Вертосамолёт.

[Владимир Александрович]

Но чтобы оценке не подвергалась двухвинтовая схема, разрешите не поверить. Летающий "OSPRUY" и ВА-609 слишком заманчиво крутят винтами в полете, чтобы их не принимать во внимание.

Разумеется, оценивал и двухвинтовую схему. Не вдаваясь сейчас в экономическую составляющую, скажу несколько слов о технической стороне этих проектов.
Во-первых, компромиссный винт, т.е. плохой движитель и плохой как несущий. Соответственно, из-за избыточной крутки лопастей плохие авторотационные качества.
Во-вторых, требуется жесткая синхронизация оборотов обоих винтов, значит нужна трансмиссия между ними, причем рассчитанная на передачу мощности выравнивания в случае отказа одного из двигателей.
Система управления должна учитывать зависимость управления по курсу от управления по крену - меняются реактивные моменты на корпусе аппарата.
В-третьих, разнесение значительных масс на большом плече дестабилизирует управление по крену. При определенных условиях возникает раскачка такой интенсивности, что с ней не справляется даже автоматика. Имеется зафиксированный на видеозаписи один из таких случаев, приведших к катастрофе "Оспри".
Создателям этих аппаратов пришлось решать целый ряд сложных инженерных проблем в течение многих лет при колоссальных расходах на программу.
Спрашивается, зачем идти таким затратным путем, если есть боле простые и логичные решения с потенциально более высокой надежностью, скоростью крейсерского полета и значительно меньшей стоимостью реализации.
Появись завтра у нас СВВП, подобные предложенному и станет совершенно очевидно, что у двухвинтовых СВВП, особенно в гражданской сфере, просто нет никакого будущего.

Немного поясните про возможности свободно-поршневых генераторов газа.

Это тип ДВС (сокращенно СПГГ), в которых полезная работа выдается не в виде механической мощности на выходном валу, а в виде сжатого и нагретого газа определенной температуры и давления. Например, для реактивно-компрессорного винта на выходе из газогенератора можно запроектировать давление 0,45МПа и температуру 770[sup]0[/sup]К.
СПГГ особенно в паре с реактивно-компрессорным несущим винтом очень выгодно использовать на малых потребных мощностях. Здесь они господствуют безраздельно - очень малая масса и очень высокая экономичность, т.к. термический КПД цикла соответствует лучшим образцам поршневых двигателей обычного исполнения. Соответственно сумма: (масса СУ+масса топлива на полет) с учетом выгоды от снижения массы конструкции получается не хуже, чем у вертолета с механическим приводом НВ, предназначенного для перевозки той же массы коммерческой нагрузки на равное расстояние.
Недостаток СПГГ - более сложная система управления, требующая специально разрабатываемой управляющей электроники, т.к. вращающегося вала нет, а ход поршней меняется в зависимости от режима работы. 

 

[Гриша друг]

Появись завтра у нас СВВП, подобные предложенному и станет совершенно очевидно, что у двухвинтовых СВВП, особенно в гражданской сфере, просто нет никакого будущего. 

Борьба автора за свой проект понятна. Он всегда обладает заметными преимуществами перед остальными. Иначе исчезают движущие силы разработки. Я воспринимаю это нормально. Другое дело, что разработчик должен незыблемо поддерживать в себе стремление к истине без давления со стороны оппонентов. Действительно, двухвинтовая схема СВВП страдает многими врожденными недостатками и поэтому она практически исключена как объект внимания  для любительской постройки.
Вот вопрос такого плана. А не было ли желания продумать на базе вашего проекта СВВП, аналогичный проект самолета короткого взлета? Интерес к таким самолетам есть всегда.

Недостаток СПГГ - более сложная система управления,

Вот так всегда, как наткнешься на что-нибудь оригинальное, так обязательно какой-нибудь барьер появится.
Я уже прикинул, что можно было бы сделать модульную СУ с выхлопом рабочего газа на турбинный узел. Во-первых, можно делать составные СУ нужной мощности. Во-вторых, очень высокая надежность - отказы n-го количества модулей лишают ЛА только части исходной мощности. Т.е. самолет может иметь одну СУ с выводом мощности на винт и много вариантов сохранения способности держаться в воздухе или безопасно совершить посадку.

 

[Владимир Александрович]

А не было ли желания продумать на базе вашего проекта СВВП, аналогичный проект самолета короткого взлета? Интерес к таким самолетам есть всегда.

