S
samlander
-
Для того чтобы АУЦ-ы с успехом занялись решением этих задач, необходимо:
- оказание консультативной помощи АУЦ со стороны Росавиации, запрет отказывать в сертификации. Росавиация должна помочь устранить нарушения и сертифицировать АУЦ, а не констатировать факт – у вас всё плохо, мы вас закрываем. Целесообразно совсем отменить сертификацию АУЦ Росавиацией. АУЦ это образовательные организации и подлежат лицензированию только в Министерстве образования в соответствии с 273ФЗ "Об образовании”;
- утверждение типовых программ подготовки авиаперсонала (ст.85, 273ФЗ "Об образовании” для АУЦ и всех остальных документов (п.4 ст.54 Воздушного Кодекса РФ обязывает это сделать);
- любое лицо, имеющее квалификационную отметку пилот-инструктор, должно иметь безусловное право осуществлять подготовку пилотов легких гражданских воздушных судов и пилотов сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения (п.3 ст.54 Воздушного Кодекса РФ), выполнять квалификационные проверки пилотов, оформлять соответствующие документы и представлять их в уполномоченные структуры для выдачи соответствующих свидетельств гражданам, как последняя инстанция. Необходимо именно на пилотов-инструкторов возложить ответственность за принятие конечного решения о выдаче PPL (лицензии частного пилота) или отказе в выдаче. Возможно, есть смысл проводить с ними с определенной периодичностью сборы на базе Росавиации (МТУ), на которых доводить требования Росавиации, изменения в законодательстве, методику подготовки, анализ произошедших ЛП. Требования к пилотам-инструкторам изложены в соответствующем ФАП-е и нет никакой необходимости ужесточать эти требования или вводить каких-то «экзаменаторов».
- разработать четкие объективные критерии оценки соответствия уровня подготовки пилотов требованиям, предъявляемым к частному пилоту: подготовка к полёту, подача заявки, маршрут с посадкой на контролируемом и неконтролируемом аэродроме, зона (сваливание, имитация отказа двигателя, скольжение, простой пилотаж), взлёт и посадка в различных условиях, действия при отказах авиатехники и т.д.;
- максимально упростить процедуру получения СЛГ для серийных ВС массой менее 5700кг. Сегодня она неоправданно дорога и коррупционна;
- необходимо, чтобы Росавиация (МТУ) несла ответственность за каждого поднявшегося в воздух необученного пилота без PPL. Она должна отслеживать приобретаемые в собственность ЛА (регистрируемые) и предлагать владельцу варианты подготовки в ближайшем АУЦ или у частного инструктора по удобному графику без отрыва от основной работы. Росавиация сейчас не отвечает за то, что в воздух на своих самолётах поднимаются необученные их владельцы т.к. они не учились в АУЦ, сертифицированных Росавиацией. Поэтому Росавиации выгодно, чтобы учиться было не где;
- разрешить перевозку пассажиров пилотам, имеющим CPL (свидетельство коммерческого пилота) на ВС массой меньше 5700кг и выполнение ими авиаработ в любой, предусмотренной Гражданским кодексом, организационно-правовой форме (как индивидуальный предприниматель, ООО и т.д. – это прерогатива налоговой инспекции) без сертификаций, лицензирования, свидетельств эксплуатанта, регистрации ВС как тип и т.д. В данный момент все эти процедуры формальны и порождают махровую коррупцию и больше ничего. Должно быть достаточно CPL у летчика , СЛГ у авиатехники, страховки. Как следствие, это подстегнет спрос на легкие самолеты весом до 5700кг и их производство в РФ;
- необходима организационная структура в Росавиации, которая занимается исключительно вопросами АОН. Именно эта структура должна утвердить программы подготовки авиаперсонала для АУЦ, проводить сборы с пилотами-инструкторами, осуществлять текущий непрерывный контроль за процессом обучения в АУЦ и оказывать им помощь. Работать в этой структуре должны пилоты, имеющие CPL и PPL и сами летающие в АОН.
- приглашать на заседание Комиссии при президенте РФ по вопросам развития АОН руководителей негосударственных АУЦ.
Даже существующая на данный момент нормативная база, во многом позволяет выполнить всё, вышеперечисленное. Достаточно внести незначительные корректировки. Нужна только добрая воля соответствующих руководителей. В данный момент под разными предлогами они активно сопротивляются даже тому, что уже разрешено законом.
Главное, что необходимо - это чтобы руководители Минтранса и Росавиации перестали лицемерить, что ограничивая деятельность негосударственных АУЦ и частных инструкторов, усложняя выдачу СЛГ, издавая невыполнимые и противоречащие друг другу ФАП-ы, которые позволяют бесконечно отказывать гражданам, они заботятся о безопасности полётов в АОН.
