Да, в случае грамотной канализации под капотом, воздухозаборникм имеют неправдоподобно малое сечение: на снимке самолет со 100-сильным мотором, не перегревавшийся при температуре до 30 градусов.
Трубо-матерчатый верхнеплан из Ангарска
Thread moderators:
angar138
Температуру головок правильнее регулировать не входом, а выходом. Так, на Ан-2 для всего диапазона температур хватает разной степени открытия ковшей в районе противопожарной перегородки. На Ил-14, кроме таких же, имеются также и входные жалюзи - но они перекрывают воздух в подкапотное пространство только при запуске: при достижении устойчивой работы двигателя их открывают.
Главное, площадь выходов снизу и боковых щелей должна быть процентов на 20-30 больше площадей входов. Заводить под брюхо не надо, Надо только, чтобы при разных углах подхода встречного потока к местам выхода, в них не задувало и грязь из под колес под капот не попадала. С Вальтерами, как правило, делают еще выход горячего воздуха сразу после охлаждения головок и цилиндров в отдельный отсек и в боковые щели на боковой створке, чтобы летом он не грел картер, маслобак и все остальное под капотом.
На одном самолетике с Вальтером в спешке перед заходом солнца забыл заглянуть под капот. При попытках взлета заметил, что Т головок пошла за 230, Пока зарулил, температура дошла до 300. Короба совсем не оказалось. Вальтер до сих пор летает.
Жабры внутрь - вообще, плохое решение, хотя и кажущееся лучшим. Так, на капоте Су-26 вначале стояли именно такие жабры: сравнив летные характеристики с ними и новыми, с жабрами наружу, полетами с заменой капота на одном борту в один день, нарыли разницу в макс. скорости в пользу наружных жабер (300 км/ч против 319 в пользу наружных)- неожиданно, не правда ли? Но выступание правой части капота за обводы с щелью против потока (как у Яков) даст наилучший результат.
Но, вдобавок, следует сказать, что для эффективного и равномерного охлаждения надо перекрыть все пути движения воздуха иначе, как сквозь оребрение цилиндров и головок.
Шомпол делаете чуть длинее, что бы выходил за длину петли и кончик подгибаете на 90°. А в капоте делаете маленькое отверстие по диаметру проволоки шомпола. Получается, шомпол воткнули, оттянули кончик, провернули и вставили в отверстие. Всё, он зафиксирован. Разумеется проволочка должна быть по возможности из пружинистой стали.
Или я не правильно понял? Если нужна просто фиксация оси, то осевой стержень делается чуть короче, а по краям, ушки петелек приплющиваются.
Видишь, Олег - здесь простоне сделано различия между шомпольным соединением и рояльной петлей.
В шомпольном соединении петли двух деталей связываются между собою вынимающимся шомполом - причем вовсе не обязательно, чтобы в соединении его ось оставалась бы прямой (хоть по извилистой линии делайте). Здесь же, судя по всему, створка просто откидывается на рояльной петле, а удерживается в закрытом состоянии чем-то другим (напр. ДЗУСами), а не шомполом.
angar138
Я полетел!!!
Я мог бы поставить просто рояльные петли.Сделал шомпольные чтобы можно было полностью снять створку.Вырезал нижнюю часть капота.собрал на саморезы.Внизу полукруглая щель.Посчитал сечение получилось около 350 см2.Площадь впускного окна 270см2.Так оставить или всетаки узкие жабры?
Лучше заняться правой створкой - только, желательно загнуть ее так, чтобы верхняя и нижняя ее части избавились от острых углов, а получился бы примерно полуовал.
И мысль об исключении паразитных потоков воздуха мимо оребрений, вижу, пока не овладела Вашим сознанием - подумайте.
А смысл этого снятия при прямой оси: ведь створку можно откинуть на 180 градусов и более.