Я бы посчитал свою работу неполной, если бы не продумывал самые разные варианты использования возможностей НВЗТ. Частично это отражено в исходных материалах начала темы. Но, вы правы, про самолет короткого взлета и посадки, как выделенный тип, там ничего нет. Есть упоминание о режимах короткого взлета и посадки предложенного СВВП.
Действительно, по этой схеме могут выполняться скоростные магистральные самолеты короткого («автожирного») взлета и посадки.
Отличие в том, что в этом варианте отсутствует отдельный турбокомпрессор, сопла маршевых двигателей не поворачиваются, а крыло может быть выполнено без складывающихся секций.
Иными словами – это чистый СКВП. У него нет режимов вертикального взлета и висения.
Для раскрутки НВ на земле достаточно отбираемого от маршевых двигателей или ВСУ сжатого воздуха. С целью повышения момента инерции НВ, на законцовках лопастей устанавливаются дополнительные грузы, что является эффективной мерой улучшения взлетно-посадочных характеристик.
В итоге, имеем в значительной степени упрощенный летательный аппарат способный выполнять взлеты и посадки с подготовленных площадок ограниченной длины.
Описанные варианты СВВП/СКВП могут быть спроектированы так, что эксплуатант в условиях авиационной базы сможет самостоятельно переоборудовать этот летательный аппарат под меняющиеся условия и объемы перевозок.
Он может быть переоборудован даже в обычный магистральный самолет. При этом увеличивается бортовой запас топлива, повышающий коммерческую дальность полета, или увеличивается коммерческая загрузка.
В первом случае на штатном месте турбокомпрессора и за задним лонжероном крыла устанавливаются дополнительные топливные баки. Во втором случае можно перевозить груз с более высоким удельным весом.
Количество пассажиров увеличить не удастся. Объем салона использован полностью.   

 

[Gluk@off]

на законцовках лопастей устанавливаются дополнительные грузы, что является эффективной мерой улучшения взлетно-посадочных характеристик. 

Вам бы супермаховик Гулиа и напористость Саакашвили. Цены бы не не было. Григорию привет, опонент достойный. Что же на вопрос не ответили? Или, зазорно скатиться до уровня седьмого класса? А требуется лишь одна, от Вас, цифра!.

 

[Kimon]

Действительно, [highlight]двухвинтовая схема СВВП страдает многими врожденными недостатками[/highlight] и поэтому она практически исключена как объект внимания  для любительской постройки.

...не могли бы перечислить, и каждую оцифровку, пожалуйста, а то уж больно слух режет - " [highlight]многими[/highlight]"!

С целью повышения момента инерции НВ, на законцовках лопастей устанавливаются дополнительные грузы, что является эффективной мерой улучшения взлетно-посадочных характеристик.

А дополнительный разрывной момент на лопасти, интересно, предполагали?

 

[Владимир Александрович]

Что же на вопрос не ответили? 

Виктор, я вашего вопроса здесь не вижу. На серьезный интерес я всегда стараюсь откликнутся, если, конечно, знаю что-нибудь по испрашиваемой проблеме.

 

[Владимир Александрович]

А дополнительный разрывной момент на лопасти, интересно, предполагали? 

Андрей, нет такого понятия "разрывной момент", есть "разрывная сила".
И потом, что я похож на простачка, который как Барон Мюнхаузен живет необузданными фантазиями.
Конечно дополнительная нагрузка учитывается и грузы не по 50кг. Все делается в пределах возможного. И метод этот не новость и считается не сложно.

А как вы думаете у лопастей Ми-8 на концах грузы есть?

 

[Kimon]

А как вы думаете у лопастей Ми-8 на концах грузы есть?

Я знаю, и они - только уравновешивающие. И очень далеки по содержанию, от вашего "идеала"!

 

[Gluk@off]

Виктор, я вашего вопроса здесь не вижу.

Да ладно, не парьтесь. Каждому своё.
Просто, противофлаттерные грузы стали вдруг - "увеличителем инертности винта", посижу тут, с вашего позволения, смешно у вас.

 

[Anatoliy]

И потом, что я похож на простачка, который как Барон Мюнхаузен живет необузданными фантазиями.

Вот тут Вы точно себя охарактеризовали - на все 100% похожи на уважаемого в литературе барона.

Тут Вам и государственные программы, и задания заводам срочно изготовлять под Ваш проект специальный двигатель, и претензии что заводы шарикоподшипников не осваивают керамические шарики, и грандиозность проекта сразу на целый табор цыган с плясками в салоне.
Нет бы скромно построить опытный образец на одного или двух испытателей без всякой коммерческой нагрузки.

Но самое главное в этом вопросе так это то, что Вы как те мечтатели гравилетчики не имея ни принципа управления гравитацией уже строят планы полетов и выгод для человечества.

