со второй страницы по этому АП
26 ноября 2007 днем, в СМУ, при выполнении перелета по маршруту: вертолетная площадка «Крокус-Сити» (66 км Московской кольцевой автодороги) - посадочная площадка «Буньково» (г. Истра, Московской области) произошло АПБЧЖ с частным вертолетом R-44 04207.
Установлено:
Сертификат летной годности № 2132070255 на вертолет R-44 был выдан Северо-Западным УГАН ФСНСТ Минтранса России 27.06.07, а 28.06.07 ВС было зарегистрировано в ФСНСТ МТ РФ и внесено в Государственный реестр гражданских ВС РФ (Свидетельство о регистрации № 6006). Собственником (владельцем) ВС был зарегистрирован Кириленко А.В., эксплуатант не был указан.
12.09.07 был подписан Договор купли-продажи гражданского ВС № 13/07/12092007 между Филоновым С.А. и ООО «Американский вертолет» (в справочных службах города не значится). 20.09.07 был подписан Акт приема-передачи гражданского ВС - Приложение № 1 к указанному выше Договору. Наработка ВС с начала эксплуатации к этому времени составила 10,9 ч. С момента внесения ВС в Государственный реестр гражданских ВС вертолет ни разу не был перерегистрирован, эксплуатант не указан.
После заключения договора купли-продажи гражданского ВС от 12.09.07 № 13/07/12092007, согласно п. 2 статьи 223 Гражданского кодекса РФ, определяющего момент возникновения права собственности у приобретателя по договору, Филонову С.А., до начала эксплуатации купленного им вертолета, необходимо было перерегистрировать ВС на свое имя в ФСНСТ МТ РФ.
Исходя из текста объяснительной записки Филонова С.А. от 28.11.07 и его гарантийного письма от 15.11.07, следует, что между Филоновым С.А. и физическим лицом - пилотом данного ВС были установлены трудовые отношения, причем Филонов С.А. выступал в качестве работодателя.
Примечание. Трудовые отношения между работником и работодателем возникают также на основании фактического допущения работника к работе с ведома или по поручению работодателя или его представителя в случае, когда договор не был надлежащим образом оформлен. Трудовой кодекс РФ, ст. 16.
Пилот ВС в 1989 г. окончил Запорожское авиационное училище летчиков ДОСААФ, после чего ему была присвоена квалификация летчика-инструктора. С 1991 г. по 1999 г. и с 2001 г. по 2004 г. работал в Калужском авиационном летно-техническом училище на различных летных должностях. С 01.04.04 по 01.04.07 работал в Автономной некоммерческой организации «Московский областной авиационно-технический спортивный клуб РОСТО» (г. Подольск) в должности заместителя начальника - старшего штурмана указанного клуба. Одновременно, в период с 12.09.06 по 03.10.06 прошел курс теоретической подготовки на вертолет R-44 при Калужском авиационном летно-техническом училище; летной практики (налета) на вертолете R-44 в училище и где-либо ранее он не получал.
Работая в Московском областном авиационно-техническом спортивном клубе РОСТО, пилот с 11.01.07 приступил к переподготовке на вертолет R-44 при Втором Московском аэроклубе и закончил ее 17.08.07 уже как частное лицо. Переучивание пилот проходил по «Программе переподготовки пилотов на вертолет Robinson R-44», утвержденной ВРИО начальника Управления по надзору за летной деятельностью ФСНСТ МТ РФ 04.05.06. В тот же день им была утверждена «Программа подготовки летного состава на вертолете Robinson R-44» (ППЛС-В R-44).
Программа переподготовки пилотов на вертолет Robinson R-44, по которой пилот проходил переучивание, была разработана специалистами Второго Московского аэроклуба: экспертами, методистами и летными специалистами. Как сказано в Общих положениях Программы, она была «...разработана на базе рекомендаций ИКАО и адаптирована к отечественным требованиям подготовки летного персонала на основе курса Doc 7192-FN/857 часть В-2 и опыта первоначального обучения, накопленного как в системе гражданской, так и спортивной авиации». Анализ содержания программы показал, что она была составлена формально и имеет ряд существенных недостатков в ее теоретической части.
