ТЕСТОВУ.... У нас стоит двигатель СУБАРУ 2.2 ( выпуск 1995 г ) . По книжкам 135лс на обор.5400 Винт на снимках ЛУГА.ПРОП . В данный момент стоит винт Луганский 4х лопастной АЭРО . У 3х лопастного кончился рессурс (400ч) . Кстати 4х лоп. шумит значительно тише . Редуктор ЧЕРНОВА 2.35 . В данный момент он выпускает редукторы под мощность 150лс. Установка шага винта производилась методом ..затяжеления.. до обор. 5250 на ..привязи.. при полностью открытом дросселе . При этом шаг винта по шагомеру больше рекомендуемого по паспорту . Режимы двиг. средние : взл.5250обм , крейс. 4400(4000-4800)обм . Обычно на взлете используем 5000обм . Интересный момент , нам не удалось увеличением шага винта ..задушить.. движек меньше 5100обм .
Валерий Хаванский и его самолет "Беркут"
Значит,наверное, винт слишком легок для мотора
Для ЛАПШИНА......При покупке 4х лоп. винта (Луганский АЭРО ) заказывали мощность 140лс . На прежнем 3х лоп. ( Л-104 ) ширина лопасти была 140мм . На 4х лоп. ---130мм . Для эксперимента установили шаг по шагомеру такой-же как и на 3х лопастном . Крутнули и оболдели , движек ..перекрутил.. до 5600обм . Еще 2 раза подкручивали до 5250обм . В итоге на 4х лопастном шаг больше чем на 3х лопастном . Чесали репу чесали и решили что винт : новый , блестящий , ..склизкий.. и имеет меньшее сопротивление вращению . Еще один интересный момент , тяга при затяжелении с 5700обм до 5250обм была постоянной ---275кг .
Ничего удивительного - даже одинаковые винты на одинаковом моторе могут показывать принципиально разные результаты,обдувая разной формы и сечения фюзеляжи.Все сложнее чем кажется - так распределение крутки и ширин лопастей очень сильно отражается как на стат.тяге,так и на летных данных при затяжелении разных винтов до равных оборотов при той же погоде.
По 3х лопастному винту ( Л-104 диам. 1.75 ) . При взлете наблюдалась интересная особенность . В начале разбега после дачи газа обороты остаются постоянные до скорости 30-40кмч , затем падают с 5250 до 5150 в диапазоне 40-70кмч , далее происходит обычная раскрутка двигателя с ростом скорости полета . После установки 4х лопастного винта этой особенности не наблюдалось . Шла обычная раскрутка винта после 70кмч . ( кстати 4х лопастной имеет такой-же диаметр 1.75 м ). Уважаемый ЛАПШИН , вы можете как-то прокоментировать подобное поведение винта ??? С уважением ВАЛЕРИЙ ХАВАНСКИЙ .
Замполит...прости господи
Я люблю строить самолеты!
...Скажите, это не может совпадать с поднятием носового колеса ?
Это в наибольшей степени связано с распределением тяги по радиусу лопасти - идеальным случаем здесь явилось бы равенство углов атаки по всей лопасти с возможностью одновременного достижения углов макс.качества и,соответственно,максимального к.п.д.Характер же имеющихся за винтом препятствий,в разной степени подтормаживающих поток от винта,меняют то распределение не только по диаметру винта,но и по азимуту каждой лопасти,создавая некоторую цикличность значений тяги в пределах оборота.К этому также следует приплюсовать то,что поток,отбрасываемый винтом,воздействуя на элементы в струе обдува,создает и на них силы,имеющие Х-вую составляющую,которая может быть в итоге как потерями тяги винта на обдув,так и дополнительной тягой от обдува ф-жа.В итоге,суммарное значение тяги зависит от такого количества параметров,что получить достоверные результаты без натурных испытаний фактически невозмжно - любые наши модели имеют разные степени погрешности.И,обладая известной квалификацией и опытом,можно представить себе эти причинно-следственные связи и спрогнозировать грамотные версии зависимости характеристик от изменения того или иного параметра винта (распределение ширин по радиусу,крутка,профилировка,заполнение диска винта и пр.)
