Туристические полеты по Чукотке на гидросамолетах. (2021 год, лето. Взгляд командира экипажа)

[aeroerik]

На фото ниже поселок Снежное, каким мы его увидели сверху. На утро гостей повезли на рыбалку, затем на охоту, затем на сафари на квадроциклах. Ну а мы с Игорем, проверили технику, я подал план полета на следующий день уже дальше, выше по реке в поселок Марково. А к вечеру хорошенько отдохнув, мы сходили в шикарную баньку с парилкой.

 

[aeroerik]

Хочу немного отвлечься от непосредственной темы маршрута и коснуться особенностей описываемого воздушного путешествия с туристами, которые мне честно сказать очень понравились и которые я для себя выделяю. Основной аспект данного полета это был конечно полет парой самолетов, то есть полет в группе. Я вам скажу, очень психологически комфортно лететь с опытным напарником и понимать, что ты в паре взаимно застрахован от различных неожиданностей и всегда можешь рассчитывать на оперативную помощь и подсказку коллеги. В этом отношении мой товарищ Игорь, с которым я имел честь лететь рядом, это по надежности ну просто базальтовый монумент 🙂 Надеюсь Игорь на меня не обидится за такие "тяжелые" сравнения ))) Еще раз повторю, иметь в таких полетах надежного напарника, поверьте это дорогого стоит. Особенно это сказалось немного позже, когда у нас появились технические проблемы на его самолете. Само поведение Игоря, его стиль пилотирования и его уверенность в себе в ответственные моменты вселяли полную убежденность, что все под контролем и все будет в порядке.
Второй аспект данного полета заключался в том, что весь маршрут наших гидросамолетов был спланирован в основном в основном над районом с развитой гидрографией, а во многих участках просто вдоль крупнейшей чукотской реки Анадырь. Ни один сухопутный самолет не может дать такой уверенности в безопасности и надежности прохождения маршрута. При том что практически весь полет по времени проходил на малых и сверхмалых высотах, позволяющих видеть даже мелкие листья на кустах, замечать и рассматривать нередких здесь животных - медведей, лосей, различных перелетных птиц. То есть сам полет превращался из рутины перемещения от точки А до точки Б, в очень динамичную, захватывающую и постоянно меняющуюся картинку. На мой взгляд это как раз и есть важнейшая составляющая таких туристических авиаперелетов с элементами квеста! И при этом обеспечен максимально высокий уровень безопасности непосредственно самого полета и туристов. Вот именно теперь я полностью представлю себе каким должен быть такой туристический полет, рассчитанный на высочайший уровень безопасности и обеспечивающий варианты меняющейся погоды, рисков и красоты маловысотного полета, сложностей приземной аэрографии и учета рельефа. Имея такой опыт, можно планировать и выполнять очень насыщенные и полновесные туристические туры и как законченный туристический продукт, и как составляющую часть более сложного и еще более интересного тура. В общем нет предела совершенству. )

 

[RISHATT]

👍👍👍 очень интересный рассказ! Ждём продолжения а лучше напишите книгу.

 

[aeroerik]

На книгу Бог таланта не дал, а вот рассказы на профильном форуме, это можно))) Главное чтоб потом не стыдно было 😉
Отдохнув в поселке Снежное, наша туристическая экспедиция на следующий день провожаемая половиной села вылетела дальше по маршруту в поселок Марково. Как ни странно, но именно село Марково удаленное от побережья Берингова моря на 500 километров было когда-то столицей Чукотской округи. Приплывшие на Чукотку казаки организовали свое поселение и крепость Марковский острог именно в этом месте по многим причинам. В первую очередь это конечно богатейшее самой разнообразной живностью место. Вся фауна которая есть на Чукотке встречается здесь в максимальных количествах. Это и дикий олень, баран, лось, медведь, волк, росомаха, рысь, лиса, песец, море!!!! зайцев, стаи куропаток, других хищных и не очень птиц.... ну и конечно рыба!! Рыба здесь просто божественная, начиная от царской рыбы Нэльмы и продолжать список можно почти до соседней стены правее вашего монитора!!! навскидку Чир, Сиг, Муксун, Хариус, Корюшка, Налим, Мальма, Сельдянка и конечно самые разнообразные лососевые и нерестящиеся, и постоянно обитающие - Голец, Кета, Нерка, Чавыча, Горбуша, Кижуч в общем все то что вызывающе таскает в себе промышленные объемы красной икры. Кстати красную икру в этом путешествии все ели уже больше по принуждению, поскольку это был один из основных и изрядно надоевших продуктов питания в экспедиции 😉

