Товарищи…, господа…, даже не знаю, как обратиться.
От товарищей мы ушли, а господами большинство из нас так и не стали!
Зато озверели и охамели изрядно. Порядочность и воспитанность стали, чуть ли не признаком слабости!
Фраза “О мёртвых или хорошо, или ничего” в авиации, в отношении погибших не проходит, по одной простой причине – необходимо выяснить, почему произошла катастрофа, чтобы не допустить подобное в дальнейшем. Приходится говорить правду, как бы горька она не была, но это не значит, что надо изгаляться над погибшими.
Произошла ТРАГЕДИЯ, погиб человек, пусть и по своей вине!
Большей трагедией, могло стать то, если бы он остался жив, а убил бы сына.
Каждый, у кого в заднице свербит, что он второй Чкалов, /хотя и не лучший пример для подражания – раздолбай был ещё тот/, должен понимать, что он может стать убийцей.
В данной катастрофе всё довольно понятно. Как написали бы в моё время в выводе о причине катастрофы:
- Не соблюдение руководства по лётной эксплуатации
- Недоученность лётного состава,
приведшие к тяжёлому лётному происшествию.
Меня с души воротит, когда начинают обвинять экипаж, ещё не выяснив обстоятельства
происшествия. Зачастую никто не разбирается, а что этому предшествовало. В мою бытность бывало, за ночь поднимали на вылет раз пять. Надо было встать, умыться, пройтись по сорокоградосному морозу в АДП, чтобы там узнать, что не догадались узнать погоду на запасном, после чего вернуться в гостиницу и лечь спать. И так раз пять, чтобы под утро все-таки вылететь совсем одуревшим. После такого отдыха, если случится лётное происшествие, связанное с отказом техники, и командир не справится, даже если командира оправдают юридически, я буду считать, что виноват командир – он должен был отказаться от вылета и пойти спать.
Повезло, не повезло, в лётной работе не проходит!
«Сегодня — везение, завтра — везение. Помилуй Бог, когда-то надобно и умение», — говорил Суворов. Ну, кто бы обвинил командира Боинга, у которого не так давно обрезали все двигатели над Нью-Йорком. Даже если бы он всех поубивал. Но, пассажирам повезло, что командиром у них был АС, профессионал высочайшего уровня, который сам преподавал пилотирование в экстремальных ситуациях, поэтому он смог посадить самолёт на Гудзон, и самое страшное, что случилось с пассажирами – это кто-то промочил ноги. Но для этого надо быть ПОДГОТОВЛЕННЫМ!
Поэтому когда на форуме задаются вопросы:
“А можно самому научиться летать?” и после этого доброжелатели начинают давать советы, то мне становится не по себе!
А можно самому научиться летать? – МОЖНО,
а можно самому испытать построенный самолёт, не умея летать? – МОЖНО,
а можно поиграть в русскую рулетку? – МОЖНО!
Только надо понимать, что всё это смертельно опасно!
Никто почему-то не задаёт вопрос: “А можно научиться играть на фортепьяно по переписке?”
А все ли знают, что некоторых невозможно научить летать в принципе.
Есть такое понятие, как видеть землю. Этому учат, а некоторые, землю “землю не видят” хоть тресни. При этом они совершенно здоровы и не подозревают об этом. Таких, правда, мало, но они есть. Когда я был курсантом, на нашем курсе только одного списали по нелётной. Инструктор, отчаявшись научить его летать на Як-18А, отдал на проверку командиру отряда. Так получилось, что в тот день, я был в наряде у Т.
Ох, и погоняли они меня. Думал или сами убьются, или меня убьют. Он то выравнивал самолёт метров на двадцати, то пикировал колом до самой земли, пока видимо командир отряда не вырвет самолёт. Короче списали.
В общем, учить летать должен даже не просто пилот, умеющий летать, а ПИЛОТ – ИНСТРУКТОР. Не зря даётся, после соответствующей проверки, допуск на полёты пилотом-инструктором.
Почитайте историю авиации. Создаётся новый самолёт, и тут же проектируется учебный
двухместный. А ведь на новый самолёт будут переучиваться даже не курсанты лётного училища, а лётчики с опытом. Однако идут на дополнительные и не маленькие затраты.
