alexandralexandrovv
Я люблю строить самолеты!
Попытка обрисовать ситуацию. Для тех, кто недавно присоединился к теме.
В Комиссию при президенте РФ по вопросам развития АОН
Своевременная попытка,но попытка достучаться до благоразумия чиновников,понимающих чем это им грозит,вряд-ли будет успешна? Возмущению нет предела,как-же достали наши близорукие рукойводители? Извините,крик души.
B
Buddu
Спорная писанина. Особенно в части предложений. Никаких АУЦ для подготовки частных пилотов по действующему законодательству не требуется, от слова "совсем".
"Помер Клим, да и х.. с ним. "
Vladimir1950
Я люблю строить самолеты!
Тундра,Аууу! Похоже все нап...ь всласть, а там хоть трава не расти.
Miklash
Дело надо делать хорошо, плохо само получится
- Откуда
- Россия-Чехия
Вроде как заседание комиссии в апреле должно было быть.
Было?
Было?
[media]https://www.youtube.com/watch?v=OOktsPn0hJA[/media]
Да, ребята, вы все правы. И разговор вроде бы выкушенного яичка (не знаю чьего) не стоит. Но почему тогда те чиновники, которые обязаны нам всем облегчать нашу жизнь в классе G (как подготовки к ней, так и возможности в ней некоторой части нашего счастливого и недалекого по маршруту времени жизни) делают все возможное, что бы НЕ ДАТЬ!!! Ну, как и при советской власти. Уж я то это проходил! Мне очень скоро будет 70 лет.
Теперь я уверен, что не все наши ( а только удобные на взгляд чиновников) вопросы и чаяния доходят до Президента. Да и доходят ли вообще? Почему тогда Ялуторовский аэродром ДОСААФ, что в тюменской области продолжает умирать, а московские чиновники хвалят за хорошую работу того самого ими поставленного полковника Пусева, что развалив и ранее вверенные ему структуры и организации, продолжает разваливать, уничтожать уже второй год, что было создано с таким трудом и на голом энтузиазме Палеем В. М. и всем кто был тогда с ними?!
Вся наша беда в том, что власть имущие имеющие в своем распоряжении такие средства и их обналичку, которые нам, простым смертным, и не снились, все еще завидуют нам, нищим, но свободным. "Вы, РУССКИЕ НИКОГДА НЕ БУДЕТЕ ЖИТЬ ХОРОШО И СПОКОЙНО. ВЫ ВСЕ ОТ МАЛА ДО ВЕЛИКА ЗАВИДУЕТЕ ДРУГ ДРУГУ.." Это не мои слова и мысли. Это как - то давно при очень короткой встрече, мне сказал один совершенно незнакомый человек из каких то южных республик.
Возможно он прав?
Но надо что то делать!
=
Теперь я уверен, что не все наши ( а только удобные на взгляд чиновников) вопросы и чаяния доходят до Президента. Да и доходят ли вообще? Почему тогда Ялуторовский аэродром ДОСААФ, что в тюменской области продолжает умирать, а московские чиновники хвалят за хорошую работу того самого ими поставленного полковника Пусева, что развалив и ранее вверенные ему структуры и организации, продолжает разваливать, уничтожать уже второй год, что было создано с таким трудом и на голом энтузиазме Палеем В. М. и всем кто был тогда с ними?!
Вся наша беда в том, что власть имущие имеющие в своем распоряжении такие средства и их обналичку, которые нам, простым смертным, и не снились, все еще завидуют нам, нищим, но свободным. "Вы, РУССКИЕ НИКОГДА НЕ БУДЕТЕ ЖИТЬ ХОРОШО И СПОКОЙНО. ВЫ ВСЕ ОТ МАЛА ДО ВЕЛИКА ЗАВИДУЕТЕ ДРУГ ДРУГУ.." Это не мои слова и мысли. Это как - то давно при очень короткой встрече, мне сказал один совершенно незнакомый человек из каких то южных республик.
Возможно он прав?
Но надо что то делать!
=
Delta Stealth
Летаю!
- Откуда
- Пространство Вариантов
Отличная статья!
Спасибо!
kilot
Я люблю самолеты!
- Откуда
- г.махачкала
Со времён Екатерины 2, которой специально строили "потёмкинские" деревни по пути её следования, ВСЁ продолжается в том же духе! "Наверх" докладывают: Всё "чики-пики" Осталось ещё чуть и всё будет прекрасно!!!!! Наверху охотно верят!!!
S
staryi
Дядьки Вы как в 1905 году, верите в справедливого царя?
Этот господин не может даже почитать как называется его самолет который исключительно его любимого возит а так конечно он слева, справа летает, для пиара, исключительно.
Ничего не будет пока власть не будет меняться по календарю.
С уважением.
Этот господин не может даже почитать как называется его самолет который исключительно его любимого возит а так конечно он слева, справа летает, для пиара, исключительно.
Ничего не будет пока власть не будет меняться по календарю.
С уважением.