Летная переподготовка пилота Ефимова В.В. на вертолете R-44 проходила с отступлениями от утвержденной Программы. Так, при выполнении упражнений 1.1, 1.2, 1.4 и 2.1 общее время тренировки по этим упражнениям было уменьшено на 17 мин, что в юридическом отношении дает основание считать подготовку незавершенной. Судя по представленным в комиссию заданию на тренировку и Представлению в ВКК, проверка техники пилотирования по зачетным упражнениям и предыдущие тренировочные упражнения были произведены одним и тем же пилотом-инструктором, что исключает объективную оценку работы, как обучаемого, так и обучающего. Зачетные упражнения, в данном случае, должны были быть выполнены старшим летным командиром. После выполнения с пилотом зачетных упражнений пилотом-инструктором в Задании на тренировку была сделана неправомочная запись о возможности его допуска к полетам на вертолете R-44 в качестве КВС по ПВП при минимуме погоды: высота облачности 150 м, горизонтальная видимость 2000 м, ветер 13 м/с. При этом проверка проводилась в простых метеоусловиях (высота облачности 1000 м, видимость 10 км, ветер 2-5 м/с) и не соответствовала присвоенному пилоту минимуму погоды, что не отвечает требованиям ППЛС-В R-44 2006 г., Общие положения, п. 9.
Примечания: 1. По окончании переподготовки на другой тип ВС авиаспециалисту выдается свидетельство установленного образца, которое дает право его владельцу выполнять полеты согласно программам подготовки летного состава (ППЛС) в подразделениях ГА в качестве члена летного экипажа на другом типе ВС (по специальности). Руководство по ОЛР в ГА 1987г., п. 4.3.12.
2. К тренировке по настоящей программе (в т.ч. и по задаче ввода в строй КВС) допускаются лица летного состава, закончившие курс переучивания в летных училищах ГА или сертификационных центрах ГА. ППЛС-В R-44 2006 г., Общие положения, п. 5.
После окончания переподготовки пилот должен был пройти процедуру ввода в строй по задаче 3 ППЛС-В R-44 2006 г. Документы, подтверждающие прохождение им программы ввода в строй, в комиссию представлены не были.
На основании выводов, сделанных пилотом-инструктором в отношении профессиональной подготовки пилота и записанных в задании на тренировку, 17.08.07, в Государственном предприятии «2-й Московский аэроклуб» на пилота, как на частное лицо, было оформлено Представление в ВКК ФСНСТ МТ РФ на утверждение его в должности КВС вертолета R-44. Представление было подписано только пилотом-инструктором. В нем были указаны недостоверные выводы по результатам прохождения программы. Данные о налете часов по типам ВС, внесенные в Представление на основании фиктивной справки (подписана работником Калужского авиационного летно-технического училища РОСТО и заверена недействительной печатью), не соответствуют действительности: при фактическом отсутствии налета на вертолете R-44, в справке был указан налет 380 ч 14 мин. Кроме того, в результатах прохождения программы не указаны даты выполнения упражнений и количество выполненных полетов; в 4-х упражнениях время тренировки уменьшено, в общей сложности, на 17 мин.
Помимо упомянутого Представления, в ВКК ФСНСТ МТ РФ была представлена Производственная характеристика, подписанная заместителем директора 2-го Московского аэроклуба; здесь же сделано Заключение директора 2-го Московского аэроклуба: «По достигнутому уровню подготовки может быть допущен к самостоятельным полетам в качестве КВС вертолета R-44 днем по ПВП 150x2000x13». Такое Заключение было преждевременным, т.к. пилот не проходил программу ввода в строй КВС. Установленный личный метеоминимум по горизонтальной видимости, в соответствии с требованиями п. 5.3.14 НПП ГА-85, должен был быть не менее 3000 м, т.к. контрольно-проверочный полет был выполнен при видимости более 2000 м (при 10-и км), а вертолет R-44 допущен к полетам только в простых метеоусловиях (VFR).
