На фото ниже поселок Снежное, каким мы его увидели сверху. На утро гостей повезли на рыбалку, затем на охоту, затем на сафари на квадроциклах. Ну а мы с Игорем, проверили технику, я подал план полета на следующий день уже дальше, выше по реке в поселок Марково. А к вечеру хорошенько отдохнув, мы сходили в шикарную баньку с парилкой.
Хочу немного отвлечься от непосредственной темы маршрута и коснуться особенностей описываемого воздушного путешествия с туристами, которые мне честно сказать очень понравились и которые я для себя выделяю. Основной аспект данного полета это был конечно полет парой самолетов, то есть полет в группе. Я вам скажу, очень психологически комфортно лететь с опытным напарником и понимать, что ты в паре взаимно застрахован от различных неожиданностей и всегда можешь рассчитывать на оперативную помощь и подсказку коллеги. В этом отношении мой товарищ Игорь, с которым я имел честь лететь рядом, это по надежности ну просто базальтовый монумент Надеюсь Игорь на меня не обидится за такие "тяжелые" сравнения ))) Еще раз повторю, иметь в таких полетах надежного напарника, поверьте это дорогого стоит. Особенно это сказалось немного позже, когда у нас появились технические проблемы на его самолете. Само поведение Игоря, его стиль пилотирования и его уверенность в себе в ответственные моменты вселяли полную убежденность, что все под контролем и все будет в порядке.
Второй аспект данного полета заключался в том, что весь маршрут наших гидросамолетов был спланирован в основном в основном над районом с развитой гидрографией, а во многих участках просто вдоль крупнейшей чукотской реки Анадырь. Ни один сухопутный самолет не может дать такой уверенности в безопасности и надежности прохождения маршрута. При том что практически весь полет по времени проходил на малых и сверхмалых высотах, позволяющих видеть даже мелкие листья на кустах, замечать и рассматривать нередких здесь животных - медведей, лосей, различных перелетных птиц. То есть сам полет превращался из рутины перемещения от точки А до точки Б, в очень динамичную, захватывающую и постоянно меняющуюся картинку. На мой взгляд это как раз и есть важнейшая составляющая таких туристических авиаперелетов с элементами квеста! И при этом обеспечен максимально высокий уровень безопасности непосредственно самого полета и туристов. Вот именно теперь я полностью представлю себе каким должен быть такой туристический полет, рассчитанный на высочайший уровень безопасности и обеспечивающий варианты меняющейся погоды, рисков и красоты маловысотного полета, сложностей приземной аэрографии и учета рельефа. Имея такой опыт, можно планировать и выполнять очень насыщенные и полновесные туристические туры и как законченный туристический продукт, и как составляющую часть более сложного и еще более интересного тура. В общем нет предела совершенству. )
На книгу Бог таланта не дал, а вот рассказы на профильном форуме, это можно))) Главное чтоб потом не стыдно было
Отдохнув в поселке Снежное, наша туристическая экспедиция на следующий день провожаемая половиной села вылетела дальше по маршруту в поселок Марково. Как ни странно, но именно село Марково удаленное от побережья Берингова моря на 500 километров было когда-то столицей Чукотской округи. Приплывшие на Чукотку казаки организовали свое поселение и крепость Марковский острог именно в этом месте по многим причинам. В первую очередь это конечно богатейшее самой разнообразной живностью место. Вся фауна которая есть на Чукотке встречается здесь в максимальных количествах. Это и дикий олень, баран, лось, медведь, волк, росомаха, рысь, лиса, песец, море!!!! зайцев, стаи куропаток, других хищных и не очень птиц.... ну и конечно рыба!! Рыба здесь просто божественная, начиная от царской рыбы Нэльмы и продолжать список можно почти до соседней стены правее вашего монитора!!! навскидку Чир, Сиг, Муксун, Хариус, Корюшка, Налим, Мальма, Сельдянка и конечно самые разнообразные лососевые и нерестящиеся, и постоянно обитающие - Голец, Кета, Нерка, Чавыча, Горбуша, Кижуч в общем все то что вызывающе таскает в себе промышленные объемы красной икры. Кстати красную икру в этом путешествии все ели уже больше по принуждению, поскольку это был один из основных и изрядно надоевших продуктов питания в экспедиции
Взлет на этот раз был довольно сложный, особенно у Игоря, потому что у него начались сбои в автоматике винтов. Автомат оборотов, плата которого оказалась расположенной в уязвимом от влаги месте, начал жить своей жизнью и после весьма затянутого взлета Игорь сказал мне по связи, что не может меня догнать. Когда я спросил в чем дело, ответил что на взлете произошел заброс оборотов, раскручивается один из двигателей и винт потерял тягу. Игорь сразу отключил автоматику винта, но в ручном режиме винт тоже не регулировался, двигатель вышел на обороты 5500 кое-как сохраняя остатки тяги винта и самолет летел фактически на одном оставшемся движке. В общем создалась неприятная ситуация, при полной загрузке самолет потерял тягу и пилот отвлекался еще и на парирование скольжения, а иногда и возникающее рысканье на малой скорости. Минут через десять полета Игорь по связи доложил, что подобрал режим и смог немного перерегулировать отказавший винт. В общем мы решили следовать по маршруту дальше, придя к выводу, что полет стабилизирован, а сам маршрут безопасен на случай аварийной посадки. Ну и конечно хорошо, что пассажиры ничего не подозревали о возникших проблемах и продолжали любоваться открывающимися панорамами маршрута. В двух местах мы увидели возле реки и на склоне горы двух медведей на ягоднике и медведицу с медвежатами, на озерах плавали лебеди, а простор который открывался во все стороны навевал на мысли о бренности бытия и ничтожности человеческих достижений в сравнении с масштабом окружающей нас природы...