Статья Вадима в ульяновской прессе написана с напором подобным виршам форумов (данного, авиа.ру, почившего дельта) времен реформы управления 2004 года с участием покойного Яна, Чиновника (Шнырева), типа "Валить АОН спутной струей"..., но народные массы делали деньги каждый в меру своих способностей, меняли авто, выполняли евроремонты, летали в Турцию, Египет, короче, подсели на потребление и за взятки решали возникшие трудности с СЛГ, пилотскими, базированием, медсправками и пр.
Реформа госуправления породила монстра - класс чиновников, силовиков, которые с госдурой своим усердием при сытом финансировании полностью сковали частную инициативу в любом виде деятельности, а прежнее потребление с той же занятостью стало невозможным (и наши полеты, форумян - специфическое потребление в ущерб семейного бюджета). Вот и раздались прежние гневные речи - доколе?!
В общем, появляются предпосылки для движения "качелей АОН" в другую сторону - дерегулирования... Есть основания для осторожного оптимизма 😉
Реформа госуправления породила монстра - класс чиновников, силовиков, которые с госдурой своим усердием при сытом финансировании полностью сковали частную инициативу в любом виде деятельности, а прежнее потребление с той же занятостью стало невозможным (и наши полеты, форумян - специфическое потребление в ущерб семейного бюджета). Вот и раздались прежние гневные речи - доколе?!
В общем, появляются предпосылки для движения "качелей АОН" в другую сторону - дерегулирования... Есть основания для осторожного оптимизма 😉
GromOtvod
Позитивного развития малой авиации
😡В феврале текущего года Минтранс разместил новый проект постановления, определяющий, что требования транспортной безопасности распространяются на воздушные суда авиации общего назначения с максимальной взлетной массой более 495 килограммов. 😢
Это значит, что такие требования максимально усложнят условия содержания легких воздушных судов АОН (самолеты до 5700 кг., вертолеты до 3100 кг), путем изыманием кровных из карманов и административным давлением для владельцев малых ВС.
planet-today.ru
Кто губит малую авиацию?
Развитию малой авиации государство уделяло значительное внимание ещё с советских времен, и в соответствии с Воздушным кодексом РФ она является неотъемлемой частью авиаотрасли. Но в последнее время ситуация складывается так, что само существование малой авиации оказалось под угрозой.
Связано это с планируемыми нормативными нововведениями Минтранса России в области безопасности, согласно которым легкие воздушные суда авиации общего назначения (АОН) фактически приравниваются к большой авиации. Граница классификации — взлетная масса. В проекте Постановления о транспортной безопасности послабления в этой области предусмотрены только для сверхмалых летательных аппаратов (массой менее 495 кг). Что это означает?
Неподъемные затраты
Сами требования были определены ещё три года назад, в Федеральном законе № 15-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности». Они предполагают исполнение большого набора условий для осуществления полетов АОН и означают создание целой инфраструктуры. Как ранее писали «Известия», это касается и оснащения техническими средствами, и проведения различных организационных мероприятий, которые даже для большой авиации трудноподъемны. В их числе создание специальных подразделений и регулярное прохождение процедур по проверке уязвимости воздушного судна от террористических атак и других незаконных действий.
Эти меры были предусмотрены с учетом рекомендаций профессионалов из ФСБ и МВД и сами по себе не вызывают возражений, поскольку касаются они общей безопасности. Однако вырабатывались эти требования для больших авиационных комплексов, занимающихся коммерческими перевозками в большом объеме.
Для владельцев малых воздушных судов затраты на исполнение обозначенных в Федеральном законе № 15-ФЗ требований безопасности оказывались несоразмерными с получаемыми доходами, и на этот аспект было обращено внимание в Комиссии по развитию АОН при Президенте РФ.
Альтернативное решение для малой авиации
Эта комиссия была создана на основе президентского указа, и в числе её задач определялось участие в разработке нормативно-правового регулирования с целью развития АОН. Тогда интересы малой авиации удавалась отстаивать заместителю председателя комиссии и руководителю рабочей группы по совершенствованию нормативно - правового обеспечения в области авиации общего назначения Максиму Кавджарадзе, который настаивал на дифференциации требований транспортной безопасности для самолетов от 495 до 5700 килограмм, и на вертолеты, от 495 до 3100 килограмм. Предполагалось установить альтернативный существующему порядок обеспечения транспортной безопасности, путем принятия единого документа, учитывающего основные требования системы транспортной безопасности, но доступного и понятного для граждан, так называемого типового паспорта обеспечения транспортной безопасности.
Это позволило бы выделить легкие воздушные суда в отдельную категорию, и для них не требовались бы громоздкие и затратные процедуры по оценке уязвимости и разработке планов обеспечения транспортной безопасности.
В упомянутом выше новом проекте Постановления, опубликованном в феврале 2017 года и размещенном на портале regulation.gov.ru, предложение учтено не было.
Не сложно заметить, что «спад» активности Комиссии, в вопросе отстаивания интересов авиации общего назначения, произошел после кадровых изменений 11 июня 2016 года. Тогда комиссию дополнили заниматься вопросами развития ГЛОНАСС, а рабочую группу по совершенствованию нормативно - правового обеспечения возглавил Михаил Абызов.
