Такая разная аэродинамика

[Jeka55]

А все остальные пилоты, на посадке выпускающие закрылки, так вообще самоубийцы и неучи, не ведают, что срыв приближают!

При выпуске простых поворотных закрылков, увеличение коэффициента подъемной силы происходит за счет изменения кривизны профиля. Для того что бы это компенсировать, летчик немного отдает РУС от себя (или это делает автоматически переставляемый стабилизатор), переводя самолет (а соответственно и крыло) на меньший угол атаки. Т.о. , при выпуске закрылков, потребный угол атаки для поддержания заданного режима полета уменьшается, запас угла атаки до критического увеличивается.
С элеронами такого эффекта не будет, так как они отклоняются в разные стороны, РУС по тангажу останется на прежнем месте (не путать это с отклонением РУС на себя на вираже, для компенсации уменьшения вертикальной составляющей подъемной силы).
Нашел видео как ведет себя самолет, при отклонении элеронов на околокритических углах атаки. Смотреть на 6:28 - 7:30

 

[Jeka55]

2. С такой хордой элерона (где-то 18 см, да?) площадь элеронов не маловата будет? Тем более не щелевой.... Вынести его как на Ju-87...
Или углы отклонения увеличить :+25, -15.

Хорда элерона примерно 200 мм, длина 2000мм, площадь двух элеронов 0,8 кв.м. при площади крыла 7кв.м. (т.е. коэффициент к площади крыла 0,11 при рекомендуемом 0,1-0,2). Маленькую хорду элерона 200мм выбрал из условия уменьшения угрозы флаттера элерона.
Ось поворота элерона расположил специально вверху, тем самым уменьшил высоту кабанчика элерона, уменьшил щель между крылом и элероном, которую в перспективе можно заклеить стеклопластиковой полосой. Считаю, что важно соблюсти гладкость и "герметичность" именно верхней поверхности крыла. Отклонение элерона вверх будет примерно 25 градусов.
Отклонение элерона вниз на величину -18 градусов, обусловлено желанием не превысить критический угол атаки, при отклонении элеронов.
Сделать зависающий элерон как на Ю-87 конструктивно сложнее, вес будет тяжелее. Нужно делать усиленные нервюры в местах навески кронштейнов элерона, кронштейны тоже делать минимум из 5 мм листа Д-16т. Так же нужно усиливать лонжерон крыла , т.к. его строительная высота уменьшится со 150 мм при хорде крыла 1000мм, до 120 мм при хорде крыла 800мм. Задняя стенка тоже будет отсутствовать, а я еще не знаю как обшивка из СПК справится с крутящим моментом (второй подкос крыла уже не поставишь). Помимо этого зависающий элерон , создает дополнительное лобовое сопротивление.

 

[Jeka55]

1. Евгений, при отклонении элерона вниз, консоль начинает двигаться вверх, следовательно, составляющая набегающего спереди потока будет направлена сверху вниз. Угол атаки слегка уменьшится.

Все правильно. Но есть один нюанс. На начальной стадии дачи РУС по крену, элерон может некоторое время находиться на закритическом угле атаки, до момента, когда крыло разовьет угловое вращение. Посчитал примерно, что при скорости сваливания самолета 72 км/ч (20м/с) , угловой скорости вращения 60 градусов в секунду (фигура пилотажа "бочка" за 6 секунд), угол атаки за счет вращения уменьшится примерно на 4-5 градусов.

 

[Stanislavz]

Очень красиво показаны силы на крыле и их производная мкр.

 

[Lapshin]

А на малой скорости, что, малые Су? Разве нельзя интерпретировать большие Су как малую скорость полета?

Вы совсем не ориентируетесь в теме, позволяя себе самые идиотские толкования?

Все правильно. Но есть один нюанс. На начальной стадии дачи РУС по крену, элерон может некоторое время находиться на закритическом угле атаки, до момента, когда крыло разовьет угловое вращение. Посчитал примерно, что при скорости сваливания самолета 72 км/ч (20м/с) , угловой скорости вращения 60 градусов в секунду (фигура пилотажа "бочка" за 6 секунд), угол атаки за счет вращения уменьшится примерно на 4-5 градусов.