Марковская грунтовая ВПП на которую могут садиться Ил-76 и длина которой при полной подготовке составляет 3500 метров!
А это поселок Марково, точнее его центральная часть на берегу реки Анадырь. Куда мы собственно и направлялись в этот день.
В поселке нас конечно ждали, тем более что у Сергея Нетиевского был запланирован стендап-концерт в новом поселковом клубе... сами понимаете, это конечно СОБЫТИЕ!! для такого отдаленного села На сегодня наша работа с Игорем была закончена, а вечернее время уже не способствовало работе на матчасти. Совместно решили разбираться с техническим отказом завтра по свету, ну и главное было то, что база наших самолетов находилась всего в семидесяти километрах полета от Марково, а это значит, что там нам доступна возможность практически любого ремонта.
Жаль, но не осталось фотографий из Марково, помню только как с Игорем добрались до комнаты в гостинице, помню чашку кофе, а дальше память ничего не подсказывает.
На следующий день нас ожидал весьма большой объем и работы, а мне еще и пришлось полетать за двоих.
На фото следующего дня тундровой пожар недалеко от Марково, из-за чего в самом поселке было немного дымновато вечером.
Я бы не стал так однозначно утверждать о безальтернативности именно двухдвигательных самолетов. Да, прогресс на месте не стоит и вполне возможно, что скоро появятся и начнут летать многомоторные электрические самолеты-амфибии с дифференциальным автоматическим управлением, или построят гидровариант тянитолкая типа Сессны 337. Но как пилот налетавший не одну сотню часов на двухмоторных амфибиях, я все таки не стал бы категорично утверждать, что двухдвигательный самолет классической схемы, это панацея от любых аварий и катастроф. Конечно нет и дело даже не в том, что двухдвигательный самолет может лететь на одном двигателе, на самом деле все несколько сложнее. И в первую очередь причина проблем, это вовсе не варианты катастроф не связанные с отказом двигательной установки, а пресловутый человеческий фактор. Двухдвигательный самолет требует намного более серьезной подготовки пилота, более системного подхода к поддержанию летных навыков и тренировкам по действиям в особых случаях в полете. У двухдвигательного самолета появляется очень много дополнительных отрицательных факторов усложняющих пилотирование вплоть, до создания самим пилотом аварийной ситуации в условиях неправильной оценки совокупности неисправностей и соотвественно неграмотного принятия решения. Для однодвигательного самолета все обстоит гораздо проще и это дает возможность летчику иметь дополнительные возможности уверенного пилотирования в стрессовой ситуации... В общем проклятая психология. Поверьте, в моей летной практике было несколько случаев когда я считаю, что мне просто повезло, или включилось что-то такое, что можно обозначить только как ангел-хранитель. Спасибо ему за это... Причем анализируя уже в спокойной обстановке развитие аварии и свои действия, я часто приходил к выводу, что в случае одного двигателя на самолете, мне бы было гораздо проще справиться с аварийными факторами и управлением, ну и не терять дефицитное время на варианты принятия неоднозначного решения в быстроменяющейся ситуации. В общем два двигателя на самолете это хорошо только тогда, когда самолет исправен, а пилот подготовлен и влетан в самолет. И теперь ответьте мне на вопрос, а чем тогда отличаются исправный однодвигательный самолет, от исправного двухдвигательного? Правильно - только количеством двигателей. Ну и расходом топлива при одинаковой грузоподъемности Ну а вывод - для частного пилота летающего на самолете, а не работающего пилотом, во многом лучше все таки самолет с одним двигателем. Хотя я также допускаю и не совсем нормальных фриков, стремящихся к эксклюзиву... Сам такой
На фото места где можно "попасть" хоть на одном двигателе, хоть на двух..