С таким преобразованием в составе произошло сокращение «аоновцев», комиссия фактически сдала свою позицию, в результате в сентябре 2016 вышло постановление Правительства РФ Об утверждении требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности, которое до этого момента разработчики 2 года не могли согласовать с Комиссией.
Часть общей проблемы
В марте этого года на сайте «Содружество авиационных экспертов» было опубликовано открытое письмо к Президенту РФ, которое подписали 740 человек. Среди них пилоты, авиаинженеры, владельцы малых посадочных площадок и простые граждане, не равнодушные к сохранению авиационного наследия.
В послании было отмечено, что затраты на разрешительную документацию соразмерны с годовым бюджетом содержания авиатехники. С точки зрения чиновников получается, что безопасность вообще может быть обеспечена за счет прекращения полетов.
Подписанты констатировали, что текущую ситуацию с государственным регулированием можно характеризовать как «фактический разгром легкой и сверхлегкой авиации».
Такие действия деградации говорят сами за себя: современной России малая авиация не нужна.
Источник: http://planet-today.ru/novosti/armiya/item/67280-kto-gubit-maluyu-aviatsiyu
Это значит, что такие требования максимально усложнят условия содержания легких воздушных судов АОН (самолеты до 5700 кг., вертолеты до 3100 кг), путем изыманием кровных из карманов и административным давлением для владельцев малых ВС.
planet-today.ru
Кто губит малую авиацию?
Развитию малой авиации государство уделяло значительное внимание ещё с советских времен, и в соответствии с Воздушным кодексом РФ она является неотъемлемой частью авиаотрасли. Но в последнее время ситуация складывается так, что само существование малой авиации оказалось под угрозой.
Связано это с планируемыми нормативными нововведениями Минтранса России в области безопасности, согласно которым легкие воздушные суда авиации общего назначения (АОН) фактически приравниваются к большой авиации. Граница классификации — взлетная масса. В проекте Постановления о транспортной безопасности послабления в этой области предусмотрены только для сверхмалых летательных аппаратов (массой менее 495 кг). Что это означает?
Неподъемные затраты
Сами требования были определены ещё три года назад, в Федеральном законе № 15-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности». Они предполагают исполнение большого набора условий для осуществления полетов АОН и означают создание целой инфраструктуры. Как ранее писали «Известия», это касается и оснащения техническими средствами, и проведения различных организационных мероприятий, которые даже для большой авиации трудноподъемны. В их числе создание специальных подразделений и регулярное прохождение процедур по проверке уязвимости воздушного судна от террористических атак и других незаконных действий.
Эти меры были предусмотрены с учетом рекомендаций профессионалов из ФСБ и МВД и сами по себе не вызывают возражений, поскольку касаются они общей безопасности. Однако вырабатывались эти требования для больших авиационных комплексов, занимающихся коммерческими перевозками в большом объеме.
Для владельцев малых воздушных судов затраты на исполнение обозначенных в Федеральном законе № 15-ФЗ требований безопасности оказывались несоразмерными с получаемыми доходами, и на этот аспект было обращено внимание в Комиссии по развитию АОН при Президенте РФ.
Альтернативное решение для малой авиации
Эта комиссия была создана на основе президентского указа, и в числе её задач определялось участие в разработке нормативно-правового регулирования с целью развития АОН. Тогда интересы малой авиации удавалась отстаивать заместителю председателя комиссии и руководителю рабочей группы по совершенствованию нормативно - правового обеспечения в области авиации общего назначения Максиму Кавджарадзе, который настаивал на дифференциации требований транспортной безопасности для самолетов от 495 до 5700 килограмм, и на вертолеты, от 495 до 3100 килограмм. Предполагалось установить альтернативный существующему порядок обеспечения транспортной безопасности, путем принятия единого документа, учитывающего основные требования системы транспортной безопасности, но доступного и понятного для граждан, так называемого типового паспорта обеспечения транспортной безопасности.
Это позволило бы выделить легкие воздушные суда в отдельную категорию, и для них не требовались бы громоздкие и затратные процедуры по оценке уязвимости и разработке планов обеспечения транспортной безопасности.
В упомянутом выше новом проекте Постановления, опубликованном в феврале 2017 года и размещенном на портале regulation.gov.ru, предложение учтено не было.
Не сложно заметить, что «спад» активности Комиссии, в вопросе отстаивания интересов авиации общего назначения, произошел после кадровых изменений 11 июня 2016 года. Тогда комиссию дополнили заниматься вопросами развития ГЛОНАСС, а рабочую группу по совершенствованию нормативно - правового обеспечения возглавил Михаил Абызов.
С таким преобразованием в составе произошло сокращение «аоновцев», комиссия фактически сдала свою позицию, в результате в сентябре 2016 вышло постановление Правительства РФ Об утверждении требований к функциональным свойствам технических средств обеспечения транспортной безопасности и Правил обязательной сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности, которое до этого момента разработчики 2 года не могли согласовать с Комиссией.
Часть общей проблемы
В марте этого года на сайте «Содружество авиационных экспертов» было опубликовано открытое письмо к Президенту РФ, которое подписали 740 человек. Среди них пилоты, авиаинженеры, владельцы малых посадочных площадок и простые граждане, не равнодушные к сохранению авиационного наследия.