Примечание: К полетам по ПВП при видимости менее 3000 м допускаются командиры воздушных судов, прошедшие подготовку по программам, установленным МГА, допущенные к полетам по ППП. Командиры, не имеющие допуска к полетам по ППП, должны иметь достаточную подготовку в пилотировании по приборам для выполнения полета при внезапном попадании ВС в условия, исключающие возможность пилотирования по линии естественного горизонта. НПП ГА-85, п. 5.3.14.
В конце Производственной характеристики на пилота был заготовлен текст решения сертификационного органа: «Допустить к выполнению полетов в должности Командира ВС на вертолете Robinson R-44. В свидетельство «Пилот-любитель» внести соответствующие записи», причем, слова «пилот-любитель» были внесены исполнителем ошибочно. Правильно необходимо было написать «Пилот коммерческой авиации».
Представленные в ВКК ФСНСТ МТ РФ вышеуказанные документы на частное лицо, несмотря на ошибки в их оформлении, отсутствие актов проверки техники пилотирования и самолетовождения и отсутствие материалов о прохождении пилотом программы ввода в строй КВС, 24.10.07 были утверждены (подписаны) начальником Управления надзора за летной деятельностью ФСНСТ МТ РФ. Копия протокола заседания ВКК в комиссию, расследующую данное АП, не была представлена.
В связи с тем, что в комиссию по расследованию данного АП не были представлены летная книжка пилота, его летное дело, медицинская книжка и свидетельства пилота-любителя и пилота гражданской авиации, то комиссии не представилось возможным в полной мере проверить соответствие уровня его профессиональной подготовки требованиям главы 4 Руководства по ОЛР в ГА 1987 г. Остались открытыми вопросы прохождения пилотом процедуры продления срока действия свидетельства пилота, предварительной и тренажерной подготовки, подтверждения минимума погоды, ежеквартальных тренировочных заходов на посадку по приборам, а также теоретической и летной подготовки к полетам в осенне-зимний период 2007-2008 гг.
Таким образом, пилот, нанятый владельцем ВС, не был подготовлен в полном объеме к выполнению полетов на вертолете R-44 в качестве КВС и не имел права выполнять самостоятельные полеты.
В своей объяснительной записке от 28.11.07 Филонов С.А. написал: «Каким образом вертолет попадет на выставку и обратно - по земле (на прицепе) или по воздуху, он (пилот) должен был решить самостоятельно». Таким образом, Филонов С.А. не исключал возможность полета на вертолете.
Вопреки требованиям ст. 132 Воздушного кодекса РФ, не было выполнено страхование жизни и здоровья пилота (соответствующее Страховое свидетельство комиссии не было представлено). Согласно гарантийному письму от 15.11.07, в помощь пилоту генеральным директором ООО «Авиамаркет ЛТД» были выделены авиационный инженер и авиатехник, имеющие действующие допуски к обслуживанию вертолета R-44, а на посадочной площадке Буньково вертолет ожидали два специалиста УВД. Накануне, 25.11.07, согласно объяснению старшего диспетчера посадочной площадки «Буньково», по заданию пилота, вертолет был поставлен в план на перелет 26.11.07 на 07 ч 00 мин UTC; план был утвержден Московским зональным центром УВД (аэропорт Внуково).