К примеру, общий выпуск И-16 всех типов, составил 10292 самолёта, из них учебно-тренировочных – 3444!
Даже такая методика обучения, как обучение на Коршуне, не даёт гарантии безопасности или полноценного обучения. Практика обучения в ЮПШ на планерах Бро-11 или Лак-16 с применением лебёдки Макарова это совсем другое дело. Там они летают на верёвочке, длину которой определяет инструктор. Учебный самолёт или планер должен быть двухместным, а с одним колесом или с шестью, это уже дело десятое.
При всём при том, искренне уважаю Домброва, и низкий ему поклон за подвижничество и смелость. Обучение на Коршуне, не от какой то лучшей методике, а от нашей нищеты.
Двухместный самолёт с инструктором обходится значительно дороже. А споры – одно или два колеса, это дискуссия на тему, что лучше быть здоровым и богатым, чем бедным и больным.
В первом полёте, даже с инструктором, человек испытывает стресс. Это не обязательно страх, это нервное напряжение, в результате которого у человека не хватает на всё внимания, и как следствие дефицит времени. Вспомните, как первый раз пытались въехать задом в гараж! И как потом удивлялись, а что я в него попасть не мог. А вы ведь управляли только в одной плоскости и не следили за приборами. У нас инструктор чуть не поседел, когда на выравнивании курсанта перемкнуло, и он мёртвой хваткой, будучи сам не хилого телосложения, зажал ручку управления. Инструктор тянул двумя руками, упираясь в педали.
Тем более полёт на гидросамолёте. Полеты на гидросамолёте сложнее, чем полёты на суше. Если человек попробовав взлететь с встречным ветерком метра три и лёгкой рябью,
говорит как всё просто, то он просто не всё видел! Я уже не говорю про посадки на зеркало, которые считаются одними из самых сложных в авиации. Имеется в виду посадка на зеркало не вдоль берега, а посадка в ущелье, когда вокруг скалы в несколько сотен метров высотой, нет открытых подходов и садится приходится на середину водоёма.
Можно конечно перетянув скалу, спарашютировать, а потом перед самой землёй /водой/
дать газ, и произвести посадку на газу, но объяснять как, это уже заочная консерватория.
ОПЫТ. 40 ПОСАДОК.
В восьмидесятые годы, на одном из маленьких аэродромов, на востоке Красноярского края, вояки при посадке на Ан-26, в хорошую погоду, снесли шасси. Ну, снесли и снесли, в памяти бы не осталось, если бы не одно. Расследовать происшествие прилетел генерал со свитой. В это время там был наш экипаж Ан-26, который наблюдал, как генерал ходил вокруг разбитого самолёта, и, размахивая руками причитал: “Да как же так, такой опытный командир, уже тридцать самостоятельных посадок совершил”. Когда экипаж, по прилёту домой, рассказал этот эпизод, то вся эскадрилья ржала как на выступлении Хазанова.
У нас командир, выполнивший 300 посадок считался молодым, только научившимся летать. Хотя справедливости ради надо заметить, что количество посадок у нас никто не считал, можно было лишь приблизительно ориентироваться по налёту.
У нас старые командиры натаскивали своих вторых пилотов, как надо летать, и это шлифовалось до блеска, затем как нельзя летать, /то есть, нарушая руководство/, но ещё можно при соответствующем опыте, попутно, что нельзя делать уже при любом опыте, или это можно сделать только один раз. Я, став командиром, забирался на эшелон, и там издевался над бедным Ан-2, естественно пустым, пытаясь усвоить, на что он способен, благо в небе над Севером Таймыра никого, и локаторы не берут. Зато потом у земли, я знал, на что мы способны оба.
Не хотел писать вообще, но не сдержался, и тут Остапа понесло. Меня попросили начать писать воспоминания.
15 августа пошел седьмой десяток, самое время. Получается, пробую на форумчанах.
На фото Ан-2 гидро в полуподводном положении. Зато как говорил Жванецкий –
Опыт есть!