В послании было отмечено, что затраты на разрешительную документацию соразмерны с годовым бюджетом содержания авиатехники. С точки зрения чиновников получается, что безопасность вообще может быть обеспечена за счет прекращения полетов.
Подписанты констатировали, что текущую ситуацию с государственным регулированием можно характеризовать как «фактический разгром легкой и сверхлегкой авиации».
Такие действия деградации говорят сами за себя: современной России малая авиация не нужна.
Источник: http://planet-today.ru/novosti/armiya/item/67280-kto-gubit-maluyu-aviatsiyu
S
samlander
=ALFA=
НО Я ВСЕМУ НЕБО ПРЕДПОЧИТАЮ И ПОТОМУ Я ЛЕТАЮ...
- Откуда
- RUSSIA MOSCOW
Жил один еврей, так он сказал,
Что все проходит.
Что все проходит.
Вы про царя Соломона? У него на перстне было написано подобное.
=ALFA=
НО Я ВСЕМУ НЕБО ПРЕДПОЧИТАЮ И ПОТОМУ Я ЛЕТАЮ...
- Откуда
- RUSSIA MOSCOW
про него.
внутри кольца было-пройдет и это.
S
samlander
...И все же некоторые документы мы обязаны знать в лицо, да простят меня админы за длиннопост:
ДОКЛАД О СОСТОЯНИИ ПОДГОТОВКИ ЧАСТНЫХ ПИЛОТОВ В АОН РФ.
Анализ ситуации, сложившейся в РФ с подготовкой частных пилотов (списка АУЦ, размещенного на сайте Росавиации, статистики количества выданных свидетельств частного пилота нового образца, формулировок отказов гражданам разными МТУ в выдаче PPL) показывает, что идет планомерное лишение сертификации абсолютно всех негосударственных АУЦ, осуществляющих подготовку частных пилотов, а количество выданных PPL исчисляется максимум несколькими десятками на каждое МТУ, с момента вступления в силу Постановления Правительства Российской Федерации номер 670 (за период с февраля 2014 года.)
По списку, опубликованному на сайте Росавиации, были обзвонены руководители всех АУЦ, с одним вопросом: возможно ли пройти обучение на частного пилота (теорию и полеты) с последующим получением свидетельства частного пилота (PPL) в уполномоченной органе, т.е. Росавиации. Результат: на сегодняшний день осталось 2 АУЦ, готовящих частных пилотов на вертолёт. Все негосударственные АУЦ, готовившие частных пилотов на самолёт лишены сертификата Росавиацией и прекратили свою работу или находятся в стадии проверки, которая заканчивается однозначным отзывом сертификата. Основной же вид деятельности государственных АУЦ - это работа с профессиональным авиаперсоналом авиакомпаний. Из государственных АУЦ программа подготовки частных пилотов есть в Уральском УТЦ ГА, но там нет своих самолётов, чтобы обеспечить налет, а значит невозможно получить свидетельство частного пилота PPL. В Санкт-Петербургском ГУ ГА ответили, что программа подготовки частных пилотов не действует. Т.е. на сегодня пройти законным способом подготовку на частного пилота и получить соответствующий документ в России невозможно. Это планомерное удушение системы подготовки пилотов в негосударственных АУЦ.
Тем гражданам, кому посчастливилось пройти подготовку в каком-либо из АУЦ до прекращения действия его сертификата, Росавиация и МТУ отказывают в выдаче PPL под различными выдуманными предлогами, делая при этом вид, что соблюдают требования нормативных документов. На одинаковый комплект документов, отправленный в разные МТУ, причины отказа в выдаче PPL приводятся абсолютно разные. Каждый трактует законы так, как ему вздумается, единого понимания в МТУ нет. Разъяснения по применению нормативных актов от Росавиации либо отсутствуют, либо игнорируются территориальными органами.
Существующие государственные авиационные образовательные организации (Ульяновск, Бугуруслан, Сасово, Красный кут) не способны взять на себя задачу по подготовке частных пилотов, т.к. в силу многих причин ежегодно не могут во-время обеспечить необходимый налёт обучаемым по программе на коммерческих пилотов и каждый год по этой причине выпуск задерживается на несколько месяцев.
Частные лица, владельцы ВС, которых становится всё больше, не имея возможности приобрести знания в АУЦ, получить свидетельство частного пилота (PPL) и безопасно летать в рамках закона, массово уходят в "партизаны". Т.е. летают на незарегистрированных ВС, не имея PPL, откуда угодно, как угодно и куда угодно. Они не соблюдают законов и правил полетов. Они их просто не знают. Им негде сегодня их узнать. Никакие запреты, ужесточение наказаний не остановят растущий вал летающих "партизан". Проконтролировать их разумными силами и средствами невозможно. Лишь показательно наказать единицы из них. Но остальных это не остановит.