По показаниям свидетелей, перед вылетом 26.11.07 вертолет был подготовлен авиатехником, контроль готовности осуществлен инженером; пилотом был выполнен предполетный осмотр ВС. Замечаний не было. На борту ВС было достаточно кондиционного топлива для выполнения полета. Полетная масса вертолета и его центровка не выходили за установленные РЛЭ пределы. Диспетчер-информатор посадочной площадки «Буньково» в 07 ч 15 мин по телефону информировал пилота о фактической и прогнозируемой погоде на площадке и по маршруту полета.
В прогнозе погоды по коридорам Московской воздушной зоны и воздушному пространству между коридорами № 1-10 и 2-3 Шереметьево на 26.11.07 от 03 ч 00 мин до 09.00 UTC предусматривалось: видимость 5000 м, снег, облачность сплошная на 240 м, временами от 03 ч 00 мин до 09 ч 00 мин видимость 2000 м, ливневый дождь со снегом, дымка, облачность сплошная на 210 м, разбросанная (3-4 октанта) кучево-дождевая на 300 м, умеренное обледенение в облаках от 210 м до верхней границы облаков.
Диспетчер-информатор посадочной площадки «Буньково» по телефону в 07 ч 24 мин получил от диспетчера по планированию и обеспечению маршрутно-трассовых полетов ниже нижнего эшелона (аэропорт Внуково) разрешение на использование воздушного пространства для вертолетов R-44 04207 и R-22 04381 и условия для их перелета. Экипажи указанных вертолетов в заявленное время не вылетели. Причину задержки вылета комиссии установить не представилось возможным.
Тем временем синоптическая обстановка изменилась. В 07 ч 30 мин был выпущен новый прогноз погоды по коридорам Московской воздушной зоны и воздушному пространству между коридорами № 1-10 и 2-3 Шереметьево. К этому времени погодные условия в Московской воздушной зоне определялись передней частью ложбины циклона, центр которого располагался над севером Балтийского моря. В передней части ложбины располагался холодный фронт с волнами, который смещался на северо-восток со скоростью 30 км/ч. Вершина волны на холодном фронте располагалась над Московской областью и определяла погодные условия на всех Московских аэродромах и на маршруте запланированного полета вертолета. Предупреждением по трассам МВЛ ВДПП Внуково и району аэродрома Внуково в период времени от 05 ч 00 мин до 11 ч 00 мин ожидались: дымка, снег с дождем с видимостью 2-4 км, облачность с нижней границей 180-200 м, местами видимость 800-1200 м, ливневой снег с дождем, облачность с нижней границей 100-150 м, в облаках и осадках умеренное обледенение, сдвиг ветра от умеренного до сильного; в приземном слое турбулентность от умеренной до сильной.
Метеостанция (2 км западнее г. Истры и 4 км севернее посадочной площадки «Буньково»), входящая в штормовое кольцо Московской воздушной зоны, уже в 07 ч 58 мин сообщила о наблюдающемся снегопаде с видимостью 2000 м, а в 08 ч 05 мин и в 09 ч 35 мин об отложении мокрого снега.
Диспетчер-информатор, находясь на посадочной площадке «Буньково», в своем объяснении указывал на ухудшение погоды с 08 ч 00 мин и отметил сильный ливневой снег с дождем. В это время, в 08 ч 10 мин с ним на связь по телефону вышел пилот и он «...информировал его, что в связи с ухудшением метеоусловий ВДПП Шереметьево УВД осуществлять не будет, и полет невозможен. КВС информацию принял и «ушел со связи».