Сегодня только ленивый не пинает АОН. Минтранс, Росавиация, Прокуратура, Ространснадзор, МВД, ФСБ, все стараются максимально ограничить деятельность АОН т.к. она всем только мешает. Ужесточаются наказания за нарушения. Суды, в большинстве случаев, занимают сторону госструктур. СМИ однобоко освещают происшествия, раздувают жареные факты и формируют негативное общественное мнение. Вся государственная машина наваливается на несчастного пилота, чтобы наказать, посадить, оштрафовать, конфисковать ЛА. А вина его только в том, что ему специально создали условия, когда нет возможности отучиться и безопасно летать в рамках правового поля. Вместо противодействия, надо активно заниматься системой подготовки пилотов, безопасностью полетов и развитием АОН.
Травля АОН, закрытие АУЦ, массовое лишение пилотских свидетельств коммерческих и частных пилотов началось после катастрофы Боинга-737 17.11.2013г. в Казани. Не желая отвечать за свои системные ошибки, Росавиация нашла самый простой способ – свалить всё на плохую подготовку пилотов в АУЦ и закрыть их все. Самолетами, потерпевшими катастрофы в Перми (14.09.2008г. Боинг-737, КВС - Краснокутское ГУГА, СП ГУГА), в Петрозаводске (20.06.2011, Ту-134, КВС - Сасовское ЛУ ГА), Ярославле (7.09.2011г. Як-42, КВС - Сасовское ЛУ ГА, СП ГУГА), Внуково (29.12.2012 г. Ту-204, КВС - Краснокутское ЛУ ГА), Тюмени (01.04.2012г., Ан-72, КВС - Ульяновское ВАУ ГА), Алма-Ате (29.01.2013,
CRJ-200, КВС - Бугурусланское ГУ ГА) управляли выпускники
государственных летных училищ. Давайте закроем все эти училища. Командир
разбившегося в Ростове Боинга-737 – выпускник Авиационной академии Оксфорда,
считающейся одним из лучших в мире учебным заведением для пилотов. Будем закрывать
Авиационную академию Оксфорда? Причины этих катастроф гораздо глубже, чем плохая подготовка и недоученность экипажей.
Во всём мире подготовка частных пилотов это прерогатива частных АУЦ. Сегодня гражданам РФ предлагают обучиться на частного пилота с выдачей документа национального или международного образца учебные заведения Беларуси, Украины, республик Прибалтики, любые страны Европы, США. Везде система подготовки частных пилотов поставлена на поток, нормально функционирует, удовлетворяет потребности граждан и приносит прибыль государству. Только в РФ, борясь за безопасность полетов ответственные ведомства лишают граждан возможности законно летать.
ПРИЛОЖЕНИЯ:
1. Список АУЦ от 14.03.2016 с анализом возможности обучения на PPL.
2. Анализ выданных PPL нового образца с февраля 2014 года.
3. Примеры необоснованных отказов Росавиации заявителям.
Для того чтобы АУЦ-ы с успехом занялись решением этих задач, необходимо:
- оказание консультативной помощи АУЦ со стороны Росавиации, запрет отказывать в сертификации. Росавиация должна помочь устранить нарушения и сертифицировать АУЦ, а не констатировать факт – у вас всё плохо, мы вас закрываем. Целесообразно совсем отменить сертификацию АУЦ Росавиацией. АУЦ это образовательные организации и подлежат лицензированию только в Министерстве образования в соответствии с 273ФЗ "Об образовании”;
- утверждение типовых программ подготовки авиаперсонала (ст.85, 273ФЗ "Об образовании” для АУЦ и всех остальных документов (п.4 ст.54 Воздушного Кодекса РФ обязывает это сделать);
- любое лицо, имеющее квалификационную отметку пилот-инструктор, должно иметь безусловное право осуществлять подготовку пилотов легких гражданских воздушных судов и пилотов сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения (п.3 ст.54 Воздушного Кодекса РФ), выполнять квалификационные проверки пилотов, оформлять соответствующие документы и представлять их в уполномоченные структуры для выдачи соответствующих свидетельств гражданам, как последняя инстанция. Необходимо именно на пилотов-инструкторов возложить ответственность за принятие конечного решения о выдаче PPL (лицензии частного пилота) или отказе в выдаче. Возможно, есть смысл проводить с ними с определенной периодичностью сборы на базе Росавиации (МТУ), на которых доводить требования Росавиации, изменения в законодательстве, методику подготовки, анализ произошедших ЛП. Требования к пилотам-инструкторам изложены в соответствующем ФАП-е и нет никакой необходимости ужесточать эти требования или вводить каких-то «экзаменаторов».