Существует единственный способ обуздать ситуацию - обеспечить доступную
массовую подготовку частных пилотов. Росавиация, вместо этого, "кошмарит" АУЦ-ы невыполнимыми требованиями, бесконечными проверками (якобы в рамках сертификации, а на самом деле – запрещенными законодательством внеочередными проверками) и придирками, выходя даже за рамки существующего законодательства и трактуя его по-своему. АУЦ-ы, лишенные Росавиацией сертификата, закрываются, разоряясь и уже не восстанавливаются, поскольку размеры финансовых вложений превышают все разумные пределы. Многими АУЦ, в соответствии с явно избыточными требованиями Росавиации, было закуплено на свои деньги дорогостоящее оборудование, тренажеры, учебные классы. Люди вкладывают свои личные деньги, деньги из своего бизнеса.
ДОКЛАД О СОСТОЯНИИ ПОДГОТОВКИ ЧАСТНЫХ ПИЛОТОВ В АОН РФ.
Анализ ситуации, сложившейся в РФ с подготовкой частных пилотов (списка АУЦ, размещенного на сайте Росавиации, статистики количества выданных свидетельств частного пилота нового образца, формулировок отказов гражданам разными МТУ в выдаче PPL) показывает, что идет планомерное лишение сертификации абсолютно всех негосударственных АУЦ, осуществляющих подготовку частных пилотов, а количество выданных PPL исчисляется максимум несколькими десятками на каждое МТУ, с момента вступления в силу Постановления Правительства Российской Федерации номер 670 (за период с февраля 2014 года.)
По списку, опубликованному на сайте Росавиации, были обзвонены руководители всех АУЦ, с одним вопросом: возможно ли пройти обучение на частного пилота (теорию и полеты) с последующим получением свидетельства частного пилота (PPL) в уполномоченной органе, т.е. Росавиации. Результат: на сегодняшний день осталось 2 АУЦ, готовящих частных пилотов на вертолёт. Все негосударственные АУЦ, готовившие частных пилотов на самолёт лишены сертификата Росавиацией и прекратили свою работу или находятся в стадии проверки, которая заканчивается однозначным отзывом сертификата. Основной же вид деятельности государственных АУЦ - это работа с профессиональным авиаперсоналом авиакомпаний. Из государственных АУЦ программа подготовки частных пилотов есть в Уральском УТЦ ГА, но там нет своих самолётов, чтобы обеспечить налет, а значит невозможно получить свидетельство частного пилота PPL. В Санкт-Петербургском ГУ ГА ответили, что программа подготовки частных пилотов не действует. Т.е. на сегодня пройти законным способом подготовку на частного пилота и получить соответствующий документ в России невозможно. Это планомерное удушение системы подготовки пилотов в негосударственных АУЦ.
Тем гражданам, кому посчастливилось пройти подготовку в каком-либо из АУЦ до прекращения действия его сертификата, Росавиация и МТУ отказывают в выдаче PPL под различными выдуманными предлогами, делая при этом вид, что соблюдают требования нормативных документов. На одинаковый комплект документов, отправленный в разные МТУ, причины отказа в выдаче PPL приводятся абсолютно разные. Каждый трактует законы так, как ему вздумается, единого понимания в МТУ нет. Разъяснения по применению нормативных актов от Росавиации либо отсутствуют, либо игнорируются территориальными органами.
Существующие государственные авиационные образовательные организации (Ульяновск, Бугуруслан, Сасово, Красный кут) не способны взять на себя задачу по подготовке частных пилотов, т.к. в силу многих причин ежегодно не могут во-время обеспечить необходимый налёт обучаемым по программе на коммерческих пилотов и каждый год по этой причине выпуск задерживается на несколько месяцев.
Частные лица, владельцы ВС, которых становится всё больше, не имея возможности приобрести знания в АУЦ, получить свидетельство частного пилота (PPL) и безопасно летать в рамках закона, массово уходят в "партизаны". Т.е. летают на незарегистрированных ВС, не имея PPL, откуда угодно, как угодно и куда угодно. Они не соблюдают законов и правил полетов. Они их просто не знают. Им негде сегодня их узнать. Никакие запреты, ужесточение наказаний не остановят растущий вал летающих "партизан". Проконтролировать их разумными силами и средствами невозможно. Лишь показательно наказать единицы из них. Но остальных это не остановит.
Существует единственный способ обуздать ситуацию - обеспечить доступную
массовую подготовку частных пилотов. Росавиация, вместо этого, "кошмарит" АУЦ-ы невыполнимыми требованиями, бесконечными проверками (якобы в рамках сертификации, а на самом деле – запрещенными законодательством внеочередными проверками) и придирками, выходя даже за рамки существующего законодательства и трактуя его по-своему. АУЦ-ы, лишенные Росавиацией сертификата, закрываются, разоряясь и уже не восстанавливаются, поскольку размеры финансовых вложений превышают все разумные пределы. Многими АУЦ, в соответствии с явно избыточными требованиями Росавиации, было закуплено на свои деньги дорогостоящее оборудование, тренажеры, учебные классы. Люди вкладывают свои личные деньги, деньги из своего бизнеса.
S
samlander
-
Яркий пример – ЧелАвиа (Челябинск). Этот АУЦ Росавиация "кошмарит" продолжительное время по самым смешным и надуманным предлогам. Нет в РФ на сегодняшний день АУЦ-а, который имел бы лучшую базу, лучшие самолёты, лучший состав инструкторов и педагогов. Не нравится что-то, есть недоработки - так помогите им! Но - нет. Надо закрыть.