Взлет на этот раз был довольно сложный, особенно у Игоря, потому что у него начались сбои в автоматике винтов. Автомат оборотов, плата которого оказалась расположенной в уязвимом от влаги месте, начал жить своей жизнью и после весьма затянутого взлета Игорь сказал мне по связи, что не может меня догнать. Когда я спросил в чем дело, ответил что на взлете произошел заброс оборотов, раскручивается один из двигателей и винт потерял тягу. Игорь сразу отключил автоматику винта, но в ручном режиме винт тоже не регулировался, двигатель вышел на обороты 5500 кое-как сохраняя остатки тяги винта и самолет летел фактически на одном оставшемся движке. В общем создалась неприятная ситуация, при полной загрузке самолет потерял тягу и пилот отвлекался еще и на парирование скольжения, а иногда и возникающее рысканье на малой скорости. Минут через десять полета Игорь по связи доложил, что подобрал режим и смог немного перерегулировать отказавший винт. В общем мы решили следовать по маршруту дальше, придя к выводу, что полет стабилизирован, а сам маршрут безопасен на случай аварийной посадки. Ну и конечно хорошо, что пассажиры ничего не подозревали о возникших проблемах и продолжали любоваться открывающимися панорамами маршрута. В двух местах мы увидели возле реки и на склоне горы двух медведей на ягоднике и медведицу с медвежатами, на озерах плавали лебеди, а простор который открывался во все стороны навевал на мысли о бренности бытия и ничтожности человеческих достижений в сравнении с масштабом окружающей нас природы...

Марковская грунтовая ВПП на которую могут садиться Ил-76 и длина которой при полной подготовке составляет 3500 метров!

А это поселок Марково, точнее его центральная часть на берегу реки Анадырь. Куда мы собственно и направлялись в этот день.

 

[aeroerik]

В поселке нас конечно ждали, тем более что у Сергея Нетиевского был запланирован стендап-концерт в новом поселковом клубе... сами понимаете, это конечно СОБЫТИЕ!! для такого отдаленного села 🙂 На сегодня наша работа с Игорем была закончена, а вечернее время уже не способствовало работе на матчасти. Совместно решили разбираться с техническим отказом завтра по свету, ну и главное было то, что база наших самолетов находилась всего в семидесяти километрах полета от Марково, а это значит, что там нам доступна возможность практически любого ремонта.
Жаль, но не осталось фотографий из Марково, помню только как с Игорем добрались до комнаты в гостинице, помню чашку кофе, а дальше память ничего не подсказывает.
На следующий день нас ожидал весьма большой объем и работы, а мне еще и пришлось полетать за двоих.
На фото следующего дня тундровой пожар недалеко от Марково, из-за чего в самом поселке было немного дымновато вечером.

 

[Vladimir1950]

Здорово! Просто ещё раз убеждаюсь в безальтернативности ДВУХмоторных амфибий в таких местах.

 

[aeroerik]

Здорово! Просто ещё раз убеждаюсь в безальтернативности ДВУХмоторных амфибий в таких местах.