Это кадры полета из этой же воздушной экспедиции, когда мы летали на озеро Майниц. Погода была не очень, но главное в воздухе было спокойно, болтанка практически отсутствовала. Я постараюсь выложить здесь ссылку на фильм, который готовит Сергей Нетиевский для одного из телевизионных каналов с которым сотрудничает. Там будут гораздо более интересные и содержательные кадры наших полетов с профессиональной студийной обработкой.
Но как пилот налетавший не одну сотню часов на двухмоторных амфибиях, я все таки не стал бы категорично утверждать, что двухдвигательный самолет классической схемы, это панацея от любых аварий и катастроф.
Разумется нет, не панацея. Но в однодвигательном варианте безальтернативно вниз, где придется, а в двухмоторном-можно грамотно побороться и победить. Поскольку моё обучение на ЧЕ 22 у Чернова шло на Вихрях-авиа, то 5 вынужденных (сажал конечно он) оставили самое благоприятное впечатление о двухмоторниках и поучиться было чему.
Я немного знаком с Борисом Черновым и безусловно это гуру нашей российской гидроавиации (На фото 2015 год, мы с Борисом на самарском аэродроме АОН Воскресенка, куда я перегнал самолет Корвет Че-22J из подмосковного Шевлино на ремонт). Кроме того я считаю, что самолеты Че-20 и Че-22 послужили не просто прототипом для многих отечественных гидросамолетов и партой для пилотов, но и послужили ментальным толчком к самым современным на сегодня типам российских гидросамолетов-амфибий. Без Бориных самолетов пожалуй не было бы таких уникальных аппаратов как Л-65, Л-145, ASK-62, Ск-14. Жаль только, что в России так и не появилась почва для развития гидроавиации и держится эта авиация каким-то чудом на уникальности разработок, и на откровенном энтузиазме многих участников. Наш пример применения чукотских амфибий, это история работы не благодаря, а вопреки. По сути история одного упертого предпринимателя, у которого амфибийная авиация, это совершенно боковая отвилка другого бизнеса как дополнение логистики. Вот как-то так
Ришат, на Че-22 ограничены и дальность полета и грузоподъемность. Я могу примерно сравнить мое описываемое путешествие и такое же, если выполнять его на Че-22. Давай порассуждаем.
На "Орионах" Ск-12 мы с загрузкой в каждый самолет на момент вылета примерно 340 кг ТОЛЬКО ПАССАЖИРОВ И ГРУЗА!! Прошли от Анадыря до поселка Марково в общей сложности со всеми дополнительными полетами и отклонениями от маршрута примерно 710 км НА ОДНОЙ ЗАПРАВКЕ! и это с четырьмя посадками и прогревами перед взлетом! Заправка на каждый самолет составляла 185 литров, средний часовой расход 35 л/ч, средняя скорость 160 км/ч. Разумеется Че-22 даже близко не стоит по характеристикам с "Орионом", потому что на дальность в два раза меньше (350 км) он возьмет пилота + 80 литров топлива + 200кг груза максимум при средней скорости 120 км/ч и часовом расходе 25 л/ч. Теперь можно сравнивать. Если пилот такой как наш Игорь, то получается полная загрузка для Че-22 100кг + 57кг (топливо) + 200кг Итого 357кг У нас самолеты Че-22 были неамфибийные и сухой вес лодки был 380кг, получается взлетный вес 737кг, это допустимый взлетный вес Че-22 для полетов с воды, хотя по своему опыту скажу, чтобы взлететь с таким весом в штиль уже нужна хорошая подготовочка Для амфибийного варианта придется снижать полезную нагрузку примерно на вес шасси. В общем если попытаться делать такой полет для шести туристов с вещами на Чешках, то понадобятся четыре самолета, четыре пилота и промежуточная закладка двух бочек топлива на середине маршрута.
Примерно так, ну и учитывайте, что для обеспечения безопасности четыре планера и восемь двигателей должны быть обслужены, подготовлены и обеспечивать межрегламентный ресурс на время перелета, а пилоты должны быть уже подготовленными и влетанными в самолеты. Хм, ... пожалуй я не знаю ни одного места, где есть такая команда)
В горах на одном моторе R-912 летал на Синтале , ну я скажу в случае чего садится просто некуда, скалы да сосны. Да и денег хватило на новый планёр и новые моторы 582—е в идеале конечно же два 912-х .
Тогда мотивация только эстетическая поставить капоты )))) они уже практически готовы осталось опробовать температурный режим двигателей. Но обтекатель между центрапланом и кабиной как-то придало стабильность в полёте .
Надеюсь Игорь на меня не обидится за такие "тяжелые" сравнения ))) Еще раз повторю, иметь в таких полетах надежного напарника, поверьте это дорогого стоит. Особенно это сказалось немного позже, когда у нас появились технические проблемы на его самолете. Само поведение Игоря, его стиль пилотирования и его уверенность в себе в ответственные моменты вселяли полную убежденность, что все под контролем и все будет в порядке.