АБН АЭРО - закрыли. У них прекрасная база для подготовки.
АУЦ "Пятый океан", Змеево - до окончания срока действия сертификата ещё более года. Но они уже людей на обучение перестали брать. Говорят - всё, нас решили закрыть, начали "кошмарить".
АУЦ «Аэроград Коломна» - перестали брать людей на обучение, документы по сертификации без рассмотрения лежат в Росавиации с конца февраля 2016г. Дозвониться до исполнителя невозможно.
Представленные на утверждение частным инструктором программы подготовки (в соответствии с ч.3 ст.54 и ч.4 ст.54 Воздушного кодекса РФ) Росавиация вернула без рассмотрения и объяснения причин.
Еще в 2013 году Ассоциация АУЦ направила в Министерство транспорта и Росавиацию проект типовых программ (ст.85 273 ФЗ «Об образовании») подготовки авиаперсонала. Сделав за Минтранс работу. До сих пор они не рассмотрены, не откорректированы и не утверждены.
При желании, обеспечить разумный контроль за состоянием подготовки пилотов в негосударственных АУЦ было-бы несложно.
В чем же причина происходящего? Ведь при нынешней ситуации с АУЦ, положение с безопасностью полётов в АОН будет быстро и значительно ухудшаться из-за растущего числа необученных пилотов-партизан.
Команда лишить сертификатов все частные АУЦ, без сомнения, идет с самого "верха" Росавиации. Непосредственные исполнители - начальник УЛЭ Костылев М.Ю. и его заместитель Сясина А.В. В чем-же причины такого отношения к негосударственным АУЦ?
Во-первых, АОН не нужна ни Министерству транспорта, ни Росавиации. Чтобы они ни декларировали, фактом остаётся только то, что оба ведомства предпринимают всё возможное, чтобы количество самостоятельно летающих людей в РФ не увеличивалось, чтобы не нести ответственность за катастрофы и аварии в АОН. В обоих ведомствах отсутствует квалифицированный персонал, способный решать вопросы, связанные с деятельностью авиации. Департамент государственной политики Минтранса в области авиации возглавляет бывшая стюардесса из Аэрофлота. В Росавиации вопросами сертификации АУЦ занимается бывшая учительница. Кадровая политика ответственных за авиацию РФ ведомств не выдерживает никакой критики. Авиацией должны руководить летчики.
Во-вторых, существует конфликт интересов и боязнь конкуренции государственных учебных заведений со стороны частных АУЦ. Ведь они делают то же самое, что государственные учебные заведения, находящиеся под крылом Росавиации, только без государственных денег. Как только АУЦ утверждает программу подготовки на CPL (коммерческого пилота), он становится конкурентом для государственных учебных заведений.
В-третьих, в силу своей некомпетентности в области авиации, безграмотные менеджеры, находящиеся на соответствующих руководящих должностях, до сих пор считают, что безопасность
полетов можно гарантировать, если следовать установленным
правилам и инструкциям (и стараются прописать их на все случаи жизни), а отклонение от этих правил обязательно приведет к сбоям в обеспечении безопасности полетов. И, что чем больше этих правил (законов, нормативных документов, запретов и ограничений), тем выше
будет безопасность полетов. Развитые авиационные страны давно отошли от такой концепции обеспечения безопасности полетов. Современные взгляды на обеспечение безопасности полетов отражены в ICAO Doc 9859 «Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП)». Цитата: “Даже в наиболее эффективно управляемых организациях большинство скрытых условий, отрицательно влияющих на безопасность
полетов, порождаются лицами, ответственными за принятие решений на самом «верху»”. Зарегулированность и огромное количество регламентирующих документов и запретов, сложность понимания нормативных актов, неоднозначная их трактовка, только ухудшают безопасность полетов.
В сознании большинства руководителей закрепилось ошибочное представление, что «безопасность полетов» это абсолютное отсутствие авиационных происшествий. Отсюда ошибочная реакция – если произошло АП, значит кто-то виноват. Необходимо найти виноватых и как можно жестче наказать. Согласно ICAO Doc 9859 «авиационная безопасность - это состояние, при котором возможность причинения ущерба лицам или
имуществу в процессе авиационной деятельности снижена до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне посредством постоянного процесса выявления факторов опасности и управления факторами риска для безопасности полетов». Исключить полностью авиационные происшествия невозможно. Возможно только снизить их количество до приемлемого уровня. Никому не приходит в голову полностью исключить
ДТП на дорогах. И расформировать то подразделение ГИБДД, которое выдало гражданину права на вождение автомобиля. И совсем запретить выдачу прав на вождение автомобиля, чтобы исключить аварии.
Чтобы снять с себя ответственность, руководство Минтранса и Росавиации выбрало самый тупиковый и неправильный путь - закрыть все частные АУЦ в стране и под любыми предлогами перестать выдавать свидетельства частных пилотов. И заставить всех граждан РФ, желающих летать на собственном самолёте, сознательно нарушать закон, лишь-бы не нести за них ответственность. Своим устным указанием руководитель Росавиации запретил авиакомпаниям брать на работу пилотов, начавших свой путь в авиацию в негосударственных АУЦ, а также пилотов, окончивших в прошлом военные летные училища.