Я бы не стал так однозначно утверждать о безальтернативности именно двухдвигательных самолетов. Да, прогресс на месте не стоит и вполне возможно, что скоро появятся и начнут летать многомоторные электрические самолеты-амфибии с дифференциальным автоматическим управлением, или построят гидровариант тянитолкая типа Сессны 337. Но как пилот налетавший не одну сотню часов на двухмоторных амфибиях, я все таки не стал бы категорично утверждать, что двухдвигательный самолет классической схемы, это панацея от любых аварий и катастроф. Конечно нет и дело даже не в том, что двухдвигательный самолет может лететь на одном двигателе, на самом деле все несколько сложнее. И в первую очередь причина проблем, это вовсе не варианты катастроф не связанные с отказом двигательной установки, а пресловутый человеческий фактор. Двухдвигательный самолет требует намного более серьезной подготовки пилота, более системного подхода к поддержанию летных навыков и тренировкам по действиям в особых случаях в полете. У двухдвигательного самолета появляется очень много дополнительных отрицательных факторов усложняющих пилотирование вплоть, до создания самим пилотом аварийной ситуации в условиях неправильной оценки совокупности неисправностей и соотвественно неграмотного принятия решения. Для однодвигательного самолета все обстоит гораздо проще и это дает возможность летчику иметь дополнительные возможности уверенного пилотирования в стрессовой ситуации... В общем проклятая психология. Поверьте, в моей летной практике было несколько случаев когда я считаю, что мне просто повезло, или включилось что-то такое, что можно обозначить только как ангел-хранитель. Спасибо ему за это... Причем анализируя уже в спокойной обстановке развитие аварии и свои действия, я часто приходил к выводу, что в случае одного двигателя на самолете, мне бы было гораздо проще справиться с аварийными факторами и управлением, ну и не терять дефицитное время на варианты принятия неоднозначного решения в быстроменяющейся ситуации. В общем два двигателя на самолете это хорошо только тогда, когда самолет исправен, а пилот подготовлен и влетан в самолет. И теперь ответьте мне на вопрос, а чем тогда отличаются исправный однодвигательный самолет, от исправного двухдвигательного? Правильно - только количеством двигателей. Ну и расходом топлива при одинаковой грузоподъемности 😉 Ну а вывод - для частного пилота летающего на самолете, а не работающего пилотом, во многом лучше все таки самолет с одним двигателем. Хотя я также допускаю и не совсем нормальных фриков, стремящихся к эксклюзиву... Сам такой 🙂

На фото места где можно "попасть" хоть на одном двигателе, хоть на двух..

 

[aeroerik]

Это кадры полета из этой же воздушной экспедиции, когда мы летали на озеро Майниц. Погода была не очень, но главное в воздухе было спокойно, болтанка практически отсутствовала. Я постараюсь выложить здесь ссылку на фильм, который готовит Сергей Нетиевский для одного из телевизионных каналов с которым сотрудничает. Там будут гораздо более интересные и содержательные кадры наших полетов с профессиональной студийной обработкой.

 

[Vladimir1950]

Но как пилот налетавший не одну сотню часов на двухмоторных амфибиях, я все таки не стал бы категорично утверждать, что двухдвигательный самолет классической схемы, это панацея от любых аварий и катастроф.
Разумется нет, не панацея. Но в однодвигательном варианте безальтернативно вниз, где придется, а в двухмоторном-можно грамотно побороться и победить. Поскольку моё обучение на ЧЕ 22 у Чернова шло на Вихрях-авиа, то 5 вынужденных (сажал конечно он) оставили самое благоприятное впечатление о двухмоторниках и поучиться было чему.