Ориентировочно в 08 ч 15 мин пилот, не имея необходимой профессиональной подготовки и опыта полетов на вертолете R-44, принял решение о перегонке вертолета в Буньково и произвел взлет с вертолетной посадочной площадки Крокус-Сити с двумя пассажирами на борту (технический персонал). Вопреки требованиям ст. 71 Воздушного кодекса РФ, полет выполнялся без ведения радиосвязи с диспетчером ВДПП (аэропортов Внуково и (или) Шереметьево). По показаниям пассажиров, полет выполнялся на скорости 70-80 узлов (=140 км/ч) и высоте 100-150 м. Через 10 мин полета вертолет вошел в зону с ограниченной видимостью и наличием осадков в виде мокрого снега. После пролета населенного пункта вертолет вышел на заснеженную безориентирную местность, где визуальное пилотирование было сильно затруднено. Этому способствовали низкая сплошная облачность, белизна свежевыпавшего снега подстилающей поверхности, сливающаяся с горизонтом и снегопад. Налипание мокрого снега на лобовое стекло кабины пилотов уменьшало обзор и полетную видимость, а отсутствие на вертолете стеклоочистителей (они не предусмотрены) исключало возможность очистки лобового стекла.
После попадания в неблагоприятные погодные условия пилот уменьшил скорость полета до 40 узлов (75 км/ч) и снизился до высоты 50-60 м, т.е. ниже безопасной высоты 100 м, предусмотренной п. 5.7.1. НИИ ГА-85. По показаниям пассажира, при полете в данных условиях пилот испытывал затруднения в пилотировании вертолета, о чем свидетель судил по значительному изменению тангажа, высоты полета и разбалансировке вертолета. Со слов пассажира следует, что «при незначительном улучшении погоды и появлении ориентиров (на земной поверхности) летчик произвел посадку с подбором».
Примечание: При встрече в полете с условиями погоды низке минимума и опасными метеоявлениями командиру вертолета разрешается произвести посадку на площадку, подобранную с воздуха. Взлет с этой площадки разрешается при фактической погоде, соответствующей минимуму командира вертолета. О своих действиях командир вертолета обязан информировать орган УВД. НППГА-85, п. 7.7.19.
В нарушение п. 7.7.19 НПП ГА-85, КВС не сообщил по радио диспетчеру УВД о своих действиях. Находясь на площадке, пилот вел связь по мобильному телефону (абонент остался неизвестен). Через 10-15 мин нахождения на площадке, несмотря на предложение пассажиров «дальше не лететь», т.к. видимость, по их мнению, была в пределах 500-1000 м, пилот произвел взлет, якобы для «оценки условий продолжения полета», тем самым вновь нарушил требования п. 7.7.19 НПП ГА-85. Полет выполнялся на высоте несколько выше опор линии электропередачи, что значительно ниже установленной безопасной высоты полета 100 м. Через 5 мин полета, следуя на малой высоте, вертолет вышел на большое, заснеженное свежевыпавшим снегом поле. В создавшихся условиях ограниченной видимости, белизны подстилающей поверхности и отсутствия на ней наземных ориентиров пилотирование вертолета было возможным только по пилотажным приборам. Однако данный тип вертолета не допущен к ППП, а пилот не имел необходимой тренировки и опыта полетов по приборам (по ППП) на данном типе вертолета.
Примечание: Исходя из анализа представленного в комиссию синоптического материала, фактической погоды за 09 ч 00 мин (время АП 08 ч 45 мин) на аэродромах Московского аэроузла и показаний очевидцев АП, можно предположить, что в момент АП видимость в заряде ливневого мокрого снега была в пределах 1000-1500 м, высота облаков 100-120 м, в облаках и осадках возможно было умеренное обледенение.
По показаниям пассажиров, находившихся на борту, вопреки требованию п. 5.3.13 НПП ГА-85, КВС, путем отворота вертолета влево, стал искать наземные ориентиры для восстановления возможности визуального полета. При выполнении разворота у пилота возникли проблемы с пилотированием вертолета. По показаниям пассажира, «...произошло нарушение режима полета, хаотичное движение вертолета. Пилот пытался установить режим полета, при этом он говорил (по СПУ), что он ничего не может». Такое пилотирование можно объяснить отсутствием у него необходимого опыта пилотирования вертолета по приборам в сложных метеорологических условиях, а также возможным наличием турбулентности воздуха в приземном слое, предусмотренной Предупреждением по трассам МВЛ ВДПП Внуково.