Кажется, что в Минтрансе и Росавиации недооценивают реакцию авиационного собщества и общества в целом, на происходящее.
Растет социальная напряженность в достаточно широком слое общества. Это вызвано тем, что большому количеству людей, занятому в негосударственных АУЦ, не позволяют законным образом зарабатывать деньги своим лётным опытом и знаниями в области авиации, полученными в течение долгих лет профессиональной работы в этой сфере. В частных АУЦ сконцентрирован весь лётный состав, летавший в «большой» авиации ещё со времен СССР. Это опытные профессионалы. И они вынуждены идти работать в такси. Глупо и расточительно для государства не использовать их большой опыт.
Ещё большее количество граждан лишают возможности законно и безопасно летать на личном самолёте или летать на клубном самолете, вынуждая либо нарушать закон, либо отказаться от неба. Люди переносят эту ситуацию и своё отношение к ней на всю структуру власти и бюрократии в РФ. Сразу за разговорами о некомпетентном руководстве в отношении АОН, следуют разговоры о стране в целом. Людям и так за последние годы стало труднее жить, и они готовы потерпеть ради возрождения Великой России. Но своими действиями руководство контролирующих авиацию ведомств добавляет масла в огонь. И так хватает поводов для социальной напряженности в России. Скоро люди выйдут на площадь и по причине, искусственно созданной Минтрансом и Росавиацией в АОН.
Негосударственные АУЦ-ы могут решать несколько важных задач:
- подготовка частных пилотов, т.е. удовлетворение потребностей граждан;
- обеспечение работой (а их семей - куском хлеба) ушедших из "большой" авиации опытных пилотов, преподавателей, в целом авиаперсонал, а так-же других людей, желающих связать свою судьбу с небом;
- подготовка пилотов для поступления в государственные учебные заведения ГА;
- подготовка пилотов для дальнейшего поступления в военные авиационные училища;
- налоги в бюджет;
- развитие массового производства отечественных легких самолётов;
- обеспечение населения транспортными услугами, легкими самолетами, с весом до 5700кг, особенно в отдаленных районах, где это востребованно и необходимо;
- выдёргивание с улиц и от пивной банки молодёжи;
Яркий пример – ЧелАвиа (Челябинск). Этот АУЦ Росавиация "кошмарит" продолжительное время по самым смешным и надуманным предлогам. Нет в РФ на сегодняшний день АУЦ-а, который имел бы лучшую базу, лучшие самолёты, лучший состав инструкторов и педагогов. Не нравится что-то, есть недоработки - так помогите им! Но - нет. Надо закрыть.
АБН АЭРО - закрыли. У них прекрасная база для подготовки.
АУЦ "Пятый океан", Змеево - до окончания срока действия сертификата ещё более года. Но они уже людей на обучение перестали брать. Говорят - всё, нас решили закрыть, начали "кошмарить".
АУЦ «Аэроград Коломна» - перестали брать людей на обучение, документы по сертификации без рассмотрения лежат в Росавиации с конца февраля 2016г. Дозвониться до исполнителя невозможно.
Представленные на утверждение частным инструктором программы подготовки (в соответствии с ч.3 ст.54 и ч.4 ст.54 Воздушного кодекса РФ) Росавиация вернула без рассмотрения и объяснения причин.
Еще в 2013 году Ассоциация АУЦ направила в Министерство транспорта и Росавиацию проект типовых программ (ст.85 273 ФЗ «Об образовании») подготовки авиаперсонала. Сделав за Минтранс работу. До сих пор они не рассмотрены, не откорректированы и не утверждены.
При желании, обеспечить разумный контроль за состоянием подготовки пилотов в негосударственных АУЦ было-бы несложно.
В чем же причина происходящего? Ведь при нынешней ситуации с АУЦ, положение с безопасностью полётов в АОН будет быстро и значительно ухудшаться из-за растущего числа необученных пилотов-партизан.
Команда лишить сертификатов все частные АУЦ, без сомнения, идет с самого "верха" Росавиации. Непосредственные исполнители - начальник УЛЭ Костылев М.Ю. и его заместитель Сясина А.В. В чем-же причины такого отношения к негосударственным АУЦ?
Во-первых, АОН не нужна ни Министерству транспорта, ни Росавиации. Чтобы они ни декларировали, фактом остаётся только то, что оба ведомства предпринимают всё возможное, чтобы количество самостоятельно летающих людей в РФ не увеличивалось, чтобы не нести ответственность за катастрофы и аварии в АОН. В обоих ведомствах отсутствует квалифицированный персонал, способный решать вопросы, связанные с деятельностью авиации. Департамент государственной политики Минтранса в области авиации возглавляет бывшая стюардесса из Аэрофлота. В Росавиации вопросами сертификации АУЦ занимается бывшая учительница. Кадровая политика ответственных за авиацию РФ ведомств не выдерживает никакой критики. Авиацией должны руководить летчики.