 

[aeroerik]

Я немного знаком с Борисом Черновым и безусловно это гуру нашей российской гидроавиации 🙂 (На фото 2015 год, мы с Борисом на самарском аэродроме АОН Воскресенка, куда я перегнал самолет Корвет Че-22J из подмосковного Шевлино на ремонт). Кроме того я считаю, что самолеты Че-20 и Че-22 послужили не просто прототипом для многих отечественных гидросамолетов и партой для пилотов, но и послужили ментальным толчком к самым современным на сегодня типам российских гидросамолетов-амфибий. Без Бориных самолетов пожалуй не было бы таких уникальных аппаратов как Л-65, Л-145, ASK-62, Ск-14. Жаль только, что в России так и не появилась почва для развития гидроавиации и держится эта авиация каким-то чудом на уникальности разработок, и на откровенном энтузиазме многих участников. Наш пример применения чукотских амфибий, это история работы не благодаря, а вопреки. По сути история одного упертого предпринимателя, у которого амфибийная авиация, это совершенно боковая отвилка другого бизнеса как дополнение логистики. Вот как-то так 🙁

 

[RISHATT]

А на че—22 с R 582 возможно ли летать такие маршруты?

 

[aeroerik]

А на че—22 с R 582 возможно ли летать такие маршруты?

Ришат, на Че-22 ограничены и дальность полета и грузоподъемность. Я могу примерно сравнить мое описываемое путешествие и такое же, если выполнять его на Че-22. Давай порассуждаем.

На "Орионах" Ск-12 мы с загрузкой в каждый самолет на момент вылета примерно 340 кг ТОЛЬКО ПАССАЖИРОВ И ГРУЗА!! Прошли от Анадыря до поселка Марково в общей сложности со всеми дополнительными полетами и отклонениями от маршрута примерно 710 км НА ОДНОЙ ЗАПРАВКЕ! и это с четырьмя посадками и прогревами перед взлетом! Заправка на каждый самолет составляла 185 литров, средний часовой расход 35 л/ч, средняя скорость 160 км/ч. Разумеется Че-22 даже близко не стоит по характеристикам с "Орионом", потому что на дальность в два раза меньше (350 км) он возьмет пилота + 80 литров топлива + 200кг груза максимум при средней скорости 120 км/ч и часовом расходе 25 л/ч. Теперь можно сравнивать. Если пилот такой как наш Игорь, то получается полная загрузка для Че-22 100кг + 57кг (топливо) + 200кг Итого 357кг У нас самолеты Че-22 были неамфибийные и сухой вес лодки был 380кг, получается взлетный вес 737кг, это допустимый взлетный вес Че-22 для полетов с воды, хотя по своему опыту скажу, чтобы взлететь с таким весом в штиль уже нужна хорошая подготовочка 😉 Для амфибийного варианта придется снижать полезную нагрузку примерно на вес шасси. В общем если попытаться делать такой полет для шести туристов с вещами на Чешках, то понадобятся четыре самолета, четыре пилота и промежуточная закладка двух бочек топлива на середине маршрута.

Примерно так, ну и учитывайте, что для обеспечения безопасности четыре планера и восемь двигателей должны быть обслужены, подготовлены и обеспечивать межрегламентный ресурс на время перелета, а пилоты должны быть уже подготовленными и влетанными в самолеты. Хм, ... пожалуй я не знаю ни одного места, где есть такая команда)

 

[RISHATT]

Зная, что Вы ранее летали на Корветах интересует были ли замеры по расходу топлива с капотами для моторов и без них .

 

[RISHATT]

Кайман. Посмотреть вложение 505388

 

[RISHATT]

Первая посадка на воду.

 

[RISHATT]

Вот он

 

[Жесть]

Кайман наверное прошлый век. Сейчас Бореи наверное более актуальны.

 

[RISHATT]

В горах на одном моторе R-912 летал на Синтале , ну я скажу в случае чего садится просто некуда, скалы да сосны. Да и денег хватило на новый планёр и новые моторы 582—е в идеале конечно же два 912-х .

 

[RISHATT]

Ждём автора новые рассказы, может какие-то истории ранее . Всегда с интересом читаю истории гидролетчиков.

 

[RISHATT]

Тогда мотивация только эстетическая поставить капоты )))) они уже практически готовы осталось опробовать температурный режим двигателей. Но обтекатель между центрапланом и кабиной как-то придало стабильность в полёте .