Таким образом, выполняя полет на высоте ниже безопасной, попав в условия, исключающие визуальное пилотирование вертолета, КВС потерял пространственную ориентировку, допустил разбалансировку вертолета и потерю высоты, в результате чего вертолет на скорости 70-80 км/час приземлился на заснеженное вспаханное поле. После приземления вертолет опрокинулся на левый борт и, двигаясь по пашне, разрушился, загорелся и частично сгорел. Находившиеся на борту 2 человека и пилот вертолета получили серьезные телесные повреждения и были госпитализированы.
По заключению комиссии, АП произошло в результате столкновения вертолета с земной поверхностью в сложных метеорологических условиях хуже минимума пилота и стало возможным из-за:
- личной недисциплинированности пилота, выразившейся в пренебрежении запретом диспетчера на вылет в связи с плохими погодными условиями и нарушении им Воздушного кодекса РФ и НПП ГА-85 в части ведения радиосвязи, выдерживания безопасных высот полета и соблюдения установленного минимума погоды;
- слабой профессиональной подготовки пилота вследствие серьезных нарушений и упущений при подготовке и допуске его к самостоятельным полетам.
Недостатки, выявленные при расследовании:
1. Программы переподготовки пилотов на вертолет R-44 у разных эксплуатантов имеют различный текст, различную тематику и объем подготовки. Так, тексты программ 2-го Московского аэроклуба и авиационного учебного центра «СкайВижн», утвержденные первыми лицами Управления по надзору за летной деятельностью ФСНСТ МТ РФ 04.05.06 и 18.12.06, соответственно, имеют различный набор дисциплин (предметов), запланированных для обучения и различное на 1-3 часа время по каждой аналогичной дисциплине (предмету), запланированное для их изучения. При сравнении программ (таблиц) летной подготовки переучиваемых разнится последовательность выполнения упражнений, количество запланированных полетов и время их выполнения.
Одинаковым в этих Программах явилось то, что в тематике Практической аэродинамики (у обоих эксплуатантов) предусмотрено изучение необходимости шарнирного крепления лопастей несущего винта: назначение и работа горизонтального и осевого шарниров» (а в НП «СкайВижн» - и вертикального шарнира), в то время как на вертолете R-44 установлен несущий винт с торсионами и неразнесенными горизонтальными шарнирами крепления лопастей. Предусмотрено изучение схемы сил (а моменты - не упомянуты), действующих на вертолет при рулении, возникновение вибраций типа «земной резонанс» и ограничения при рулении, в то время как на вертолете R-44 установлено полозковое шасси (без колес). В то же время, Программы не предусматривают изучение особенностей аэродинамики жесткого несущего винта с безшарнирным креплением лопастей, не рассматривается такое опасное явление как «mast bumping». Отсутствует аэродинамическое обоснование влияния на вертолет силы и направления ветра на различных этапах полета.
Данные факты говорят о том, что вышеупомянутые Программы были разработаны некомпетентными специалистами, а утверждение Программ было выполнено формально.
2. Документы, представленные в ВКК ФСНСТ МТ РФ на допуск пилота «к самостоятельным полетам на ВС Robinson R-44 в должности КВС», оформлены с нарушениями:
2.1. В Представлении в ВКК, подписанным только пилотом-инструктором, отсутствуют даты прохождения упражнений, количество полетов по данным упражнениям. Время тренировки по 4 упражнениям занижено на 17 мин, указан фиктивный налет на вертолете R-44 в объеме 380 ч 14 мин, отсутствуют документы о прохождении КВС программы ввода в строй командиром вертолета.
2.2. В Производственной характеристике на пилота, проходившего переподготовку на вертолет R-44 как частное лицо и подписанной директором, после заключения о возможности допуска пилота к полетам на вертолете R-44 в качестве КВС, ошибочно, вместо слов «Пилот коммерческой авиации» было записано выражение «Пилот-любитель».