Да бросьте вы - эта проблема высосана из пальца. Околокритические углы атаки в обычных полетах вообще не используются, кроме момента непосредственно перед посадкой.
Если отбросить все ваши умозрительные рассуждения, а попробовать прикинуть величины аэродинамических коэффициентов в расчетных случаях - все будет выглядеть совершенно иначе.
Кроме того, наблюдаю пагубное заблуждение, уравнивающее угол отклонения элерона с его углом атаки и рассмотрением, как изолированного элмента: обтекание профиля с отклоненной механизацией задней кромки ( или управляющего элемента на ней) - это очень сильно взаимосвязано. Закрылок, отклоненный на посадочный угол 40 градусов, может обтекаться вполне гладко ( на ЛМС-901, как раз, недавно провели полеты с визуализацией шелковинками), а щиток вообще отклоняют на 90 градусов - и ничего, никакой опасности нету в помине.

 

[Игорь Омск-СПб]

Вы совсем не ориентируетесь в теме, позволяя себе самые идиотские толкования?

Да бросьте вы - эта проблема высосана из пальца. Околокритические углы атаки в обычных полетах вообще не используются, кроме момента непосредственно перед посадкой.
Если отбросить все ваши умозрительные рассуждения, а попробовать прикинуть величины аэродинамических коэффициентов в расчетных случаях - все будет выглядеть совершенно иначе.
Кроме того, наблюдаю пагубное заблуждение, уравнивающее угол отклонения элерона с его углом атаки и рассмотрением, как изолированного элмента: обтекание профиля с отклоненной механизацией задней кромки ( или управляющего элемента на ней) - это очень сильно взаимосвязано. Закрылок, отклоненный на посадочный угол 40 градусов, может обтекаться вполне гладко ( на ЛМС-901, как раз, недавно провели полеты с визуализацией шелковинками), а щиток вообще отклоняют на 90 градусов - и ничего, никакой опасности нету в помине.

В.П.,
потому я и задал свой идиотский вопрос.

 

[Строитель самолета]

Да бросьте вы - эта проблема высосана из пальца. Околокритические углы атаки в обычных полетах вообще не используются, кроме момента непосредственно перед посадкой.

Не надо юлить Владимир, отмахиваясь на условия обычного полета . Из за особенностей поведения самолета околокрититческих углах атаки погиб не один десяток тысяч человек. Мы ведь за безопасное летание? И да-отклонение механизации задней кромки снижает критический угол атаки.

 

[Jeka55]

И да-отклонение механизации задней кромки снижает критический угол атаки.

Тоже склоняюсь к этому выводу. Пример из практики: на Л-29 перед вводом в штопор снижают скорость до скорости сваливания 110 км/ч, и до этой скорости никакого сваливания нет. А с выпущенными в посадочное положение закрылками на 30 градусов, любители посадить самолет с очень высоко поднятым носовым колесо, на высоте 10-20 см попадали в режим сваливания, скорость при этом была примерно 150км/ч (рекомендованная 155-160км/ч).

 

[Daos]

Тоже склоняюсь к этому выводу. Пример из практики: на Л-29 перед вводом в штопор снижают скорость до скорости сваливания 110 км/ч, и до этой скорости никакого сваливания нет. А с выпущенными в посадочное положение закрылками на 30 градусов, любители посадить самолет с очень высоко поднятым носовым колесо, на высоте 10-20 см попадали в режим сваливания, скорость при этом была примерно 150км/ч (рекомендованная 155-160км/ч).

Все верно. Зависимость Су по α при выпущеном закрылке смещается левее и выше. Таким образом при выпущенном закрылке α крит уменьшается, срыв происходит на меньших углах.

 

[мир]

Все эти теоретические выводы конечно справедливы, а если практически, то не стоит забивать этим башку и особенно новичкам. Есть ограничения установленные и испытанные на разных самолетах ,и их пилот должен держать при соответствующей работе механизации. То, о чем идет спор скорее для пилотов -испытателей , а тема про проектирование весьма распространённой схемы, нечего тут мудрить. Считаю на подобной технике механизация совсем не нужна и что бы поднять пилотажные качества достаточно немного снизить нагрузку на площадь и всё. И вообще такие машины пилотируются довольно сложно и нужен опыт. Я бы новичкам всем рекомендовал сразу строить двухместник, на нём и летать научат и сами введетесь легко после обучения, одноместник это не для новичка. Сколько я видел дров от этого- жуть..........., а как только полетали с инструктором далее устойчиво летали и шли даже дальше.

 

[Lapshin]

Не надо юлить Владимир, отмахиваясь на условия обычного полета . Из за особенностей поведения самолета околокрититческих углах атаки погиб не один десяток тысяч человек. Мы ведь за безопасное летание? И да-отклонение механизации задней кромки снижает критический угол атаки.

