Меня тут довольно часто и иногда с легким сомнением спрашивают летные и технические характеристики самолетов-амфибий "Орион" Ск-12 на которых мы летаем на Чукотке. Я их сейчас конечно напишу, но сразу оговорюсь, что амфибийные самолеты имеют свои нехарактерные особенности в пилотировании и всё что я пишу, относится к уже достаточно опытным и влетанным в этот тип пилотам, равно как и обслуженным и технически полностью исправным самолетам. То есть пилотирование пустого самолета и самолета с максимальным взлетным весом для пилота амфибийщика, это весьма не одно и то же, особенно при взлете с воды и с разными конкретными условиями (сила ветра, его направление, высота и длина волны, близость берегового обрыва с кромкой леса, течение реки, наличие мелей, изгибов русла реки при ограниченной ее ширине, деревьев на заходе и т.д.). Кстати и даже выезд на берег, тот еще квест и мне понадобился не один сезон полетов, чтобы полноценно освоить эту казалось бы простую операцию. Думается что наши путешественники воспринимали такие выезды совершенно ординарно как само собой разумеющееся, что на самом деле совсем не так) Готов спорить, что на одном и том же берегу, два пилота с одинаковым налетом, но разным амфибийным опытом будут иметь совершенно различные результаты выхода на берег из воды - один из них застрянет на урезе воды с повреждением днища камнями, с домкратами, привлечением тягача с веревками, кучей помощников и нетеатральным бурлацким матом, а другой с ровно такой же загрузкой, на том же самом месте свободной выкатится из воды на берег и развернувшись высадит пассажиров не замочив ног. Но ладно, это лирическое отступление, в нашем случае пилоты были подготовлены и поэтому продолжаем!
Итак, наши в общем (за мелкими недостатками)
😉 замечательные четырехместные самолеты Ск-12, а сейчас уже и модернизированная и на мой взгляд очень удачная версия и дальнейшее развитие этого типа, тюменский самолет Ск-14 (главный конструктор Сергей Карпов), это классический подкосный высокоплан схемы парасоль с двумя двигателями Rotax-912 100 лошадиных сил. Приведу характеристики конкретно наших самолетов:
Сухой вес самолета 730 кг, максимальный взлетный вес 1250 кг, хотя на самом деле максимальный взлетный вес в официальной карте данных на этот самолет дан с очень большим запасом, реально самолет свободно летает с воды со взлетным весом 1350 кг. Крейсерская скорость 175 км/час. Дальность полета в штиль с запасом на 45 минут полета 850 км. Разбег-пробег зависит от условий и как правило укладывается в дистанцию 350 метров и меньше. На одном из наших самолетов из-за проблем с регуляторами ВИШ-ей у моего коллеги Игоря разбег на маршруте заметно удлинялся, но кажется не выходил за рамки 500 метров.
😉 Для пилотов дам еще такие характеристики как скорость на глиссаде с закрылками 20 градусов 120 км/час (при полной загрузке или высокой турбулентности +5 км/ч), скорость срыва на чистом крыле 95 км/ч, с закрылками 30 градусов 70 км/ч. Самолет имеет классическое поведение, перед срывом есть небольшая тряска, на парашютировании легко удерживается педалями, срывается мягко и предсказуемо, при даче ручки сразу опускает нос и легко разгоняется с переводом в горизонт.
Кабина имеет ширину почти 120 сантиметров, на передних сиденьях могут свободно размещаться два больших и красивых человека, на заднем диване условия более спартанские, спинка не регулируется, но тем не менее наши путешественники не жаловались. Впрочем и лаги у нас были в пределах полутора часов. Для размещения багажа предусмотрена задняя багажная полка куда можно запихнуть парочку туристических рюкзаков средних размеров и дополнительно растолкать по углам разной мелочевки, типа пудренницы, запасного памперса и пары карт памяти формата SD
🙂 Впрочем на самолете есть еще одно отличное место для багажа - носовой багажник. Вот в него действительно можно засунуть небольшого слона, причем в РЛЭ самолета хоть и написано Вес груза в переднем багажнике не более 45 кг, на самом деле с учетом плеча и грамотного размещения груза в задней части самолета вперёд укладывалось и до 60 кг самого объемного и неудобного туристического багажа. Тем не менее для Ск-12 в течение всей нашей летной экспедиции все время присутствовал момент небольшого дефицита пространства для пассажиров и груза. Поэтому я конечно очень благодарен нашим туристам, они стоически на протяжении всего пути переносили эту хроническую нехватку пространства на борту. Еще я не сказал, что помимо основного груза КВС и туристов в состав багажа входил и комплект самолетного оборудования, с необходимым инструментом и материалами для обслуживания и устранения неисправностей в полевых условиях, технические жидкости и масла, спутниковый телефон, спиннинги и рыболовные снасти, весло, непромокаемые штаны костюма Л-1, чехлы, струбцины и швартовые принадлежности... откровенно сказать, якорь в этом путешествии я счел лишним предметом, и выбросил его на базе как лишний вес.
