаки (на малой скорости) категорически нельзя противодействовать кренению элеронами! Крен в таких случаях надо убирать только рулем поворота, то есть педалями. Иначе можно спровоцировать штопор

 

[Visitor]

В вираже элероны близки к нейтрали. Вы меня не читаете по моему, а читаете книжки Пышнова, когда он езе дпавно писал, что уменьшение скорости ведет к увеличению эффективности элеронов ( да да, есть такая галиматья в его ранних книгах) и прочим фантазийным явлениям которые вы описываете. А вообще вот хорошая статья от летчика испытателя
Журнал "Авиапанорама", №1, 2012: Большие ошибки в полете на больших углах атаки - AEX.RU

фундаментальный вывод – при полете на большом угле атаки (на малой скорости) категорически нельзя противодействовать кренению элеронами! Крен в таких случаях надо убирать только рулем поворота, то есть педалями. Иначе можно спровоцировать штопор

А кто такой Пышнов? Если он писал такой бред, то ... с ним.
А вам за журнальчик спасибо. Почитаю.

Вы меня тоже по-моему не читаете. Я вначале писал о срыве и сваливании до вмешательства пилота, а не после его попытки неправильного выхода из сваливания.

 

[iae]

книжки Пышнова, когда он езе дпавно писал, что уменьшение скорости ведет к увеличению эффективности элеронов ( да да, есть такая галиматья в его ранних книгах)

Подтвердите то, что вы написали фактами. Название книги и страницу, где он такую галиматью писал приведите.

 

[Visitor]

... и прочим фантазийным явлениям которые вы описываете. А вообще вот хорошая статья от летчика испытателя
Журнал "Авиапанорама", №1, 2012: Большие ошибки в полете на больших углах атаки - AEX.RU

Это пишет лётчик испытатель с 20- летним стажем?

" В нормальном полете, при не слишком большом угле атаки, если самолет начинает крениться, например, влево, летчик (или автопилот) отклоняет ручку управления (или штурвал) против крена. Элерон на опускающейся консоли крыла отклоняется вниз, увеличивая этим ее угол атаки (изменяя ее профиль). Струя под крылом тормозится, повышая давление, а сверху крыла поток ускоряется, понижая давление. Подъемная сила этой консоли увеличивается. А на правой консоли элерон отклоняется вверх, уменьшая угол атаки и подъемную силу. В результате самолет выходит из левого крена."

фундаментальный вывод – при полете на большом угле атаки (на малой скорости) категорически нельзя противодействовать кренению элеронами! Крен в таких случаях надо убирать только рулем поворота, то есть педалями. Иначе можно спровоцировать штопор

С этим никто не спорил.
Но, есть Ан-2 со щелевыми элеронами и закрылками. Попробуйте его завалить неправильными действиями пилота. Это постараться надо. Совет Евгению был на эту тему.

 

[Строитель самолета]

Подтвердите то, что вы написали фактами. Название книги и страницу, где он такую галиматью писал приведите.

Зеленый, подвердите видимость. На приеме

 

[iae]

А где Пышнов писал, что уменьшение скорости ведет к увеличению эффективности элеронов. Он пишет, что при углах атаки близких к максимальным тормозящее крен действие крыла ослабевает, в результате самолёт быстрее кренится.

 

[Айрат]

Вы меня не читаете по моему, а читаете книжки Пышнова

Процитируйте пожалуйста то место (утверждение) в учебнике Пышнова, которое вы считаете галиматьёй. В приведённой вами странице я не нашёл такого. А то ситуация напоминает ту, что в басне Крылова "Слон и моська".

 

[Visitor]

фундаментальный вывод – при полете на большом угле атаки (на малой скорости) категорически нельзя противодействовать кренению элеронами! Крен в таких случаях надо убирать только рулем поворота, то есть педалями. Иначе можно спровоцировать штопор

Иногда маленькие летают на закритических углах с эффективным управлением по крену элеронами. Иногда помогают педалями.
Дело в механизации крыла, её вида и площади элеронов.
И объясните вашему военному лётчику-испытателю с 20-летним стажем, куда направлена составляющая вектора скорости при движении консоли вверх и вниз при кренах.
Методика пилотирования 50-тонных военных утюгов может отличаться от методики пилотирования тряпкотрубов, некоторые из которых можно посадить в режиме парашютирования, не теряя управления по крену при этом.
С уважением.

 

[Строитель самолета]

А где Пышнов писал, что уменьшение скорости ведет к увеличению эффективности элеронов. Он пишет, что при углах атаки близких к максимальным тормозящее крен действие крыла ослабевает, в результате самолёт быстрее кренится.

А на малой скорости, что, малые Су? Разве нельзя интерпретировать большие Су как малую скорость полета?

 

[Строитель самолета]

А то ситуация напоминает ту, что в басне Крылова "Слон и моська".

Это вы про себя и Микояна? Что же касается Пышнова и его ранних книжек, вспомните что ли триплан Комта, созданный в в 1923 г в ЦАГИ при участии Жуковского Николая Егоровича. Пышнов в той же банде был. Если не слышали, почитайте. Замечу, за 5 лет до этого немцы летали ночами бомбить Англию на бомбардировщиках

 

[iae]

А на малой скорости, что, малые Су? Разве нельзя интерпретировать большие Су как малую скорость полета?

Пышнов специально говорит не о малой скорости, а о большом Су для объяснения сути процесса. Учебник же.

 

[Jeka55]

По Вашему, летишь такой, летишь... силы природы накренили аппарат, например, направо. И как быть бедному пилоту? Ведь если, по Вашему, он, пилот, даст ручку влево, то правая консоль вообще сорвётся, со всеми вытекающими и усугубляющими...

На углах атаки близких к критическому, так и будет. В 1990 году в г.Братск была катастрофа МиГ-31. Во время полета на разведку погоды, при проходе с большим остатком топлива над ВПП, скорости примерно 400 км/ч, экипаж более энергично потянул РУС на себя и влево, выйдя на околокритический угол атаки. На правой консоли крыла (с опущенным элероном) произошел срыв потока, самолет начало вращать вправо (обратная реакция по крену), экипаж пытался парировать вращение вправо еще больше отклоняя РУС влево, что еще более усугубило ситуацию. С креном 120 градусов летчики катапультировались, но высоты не хватило.

 

[iae]

вспомните что ли триплан Комта, созданный в в 1923 г в ЦАГИ при участии Жуковского Николая Егоровича. Пышнов в той же банде был.

Откуда дровишки? Пышнов в 1923 году ещё учился в Московском авиатехникуме, который в 1925 году стал Военно-воздушной инженерной академией.