Перестаньте нести чушь - из-за отклоненного вниз элерона срываются лишь при потере скорости: это может произойти и на нейтральных элеронах.

 

[Lapshin]

Все верно. Зависимость Су по α при выпущеном закрылке смещается левее и выше. Таким образом при выпущенном закрылке α крит уменьшается, срыв происходит на меньших углах.

Ваша причинноследственная связь умозрительна и не носит всеобщего характера.

Кроме того, мы разве говорили про закрылки, а не элероны? Перед сваливанием, на околокритическом углу, отклонение элерона у одних самолетов приводит к сваливанию на крыло, противоположное даче элерона; на других - крен в сторону дачи, а в третьих, самолет все равно сваливается на нос с последующим разгоном. А про изменение грфика Су по альфа, не надо ломиться в открытую дверь: Америку Вы не открыли; к тому же, зачастую, критический угол профиля с выпущенным закрылком практически не меняется.

 

[volatile]

На своей пчеле наверно с десяток раз встречал перед касанием на посадке срыв на одной консоли крыла или на другой.Обычно когда садишься на дорогу и пытаешься идти на газу до последнего с мин скоростью.И после уборки газа с высоты в пол метра ,пытаешься в одну сторону крен допустим ,а самолет довольно энергично в другую.С последующей жесткой посадкой.Поэтому в этих случаях лучше Р.Н помочь исправить положение.А при посадке на поле и прочее когда нет смысла держать мин. никогда этого и не будет и смысла вычислять формулы нет т.к может и ветерок поддуть или турбулентность смысла нет просто.Понимание самолета должно быть интуитивным когда в нем сидишь ,даже одинаковые самолеты летают порой совсем по разному.

 

[Daos]

Ваша причинноследственная связь умозрительна и не носит всеобщего характера.

Кроме того, мы разве говорили про закрылки, а не элероны? Перед сваливанием, на околокритическом углу, отклонение элерона у одних самолетов приводит к сваливанию на крыло, противоположное даче элерона; на других - крен в сторону дачи, а в третьих, самолет все равно сваливается на нос с последующим разгоном. А про изменение грфика Су по альфа, не надо ломиться в открытую дверь: Америку Вы не открыли; к тому же, зачастую, критический угол профиля с выпущенным закрылком практически не меняется.

Уважаемый Lapshin,
1. По умозрительности напомню вам С.М. Егер - "Проектирование самолетов" стр. 396 . Кстати, Сергею Михайловичу экзамен по этому курсу сдавал лично.

2. По Альфам. Внимательно перечитал ваши ближайшие сообщения в теме , очень рад что вы смогли сохранить внутренне состояние Альфа-самца. Только это не дает вам права хамить незнакомым людям налево и направо.
3. Пару лет назад посетители этого форума попросили меня не комментировать ваши сообщения, да бы не подрывать ваш авторитет среди части сообщества. До сегодняшнего дня держал этот мораторий. Нет никаккого желания с вами вступать в палемику, но если увижу очередную чушь в вашем исполнении придется назвать все своими именами.
PS Прошу форумчан и модераторов простить за небольшое отклонение от обсуждаемой темы, но любое не уважение к коллегам должно пресекаться.

 

[Строитель самолета]

Перестаньте нести чушь - из-за отклоненного вниз элерона срываются лишь при потере скорости: это может произойти и на нейтральных элеронах.
А за "юлите" получите кснделябром по фейсу, если, не дай Бог, состоится личный контакт - дурное воспитание пристало лишь детдомовцу. Вы из приюта?

Чушь несете как раз вы, Владимир. Речь именно о пилотировании на больших углах атаки ( на малой скорости в том числе). И от том, что отклонение элерона вниз вызывает срыв потока на консоли находящейся на критических углах атаки.

 

[Lapshin]

Спасибо! Буду учитывать впредь. Это среднестатистическая прикидка ? Т.е., если элерон весит 5 кг, то каждый узел рассчитывать на усилия в 100кг?
Или это берётся для классического числа узлов 3 шт.?
А, если, Евгений захотел бы сделать 6 узлов на элероне при аэрод. нагрузке в 107,5 кг, то все узлы рассчитывать на суммарную нагрузку в 600 кг? Получается пятикратный запас прочности. Обычно там и усиливают, в заделках. Но, чтобы в 20 весов руля.... Такого нигде не встречал.
Будем иметь в виду!

100 кг/ 36кг/мм2=2,7 мм2 Сечение кронштейна. при толщине кроншт. в 2мм и ширине в 50 мм, получается 37 кратный запас.
заклёпки или болты тоже должны держать 100 кг на срез. Легко.....