Вот на таких самолетах мы и вылетали из Анадыря на наш немаленький и можно прямо сказать первый в истории Чукотки авиационный туристический маршрут на самолетах АОН.
Ну и конечно в больших и сложных делах не всё и не всегда идет гладко. И я добавлю короткий рассказ по поводу небольшого происшествия, о котором в день вылета мы умолчали, не став говорить никому, включая и руководителя нашей экспедиции Евгения Михайленко, чтобы не расстраивать туристов и не создавать нервозную обстановку с начала перелета. Хотя самим нам с Игорем это происшествие доставило немало неприятных минут и изрядно испортило настроение
🙁
С утра восьмого августа, в день когда был намечен вылет экспедиции на маршрут, мы вылетели двумя самолетами из поселка Ваеги в Анадырь, где и находились туристы. Дальнейший вылет группы с туристами на маршрут планировался в этот же день после обеда. И здесь нужно сказать, что Ск-12 это самолет с хвостовой опорой и посадка такого самолета на ВПП требует хорошей натренированности и опыта, а я добавлю еще и немного перчинки, ВПП в Анадыре не особо широкая, а главное у нее совсем нет боковых полос безопасности. Я заходил на посадку после роспуска первым, сел, освободил полосу и вылез из кабины встречать Игоря, который заходил на посадку следом. Представьте картину маслом, я наблюдаю как садится самолет, на полосе дует небольшой боковичек, Игорь выходит точно в створ, плавно касается мелкой щебенки колесами шасси в самом начале полосы, бежит, опускает хвост и начинает останавливаться... Я вздыхаю было с облегчением и уже собираюсь развернуться и идти к своему самолету... как с ужасом вижу картину, самолет на скорости быстро идущего пешехода вдруг круто начинает разворачиваться и съезжать со взлетной полосы прямо в откос шестиметрового обрыва, в тундру!!!! Я бегу к самолету Игоря, рядом бегут ребята которые приехали нас встречать, а у меня в мозгу только одна мысль... бллляяааа сейчас они перевернутся!!!... Я не знаю что там сотворил Игорь в самый последний момент, но самолет как-то рыкнув одним двигателем и уже почти съехав с полосы носом вниз, вдруг крутанулся на месте и остановился с краю откоса слегка покачиваясь и накренясь... Уррааа!! он остался стоять!!, хоть и не на самой полосе, но стоять!!! Ох,.. какие-же только мысли не промелькнули у меня в эти секунды в голове. За это время мы подбежали к самолету и схватили его с разных сторон уже не давая ему никуда сползти или перевернуться. После беглого осмотра стало ясно, отказ тормоза справа - из своего гнезда выскочила тормозная колодка и тормоз справа полностью пропал, ветром самолет стало разворачивать и он пошел на циркуль. Игорь газанув двигателем дал возможность возле самого обрыва резко развернувшись, погасить поступательную скорость и самолет все таки остался стоять у самого края уже съехав с полосы на склон. В общем благодаря китайским чудо-мастерам и желанию немного сэкономить при производстве ВС мы чуть было не лишились самолета из-за конструктивно-производственного недостатка в самом начале нашего туристического маршрута.
В этот раз главная коллизия дня закончилась благополучно, а дальнейшее было делом техники и очумелых ручек, самолет был готов к запланированному вылету на после обеда. Впрочем доверие к китайским товарищам и их тормозам пропало окончательно. Радовало только одно, почти весь маршрут планировался с посадками на воду. Собственно с этого момента и можно опять начинать повествование вернувшись рекурсией к началу этой темы - После обеда мы погрузившись в самолеты, вылетели из Анадыря на маршрут в пункт нашей первой посадки поселок Краснено.
Как пост скриптум обязан написать, что поизводитель без дополнительных вопросов обещал полное содействие по устранению данной проблемы с гидравлическими тормозами.
На фото Игорь так давил на правый тормоз перед тем как передумал уезжать с полосы в тундру, что на фотографии видна даже металлическая стружка на суппорте
🙂 А фото общего вида полосы есть в посте номер 9 этой темы, можно по достоинству оценить откосы ))
