Эти винты способны больше всего дискредитировать концепцию ВИШ. Способ изменения шага, примененный на винтах IVOprop в корне ошибочен. Напомню, у них комель ллопасти заделан жестко во втулку, а закручивается на тот или иной угол ее конец. Это осуществлено с помощью жесткого стального стержня, пропущенного внутри лопасти. При таком изменении крутки винт затяжеляется за счет увеличения углов установки концевых сечений. Углы установки сечений ближе к корню изменяются все меньше и меньше. В результате чего на всех скоростях больше нуля картина распределения индуктивной скорости по радиусу диска винта далека от оптимальной и чем быстрее летит ЛА, тем хуже. Затяжеление винта таким способом позволяет предотвратить раскрутку обортов с разгоном скорости, но ценой внесения дополнительных потерь. В результате, такой ВИШ имеет КПД в среднем по диапазону скоростей и режимов работы двигателя заметно меньше чем ВФШ.
Можно сформулировать достаточно строгий критерий предпочтительности ВИШ перед ВФШ на конкретном типе ЛА.
Это удельная располагаемая мощность комплектной силовой установки на режиме набора высоты при удовлетворении этим же винтом требований крейсерского режима полета. Если повышение этого параметра за счет применения ВИШ таково, что может быть оправдано увеличением сложности, стоимости и трудоемкости обслуживания СУ, тогда можно рассмотреть применение ВИШ. Для основной массы легких ЛА применение ВИШ не оправдано