А ухи подвески, в смысле - узлы шарниров, тоже считать на 100кг ? В нашем случае 3 -кратный запас, как и положено. Норма.

Расчетная сила приведена в Авиационных правилах и от количества узлов не зависит. Их количество не менее трех обусловлено требованием отказобезопасности сохранять работоспособность при разрушении одного.

 

[Lapshin]

Уважаемый Lapshin,
1. По умозрительности напомню вам С.М. Егер - "Проектирование самолетов" стр. 396 . Кстати, Сергею Михайловичу экзамен по этому курсу сдавал лично.
Посмотреть вложение 518801
2. По Альфам. Внимательно перечитал ваши ближайшие сообщения в теме , очень рад что вы смогли сохранить внутренне состояние Альфа-самца. Только это не дает вам права хамить незнакомым людям налево и направо.
3. Пару лет назад посетители этого форума попросили меня не комментировать ваши сообщения, да бы не подрывать ваш авторитет среди части сообщества. До сегодняшнего дня держал этот мораторий. Нет никаккого желания с вами вступать в палемику, но если увижу очередную чушь в вашем исполнении придется назвать все своими именами.
PS Прошу форумчан и модераторов простить за небольшое отклонение от обсуждаемой темы, но любое не уважение к коллегам должно пресекаться.

Хамство, если перечитать п началось с вашей стороны - и конкретное выражение мною процитировано.
А тыкать графиком с настольной книжки, вряд ли кошерно - тем более, что мною было замечено, что этот график не носит всеобъемлющий характер и в ряде случаев не соблюдается (во всяком случае, в некотором диапазоне углов закрылка.). А, считая угол атаки относительно хорды с отклоненным закрылком - так и вовсе.
Суммируя сказанное: будьте попроще, не ищите неверностей, а, тем более, недобросовестности, у других, а постарайтесь понять причину сказанного из практического опыта, а не учебника полувековой давности.
И люди потянутся к вам, и не придется самоутверждаться.

 

[Lapshin]

Чушь несете как раз вы, Владимир. Речь именно о пилотировании на больших углах атаки ( на малой скорости в том числе). И от том, что отклонение элерона вниз вызывает срыв потока на консоли находящейся на критических углах атаки.

Еще один нашелся с поучениями.
Отвечаю: даже срыв с опущенного элерона НЕ обязательно вызывает срыв с обслуживаемой элероном, части консоли. И падение подъемной силы на противоположной консоли с поднятым элероном, может преобладать, иникакого реверса элеронов не будет, а лишь снижение эффективности элеронов.
Хотите поспорить - сообщите приемлемую ставку и доки будут представлены.
В ином случае - примите на веру..

 

[Daos]

Хамство, если перечитать п началось с вашей стороны - и конкретное выражение мною процитировано.
А тыкать графиком с настольной книжки, вряд ли кошерно - тем более, что мною было замечено, что этот график не носит всеобъемлющий характер и в ряде случаев не соблюдается (во всяком случае, в некотором диапазоне углов закрылка.). А, считая угол атаки относительно хорды с отклоненным закрылком - так и вовсе.
Суммируя сказанное: будьте попроще, не ищите неверностей, а, тем более, недобросовестности, у других, а постарайтесь понять причину сказанного из практического опыта, а не учебника полувековой давности.
И люди потянутся к вам, и не придется самоутверждаться.

1. Эти "книжки" с графиками писали люди которые умели строить самолеты. Ваш умозаключения "высосаны из пальца" и совершенно неинтересны.
2. По учебникам. Они не имееют срока годности . Может быть и теорему Пифагора теперь не применять? Все таки почти 2.5 тыс лет.

 

[Lapshin]

1. Эти "книжки" с графиками писали люди которые умели строить самолеты. Ваш умозаключения "высосаны из пальца" и совершенно неинтересны.
2. По учебникам. Они не имееют срока годности . Может быть и теорему Пифагора теперь не применять? Все таки почти 2.5 тыс лет.

Мои умозаключения основаны на опыте разработки, постройки и летных испытаний достаточного количества проектов ЛА от Су-26, где я был ведушим, до ЛМС-901, "Байкал", где все тех. решения имеют то же авторство.
Поэтому, "высосаны из пальца" следует отнести лично к Вашим, уважаемый, комплексам - у меня такой потребности нет по определению.
Надеюсь, у Вас впереди, в отличие от меня, еще много времени активного возраста, и еще успеете что-либо сотворить - искренне желаю успехов.