Несмотря на вышеуказанные недостатки, оставшиеся незамеченными, и вопреки п. 5.3.14 НПП ГА-85 и ППЛС-В R-44 2006 г., Общие положения, п. 5, представленная Производственная характеристика 24.10.07 была подписана начальником Управления по надзору за летной деятельностью ФСНСТ МТ РФ и, тем самым, пилот был допущен не подготовленным к полетам на вертолете R-44 в качестве КВС при личном минимуме погоды 150x2000x13 без прохождения программы ввода в строй.
3. Инструкция по производству полетов на посадочной площадке «Буньково», утвержденная Начальником Центрального управления Росаэронавигации 16.02.07, не отражает части требований нормативных документов ГА:
3.1. Вопреки требованиям п. 19 Федеральных авиационных правил АОН от 18.06.03 и п. 4.1.2 НМО ГА-95 не был заключен Договор на метеообеспечение полетов между авиакомпанией ООО «Веста-аэро» (персонал службы УВД которой 26.11.07 находился на посадочной площадке «Буньково» и обслуживал вылет вертолетов RA-04207 и RA-04381 с посадочной площадки «Крокус-Сити») и полномочным метеорологическим органом Росгидромета. Инструкция по производству полетов с полномочным метеорологическим органом Росгидромета не согласовывалась.
3.2. Вопреки требованиям пп. 4.1.2, 3.1.5 НМО ГА-95, визуальные наблюдения за погодой, предусмотренные должностной инструкцией диспетчера-информатора, проводятся специалистами, не проходившими подготовку в организациях Росгидромета.
3.3. Использование диспетчером-информатором фактической погоды на аэродроме Шереметьево (после прослушивания ATIS Шереметьево) для оценки метеоусловий в районе площадки «Буньково», предусмотренное инструкцией, является не легитимным, т.к. информация ATIS Шереметьево отражает фактические метеоусловия только в районе взлета и захода на посадку на рабочую полосу аэродрома Шереметьево.
3.4. После получения информации об АП, в нарушение п. 10.5.1 НМО ГА-85, должностными лицами на посадочной площадке «Буньково» не было сделано внеочередное наблюдение за фактической погодой; первичное сообщение об АП, предусмотренное п. 3.2 ПРАПИ-98, никуда не передавалось; должностной инструкцией и технологией работы диспетчера-информатора его действия при АП не предусмотрены.
4. В РЛЭ вертолета R-44 не внесены изменения и дополнения, предложенные летчиком-испытателем ГосНИИ ГА после проведения им наземной и летной оценки соответствия вертолета требованиям сертификационного базиса в период с 17 по 21 октября 2005 г. в США, а именно: «...рекомендации по ограничению маневрирования вертолета по крену и тангажу, угловой скорости разворота, углов наклона посадочных площадок, ветра для запуска двигателя и полета, скоростей маневрирования у земли; порядок введения в действие аварийных поплавков (при полете двух пилотов); дополнить РЛЭ ограничением высоты волн при эксплуатации вертолета с поплавковым шасси».
5. Полет вертолета R-44 RA-04207 26.11.07 преднамеренно выполнялся без ведения радиосвязи с диспетчером службы УВД.
В Московской воздушной зоне в период с 01.01.07 по 26.11.07 Центральным управлением Росаэронавигации было расследовано 5 случаев полетов неопознанных ВС без ведения радиосвязи. Метка от неопознанного ВС на экране диспетчерского радиолокатора появлялась внезапно, пересекала посадочные курсы и створы ВПП аэродромов МВЗ без ведения радиосвязи с диспетчером и исчезала с экрана радиолокатора. Эти факты представляют собой прямую угрозу безопасности полетов.