У Вас еще не работает сам принцип развертывания несущего винта как зонтика.
Вы уж не путайте раскрывание простого зонтика от дождя со своим творением.

Это тот камень предкновения, который не даст Вам сдвинуться ни  на йоту к цели.

Первый шаг к Вашей мечте это на макете отработать раскывание и сворачивание лопастей, а уж потом как получится. Возможно случится так, что механизм раскрытия будет столько весить и столько занимать места внутри Вашего сорокоместного аппарата, что не останется места даже для одного пассажира.

 

[Владимир Александрович]

Тут Вам и государственные программы, и задания заводам срочно изготовлять под Ваш проект специальный двигатель, и претензии что заводы шарикоподшипников не осваивают керамические шарики, и грандиозность проекта сразу на целый табор цыган с плясками в салоне.
Нет бы скромно построить опытный образец на одного или двух испытателей без всякой коммерческой нагрузки. 

Анатолий, вы вероятно не в курсе. Здесь в качестве исходных помещены развернутые материалы технического предложения практически без сокращений. Тексты писались не для сайта - это надо учитывать. Один человек не может осилить такой проект, но обосновать его техническую привлекательность для того, чтобы можно было принять сбалансированные решения - задача вполне посильная.
И то, о чем вы пишете надо делать на серьезной опытной базе - это будет результативно и убедительно для того, чтобы принять официальные решения двигаться дальше.
С массой механизма все в порядке, не волнуйтесь.
За разработку этого направления надо браться солидно или не браться совсем и смириться с тем, что за рубежом компании опять окажутся более дальновидными.

Про подшипники с керамическими шариками не понял. Они уже выпускаются и независимо от потребностей этого проекта. В чем проблема то?

 

[Anatoliy]

Здесь в качестве исходных помещены развернутые материалы технического предложения практически без сокращений. Тексты писались не для сайта - это надо учитывать. Один человек не может осилить такой проект, но обосновать его техническую привлекательность для того, чтобы можно было принять сбалансированные решения - задача вполне посильная.
И то, о чем вы пишете надо делать на серьезной опытной базе - это будет результативно и убедительно для того, чтобы принять официальные решения двигаться дальше. 

Такое ощущение, что Вы читаете доклад на каком то партхозактиве перед публикой у которых кроме партбилетов за душой ничего нет, а в голове святая вера в непогрешимость дела великого кормчего.

Еще раз прошу обратить внимание на моё предложение.
Что бы с таким энтузиазмом продвигать идею раскрытия "против ветра" зонтика необходимо добиться функционирования самого принципа того зонтика из лопастей.
Средств для этого понадобиться знакчительно меньше чем половина средней пенсии рядового гражданина в России.
До тех пор пока Вы это (сам принцип на наипримитивнейшей модели) не продемонстрируете и не задокументируете в видео формате , все что Вы пытаетесь здесь изложить нормальными инженерами будет восприниматься как словоблудие.
Так что смело принимайтесь за дело, то есть за напильники, сверла, пилки, клеи, гаечные ключи. Короче все что родилось в голове пора воплощать с помощью собственных рук, или с помощью неграмотных "специалистов" свято поверивших Вам.

 

[Гриша друг]

       Владимир Александрович, скорее всего я уже не открою никакого секрета, если скажу, что тоже являюсь последовательным сторонником схем скоростных СВВП, где несущий винт полностью убирается в отведенный объем. Такой подход кардинально устраняет большинство противоречивых проблем, характерных для этого направления конструирования летательных аппаратов. Ваш проект еще и несет в себе черты универсальности, что существенно расширяет базу его востребованности.
       Всем понятно, что ключевым моментом или, как иногда говорят, «изюминкой» проекта является сам принцип преобразования конфигурации несущего винта и детали его технического воплощения. Тут Анатолий очень переживает за то, как все будет происходить, особенно при раскрытии против ветра. Вот и надо поговорить об этом более подробно, чем описано в тексте к рисунку 3.
      Такое у меня предложение.
 

 

[Kimon]

@ Гриша друг

А на Ответ #164, ответите? Или "...[highlight]так и пропадёт он в туне[/highlight]"? :-?

 

[Гриша друг]

А на Ответ #164, ответите? Или "...так и пропадёт он в туне"? 