ЗАМПОЛИТ ..ой.. ПРОСТИ ..меня.. ГОСПОДИ ..за такой позывной.. Я думаю это не связано с подъемом колеса . С новым винтом такого нет . Скорее всего это особенность обтекания 3х лопастного с очень большим установочным шагом . При работе винта с нулевой поступательной скоростью , воздух перед винтом разгоняется и на лопасти существует определенный угол атаки . При разгоне до определенной скорости воздух не успевает подсасыватся и угол атаки на лопасти растет , а дальше с набором скорости начинает уменьшатся . Это мои личные предположения . Как там поживает ЗЯНИН ОЛЕГ , самолет свой достраивает ?????
Теперь о стеклах кабины . У нас стоят раздельные , то-есть , лобовые : среднее плоское 3мм , 2 боковых изогнутые 1.5мм , двери 1.5мм , крыша 1.5мм . Все лобовые и боковые стекла покрыты прозрачной бронировочной пленкой (предотвращает царапанье стекла ) толщиной 0.5мм . Верхние стекла покрыты зеркальной тонировочной пленкой (как на автомобилях). В ветке по СПешке говорили что ставят триплекс , по моему это очень опасно для пилота при аварийных ситуациях . У нас все стекла полиэфирные , которые захочешь ,не сломаешь и не порвешь .
Теперь о доработках которые выполнялись за время эксплуатации . В основном это касалось системы охлаждения дв-ля . Первоначально был установлен радиатор от ТАВРИИ , в расчете на то что скоростной поток справится с отводом тепла . Не тут-то было , мало . Установили радиатор от ВАЗ 08 , лучше , но для химии не хватает . Установили паралельно радиатор от печки НИВА-ШЕВРОЛЕТ . Выдерживает на химии до +27 . Да , на крейсерских режимах 120-130кмч достаточно , но на химии со скоростями 80-110кмч и повышенным режимом дв-ля не фонтан . ПРОШЛОЙ зимой установили 2й радиатор от ВАЗ 2110 в средней части фюзеляжа , по типу ГРИФОНА , с боковыми заборниками и отводом тепла через жалюзи под днище самолета . Естественно через изолированные воздушные каналы . Передний и задний радиатор соединили последовательно . Отказались от термостата и малого круга . Температуру регулируем управляемой заслонкой переднего радиатора . При температуре ниже + 20 просто ставим заглушки в заборники заднего радиатора . Жаркое лето 2010 г показало , при любой теипературе нар. возд. двигатель оставался в рекомендуемом темп. режиме при любой нагрузке и ни разу не выходил за пределы 90*. Увеличенный объем охл. жидкости обеспечил очень плавный рост температуры ( в отличии от прежних вариантов ..скачкообразных..) . Конечно время прогрева увеличилось до 10-15 минут , зато в воздухе не ..потеем.. Для зимней эксплуатации будет достаточно и одного радиатора . Все зависит от области применения самолета , в нашем случае АХР и жара .
Замполит...прости господи
Я люблю строить самолеты!
Havanskii , посмотрите пожалуйста в личные сообщения. Спасибо.
Замполит...прости господи
Я люблю строить самолеты!
Да я и не обижаюсь. У Вас сезон полётов когда открывается? Просто подъехать и посмотреть самолёт поближе. Я был летом на " Орлёнке" , подъезжал ненадолго, видел как Ваш аппарат круги летал. Жаль время поджимало. теперь вопрос по существу, Вы где трубы брали ( круглые) ? В Волгограде или заказывали откуда нибудь ?
Замполит...прости господи
Я люблю строить самолеты!
Для Havanskii. Валерий (простите не знаю отчества) , не подскажите название базы или фирмы в Волгограде торгующей тонкостенными трубами ?. Очень надо. Из Москвы долго и дорого... Спасибо.