6. Владелец вертолета R-44 RA-04207 Филонов С.А. после покупки указанного вертолета по Договору купли-продажи гражданского ВС № 13/07/12092007 от 12.09.07, в нарушение требований ст. 33 Воздушного кодекса РФ и п. 17 Правил государственной регистрации гражданских ВС РФ, утвержденных приказом МТ РФ № 85 от 02.07.07, не перерегистрировал вертолет на имя нового владельца.
7. Вопреки требованиям ст. 96 и 97 Воздушного кодекса РФ, Правил расследования АП и инцидентов с гражданскими ВС в РФ, утвержденных постановлением Правительства РФ от 18.06.98 № 609, постановлению Правительства РФ от 15.07.05 № 434 «Об оказании содействия комиссии по расследованию АП или инцидента на местах АП или инцидента», несмотря на запросы председателя комиссии, расследующей данное АП, ряд должностных и частных лиц не представили в комиссию затребованные материалы и документы:
7.1. В комиссию не были представлены документы, по которым можно оценить уровень профессиональной подготовки пилота: его летная и медицинская книжки, летное дело, задания на тренировку, свидетельство пилота-любителя и свидетельство пилота 1-го класса коммерческой авиации.
7.2. Владелец вертолета Филонов С.А. не ответил на Предписание председателя комиссии, расследующей данное АП, тем самым не подтвердил получение Предписания.
Рекомендации комиссии:
1. В организациях АОН:
1.1. Довести до сведения авиационного персонала информацию об аварии вертолета R-44 RA-04207.
1.2. С командно-летным и инструкторским составом подразделений АОН повторно изучить требования Воздушного кодекса РФ, Трудового кодекса РФ и нормативных документов ГА, регламентирующих ОЛР.
1.3. Эксплуатантам (владельцам) ВС АОН на местах проверить наличие заключенных договоров, указанных в п. 19 Федеральных авиационных правил, утвержденных приказом МТ РФ № 147 18.06.03, на виды обеспечения полетов, которые они собственными силами предоставить не могут.
1.4. Принять меры по устранению других отмеченных недостатков.
2.ФСНСТМТРФ:
2.1. Рассмотреть вопрос об унификации программ подготовки и переучивания летного состава по каждому типу ВС и ввести их в действие как единый базовый документ для всех авиакомпаний, эксплуатирующих аналогичные ВС, с целью повышения уровня подготовки персонала и исключения случаев упрощенчества в этой работе.
2.2. Организовать в ГосНИИ ГА ведение контрольных экземпляров РЛЭ, ППЛС и научное сопровождение поступающих новых типов ВС АОН, а также разработку и внедрение компьютерных программ обучения персонала и контроля полученных знаний.
2.3. На ВС АОН и ГА, не оборудованных средствами объективного контроля, все полеты, в том числе и аэродромные, выполнять с приемником GPS (при включенном соответствующем режиме его работы), как с временным средством объективного контроля параметров полета ВС.
2.4. С учетом особенностей расположения органов управления и действия ими на вертолете R-44, разработать рекомендации эксплуатантам ВС для переучивания ЛС на отечественные вертолеты с вертолета R-44 и наоборот.
2.5. Для выполнении полетов на вертолете R-44 установить минимум погоды (близкий по значению к VFR (ICAO): нижняя граница облаков - 300 м, горизонтальная видимость - 5000 м. Максимальное допустимое значение по ветру требует уточнения.
2.6. Разработать порядок взаимодействия авиационных администраций и владельцев ВС при приеме на работу частных пилотов.
2.7. Рассмотреть вопрос о подготовке перечня нормативных документов, регламентирующих ОЛР в авиакомпаниях АОН.
3. Федеральной аэронавигационной службе:
3.1. Организовать проверку Инструкций по производству полетов (в т.ч. Договоров на обеспечение полетов), должностных инструкций и Технологии работы диспетчеров на аэродромах и посадочных площадках, где базируются ВС АОН, на соответствие их установленным в ГА требованиям.