К тому что перечислено в посте 160 можно добавить еще такие существенные позиции:
1. Практическая невозможность выполнения полетов без мощной автоматизированной системы управления положением аппарата в пространстве с функциями парирования ошибок в управляющих движениях пилота;
2. Сложность системы тяг управления, прокладываемых к винтам через поворачивающуюся гондолу. Есть схемы, где такие тяги пропускались даже внутри вращающихся валов синхронизирующей трансмиссии;
3. Низкий запас управляющих моментов по каналу тангажа из-за малого диаметра винтов и небольшого плеча между вектором тяги и центром тяжести аппарата. Соответственно на режиме висения очень опасны резкие порывы ветра спереди и сзади;
4. Значительно изменяется распределение сил в силовой установки при их работе в вертикальном и горизонтальном положении, что влияет на ресурс и требует применения специальных модификаций двигателей;
5. Наличие двух достаточно сложных узлов поворота СУ с индивидуальными приводными механизмами;
6. Большая нагруженность корневых участков каждой половины крыла сосредоточенными по консолям силами тяги винтов;
7. Повышенная потребная тяговооруженность  аппарата, делающая его экономически не выгодным для массовой коммерческой эксплуатации;
8. Высокая степень критичности некоторых видов отказов, требующая высокой квалификации пилота и быстроты реакций.
Ну и многие другие специфические моменты меньшего значения.

 

[Kimon]

А на Ответ #164, ответите? Или "...так и пропадёт он в туне"? 

К тому что перечислено в посте 160 можно добавить еще такие существенные позиции:
1. Практическая невозможность выполнения полетов без мощной автоматизированной системы управления положением аппарата в пространстве с функциями парирования ошибок в управляющих движениях пилота;
2. Сложность системы тяг управления, прокладываемых к винтам через поворачивающуюся гондолу. Есть схемы, где такие тяги пропускались даже внутри вращающихся валов синхронизирующей трансмиссии;
3. Низкий запас управляющих моментов по каналу тангажа из-за малого диаметра винтов и небольшого плеча между вектором тяги и центром тяжести аппарата. Соответственно на режиме висения очень опасны резкие порывы ветра спереди и сзади;
4. Значительно изменяется распределение сил в силовой установки при их работе в вертикальном и горизонтальном положении, что влияет на ресурс и требует применения специальных модификаций двигателей;
5. Наличие двух достаточно сложных узлов поворота СУ с индивидуальными приводными механизмами;
6. Большая нагруженность корневых участков каждой половины крыла сосредоточенными по консолям силами тяги винтов;
7. Повышенная потребная тяговооруженность  аппарата, делающая его экономически не выгодным для массовой коммерческой эксплуатации;
8. Высокая степень критичности некоторых видов отказов, требующая высокой квалификации пилота и быстроты реакций.
Ну и многие другие специфические моменты меньшего значения.

Если Вы "[highlight]ссылыетесь[/highlight]" на дела давно минувших дней - то о новом, Вы и понятия не имеете :IMHO
Только могу Вас уверить, что прогресс, позволил человеку далеко шагнуть, оставив "паравозный век", в архаичном прошлом. Позвольте и мне эпистолярный жанр Вам продемонстрировать! ;D ;D ;D

 

[Гриша друг]

Если Вы "ссылыетесь" на дела давно минувших дней - то о новом, Вы и понятия не имеете 

Что это вас так разнесло, как будто оскорбил кто? 
Вам сколько лет от роду?

 

[Kimon]

Что это вас так разнесло, как будто оскорбил кто? 

Да вот ничуть и не бывало! Я потешаюсь часто над теми, кто часто выставляет из себя [highlight]"всезная"[/highlight], считая что [highlight]"ОН"[/highlight] - это светочь познаний! Но чаще, всё становится на свои места!

Вам сколько лет от роду?

Полвека - перешагнул, пенсионер "теперича" ;D

 

[Anatoliy]

Андрей, Вы имеете дело с изобретателем первого паровоза, и фамилия его наверное Черепанов.
Потому у него такие взгляды в прошлое.
Это угадывается по манере изложения мысли Григория.
Как и автор САМОЛЕТОВЕРТА в речи Григория много напыщенных "убийственных" фраз и ни одной цифры. Видать это матерый администратор, который не имеет ни какого понятия о конструктуировании, производстве и эксплуатации. Вот руками водить и разводить это чувствуется хорошо освоено.

 

[Гриша друг]

Я потешаюсь часто над теми, кто часто выставляет из себя "всезная", считая что "ОН" - это светочь познаний!

Что-то не похоже на человека, перешагнувшего полвека. Больше недозрелостью веет.
Вы попросили ответить по позициям, я дал информацию.
Ну и высказывайтесь по существу этой информации.
А вы вместо нормального разговора, ощетинились.
Даже если вам только за сорок - плохи дела.