- разработать четкие объективные критерии оценки соответствия уровня подготовки пилотов требованиям, предъявляемым к частному пилоту: подготовка к полёту, подача заявки, маршрут с посадкой на контролируемом и неконтролируемом аэродроме, зона (сваливание, имитация отказа двигателя, скольжение, простой пилотаж), взлёт и посадка в различных условиях, действия при отказах авиатехники и т.д.;
- максимально упростить процедуру получения СЛГ для серийных ВС массой менее 5700кг. Сегодня она неоправданно дорога и коррупционна;
- необходимо, чтобы Росавиация (МТУ) несла ответственность за каждого поднявшегося в воздух необученного пилота без PPL. Она должна отслеживать приобретаемые в собственность ЛА (регистрируемые) и предлагать владельцу варианты подготовки в ближайшем АУЦ или у частного инструктора по удобному графику без отрыва от основной работы. Росавиация сейчас не отвечает за то, что в воздух на своих самолётах поднимаются необученные их владельцы т.к. они не учились в АУЦ, сертифицированных Росавиацией. Поэтому Росавиации выгодно, чтобы учиться было не где;
- разрешить перевозку пассажиров пилотам, имеющим CPL (свидетельство коммерческого пилота) на ВС массой меньше 5700кг и выполнение ими авиаработ в любой, предусмотренной Гражданским кодексом, организационно-правовой форме (как индивидуальный предприниматель, ООО и т.д. – это прерогатива налоговой инспекции) без сертификаций, лицензирования, свидетельств эксплуатанта, регистрации ВС как тип и т.д. В данный момент все эти процедуры формальны и порождают махровую коррупцию и больше ничего. Должно быть достаточно CPL у летчика , СЛГ у авиатехники, страховки. Как следствие, это подстегнет спрос на легкие самолеты весом до 5700кг и их производство в РФ;
- необходима организационная структура в Росавиации, которая занимается исключительно вопросами АОН. Именно эта структура должна утвердить программы подготовки авиаперсонала для АУЦ, проводить сборы с пилотами-инструкторами, осуществлять текущий непрерывный контроль за процессом обучения в АУЦ и оказывать им помощь. Работать в этой структуре должны пилоты, имеющие CPL и PPL и сами летающие в АОН.
- приглашать на заседание Комиссии при президенте РФ по вопросам развития АОН руководителей негосударственных АУЦ.
Даже существующая на данный момент нормативная база, во многом позволяет выполнить всё, вышеперечисленное. Достаточно внести незначительные корректировки. Нужна только добрая воля соответствующих руководителей. В данный момент под разными предлогами они активно сопротивляются даже тому, что уже разрешено законом.
Главное, что необходимо - это чтобы руководители Минтранса и Росавиации перестали лицемерить, что ограничивая деятельность негосударственных АУЦ и частных инструкторов, усложняя выдачу СЛГ, издавая невыполнимые и противоречащие друг другу ФАП-ы, которые позволяют бесконечно отказывать гражданам, они заботятся о безопасности полётов в АОН.
Сегодня только ленивый не пинает АОН. Минтранс, Росавиация, Прокуратура, Ространснадзор, МВД, ФСБ, все стараются максимально ограничить деятельность АОН т.к. она всем только мешает. Ужесточаются наказания за нарушения. Суды, в большинстве случаев, занимают сторону госструктур. СМИ однобоко освещают происшествия, раздувают жареные факты и формируют негативное общественное мнение. Вся государственная машина наваливается на несчастного пилота, чтобы наказать, посадить, оштрафовать, конфисковать ЛА. А вина его только в том, что ему специально создали условия, когда нет возможности отучиться и безопасно летать в рамках правового поля. Вместо противодействия, надо активно заниматься системой подготовки пилотов, безопасностью полетов и развитием АОН.
Травля АОН, закрытие АУЦ, массовое лишение пилотских свидетельств коммерческих и частных пилотов началось после катастрофы Боинга-737 17.11.2013г. в Казани. Не желая отвечать за свои системные ошибки, Росавиация нашла самый простой способ – свалить всё на плохую подготовку пилотов в АУЦ и закрыть их все. Самолетами, потерпевшими катастрофы в Перми (14.09.2008г. Боинг-737, КВС - Краснокутское ГУГА, СП ГУГА), в Петрозаводске (20.06.2011, Ту-134, КВС - Сасовское ЛУ ГА), Ярославле (7.09.2011г. Як-42, КВС - Сасовское ЛУ ГА, СП ГУГА), Внуково (29.12.2012 г. Ту-204, КВС - Краснокутское ЛУ ГА), Тюмени (01.04.2012г., Ан-72, КВС - Ульяновское ВАУ ГА), Алма-Ате (29.01.2013,
CRJ-200, КВС - Бугурусланское ГУ ГА) управляли выпускники
государственных летных училищ. Давайте закроем все эти училища. Командир
разбившегося в Ростове Боинга-737 – выпускник Авиационной академии Оксфорда,
считающейся одним из лучших в мире учебным заведением для пилотов. Будем закрывать
Авиационную академию Оксфорда? Причины этих катастроф гораздо глубже, чем плохая подготовка и недоученность экипажей.
Во всём мире подготовка частных пилотов это прерогатива частных АУЦ. Сегодня гражданам РФ предлагают обучиться на частного пилота с выдачей документа национального или международного образца учебные заведения Беларуси, Украины, республик Прибалтики, любые страны Европы, США. Везде система подготовки частных пилотов поставлена на поток, нормально функционирует, удовлетворяет потребности граждан и приносит прибыль государству. Только в РФ, борясь за безопасность полетов ответственные ведомства лишают граждан возможности законно летать.
ПРИЛОЖЕНИЯ:
1. Список АУЦ от 14.03.2016 с анализом возможности обучения на PPL.
2. Анализ выданных PPL нового образца с февраля 2014 года.
3. Примеры необоснованных отказов Росавиации заявителям.