Во-вторых, существует конфликт интересов и боязнь конкуренции государственных учебных заведений со стороны частных АУЦ. Ведь они делают то же самое, что государственные учебные заведения, находящиеся под крылом Росавиации, только без государственных денег. Как только АУЦ утверждает программу подготовки на CPL (коммерческого пилота), он становится конкурентом для государственных учебных заведений.
В-третьих, в силу своей некомпетентности в области авиации, безграмотные менеджеры, находящиеся на соответствующих руководящих должностях, до сих пор считают, что безопасность
полетов можно гарантировать, если следовать установленным
правилам и инструкциям (и стараются прописать их на все случаи жизни), а отклонение от этих правил обязательно приведет к сбоям в обеспечении безопасности полетов. И, что чем больше этих правил (законов, нормативных документов, запретов и ограничений), тем выше
будет безопасность полетов. Развитые авиационные страны давно отошли от такой концепции обеспечения безопасности полетов. Современные взгляды на обеспечение безопасности полетов отражены в ICAO Doc 9859 «Руководство по управлению безопасностью полетов (РУБП)». Цитата: “Даже в наиболее эффективно управляемых организациях большинство скрытых условий, отрицательно влияющих на безопасность
полетов, порождаются лицами, ответственными за принятие решений на самом «верху»”. Зарегулированность и огромное количество регламентирующих документов и запретов, сложность понимания нормативных актов, неоднозначная их трактовка, только ухудшают безопасность полетов.
В сознании большинства руководителей закрепилось ошибочное представление, что «безопасность полетов» это абсолютное отсутствие авиационных происшествий. Отсюда ошибочная реакция – если произошло АП, значит кто-то виноват. Необходимо найти виноватых и как можно жестче наказать. Согласно ICAO Doc 9859 «авиационная безопасность - это состояние, при котором возможность причинения ущерба лицам или
имуществу в процессе авиационной деятельности снижена до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне посредством постоянного процесса выявления факторов опасности и управления факторами риска для безопасности полетов». Исключить полностью авиационные происшествия невозможно. Возможно только снизить их количество до приемлемого уровня. Никому не приходит в голову полностью исключить
ДТП на дорогах. И расформировать то подразделение ГИБДД, которое выдало гражданину права на вождение автомобиля. И совсем запретить выдачу прав на вождение автомобиля, чтобы исключить аварии.
Чтобы снять с себя ответственность, руководство Минтранса и Росавиации выбрало самый тупиковый и неправильный путь - закрыть все частные АУЦ в стране и под любыми предлогами перестать выдавать свидетельства частных пилотов. И заставить всех граждан РФ, желающих летать на собственном самолёте, сознательно нарушать закон, лишь-бы не нести за них ответственность. Своим устным указанием руководитель Росавиации запретил авиакомпаниям брать на работу пилотов, начавших свой путь в авиацию в негосударственных АУЦ, а также пилотов, окончивших в прошлом военные летные училища.
Кажется, что в Минтрансе и Росавиации недооценивают реакцию авиационного собщества и общества в целом, на происходящее.
Растет социальная напряженность в достаточно широком слое общества. Это вызвано тем, что большому количеству людей, занятому в негосударственных АУЦ, не позволяют законным образом зарабатывать деньги своим лётным опытом и знаниями в области авиации, полученными в течение долгих лет профессиональной работы в этой сфере. В частных АУЦ сконцентрирован весь лётный состав, летавший в «большой» авиации ещё со времен СССР. Это опытные профессионалы. И они вынуждены идти работать в такси. Глупо и расточительно для государства не использовать их большой опыт.
Ещё большее количество граждан лишают возможности законно и безопасно летать на личном самолёте или летать на клубном самолете, вынуждая либо нарушать закон, либо отказаться от неба. Люди переносят эту ситуацию и своё отношение к ней на всю структуру власти и бюрократии в РФ. Сразу за разговорами о некомпетентном руководстве в отношении АОН, следуют разговоры о стране в целом. Людям и так за последние годы стало труднее жить, и они готовы потерпеть ради возрождения Великой России. Но своими действиями руководство контролирующих авиацию ведомств добавляет масла в огонь. И так хватает поводов для социальной напряженности в России. Скоро люди выйдут на площадь и по причине, искусственно созданной Минтрансом и Росавиацией в АОН.
Негосударственные АУЦ-ы могут решать несколько важных задач:
- подготовка частных пилотов, т.е. удовлетворение потребностей граждан;
- обеспечение работой (а их семей - куском хлеба) ушедших из "большой" авиации опытных пилотов, преподавателей, в целом авиаперсонал, а так-же других людей, желающих связать свою судьбу с небом;
- подготовка пилотов для поступления в государственные учебные заведения ГА;
- подготовка пилотов для дальнейшего поступления в военные авиационные училища;
- налоги в бюджет;
- развитие массового производства отечественных легких самолётов;
- обеспечение населения транспортными услугами, легкими самолетами, с весом до 5700кг, особенно в отдаленных районах, где это востребованно и необходимо;
- выдёргивание с улиц и от пивной банки молодёжи;
Similar threads
