второй:
Отвечая на цитату:- "Действительно, с потолка. Не понимаю, какая принципиальная разница между дельталётом 115 кг и 495 кг? 495 даже безопаснее, так как имеет больше возможностей. А для других пользователей воздушного пространства оба варианта представляют одинаковую опасность или безопасность. Так значит бороться надо за увеличение цифры до 495 кг. Только как бороться, я не представляю. "
Цифры взяты не с потолка. Цифры адекватные. Но законодательное оформление за ними- не адекватное. Поясню. Любое нормальное законодательство должно стимулировать максимально полное использование ресурса. Для этого в нем полезно делать плавно сопрягаемые уровни- ступеньки. Что бы максимальное количество пользователей ресурса могло начать его использовать и постепенно продвигаться вверх получая все больше ништяков но и платя за него больше.
На нашем примере. Весовое ограничение до 495кг позволяет получить технически нормальный двухместный тряпколет. Именно под эту возможность когда то европейской общественностью и было введено это ограничение. Оно в разных странах немного отличается но плюс минус одинаково. Ее писали когда в мире основу парка АОН составляли легкие классические самолеты но начался бум ультралайтов с довольно убогими возможностями, но и умеренными потребностями. Те этой цифрой отделили от классических самолетов АОН новый технический класс в пределах которого существуют добротные двухместные аппараты с умеренными лтх. Но техника это еще не все. Помним что мы распределяем общественный ресурс. Дальше начинается расстановка кнутов и пряников. Делается кнут в виде ограничения удельной нагрузки и соответственно скорости, но до минимума снижаются требования к квалификации пилотов, регистрации и прочим затратам на бюрократию. Изза упрощенного обучения, отсутствия регистрации и позывных СВС не лезут в зоны С и аэропорты что разделяет сферы их применения и классических типов АОН и они меньше конфликтуют друг с другом. Уменьшаются страховки и налоги.
Таким образом получаем то что во всем мирен и есть нормальная законопослушная сверхлегкая авиация.
Дальше обнаруживается что есть довольно много желающих летать на еще более убогой технике, в одиночку, но вообще без бюрократии. Она им не нужна. Они не пользуются вообще никаким авиационными сервисами- ни увд ни даже аэродромами. Взять с них что то- визгу много, шерсти мало. Для этих выделяется FAR-103 в котором очень жесткие технические ограничения обмениваются на полное отсутствие внешнего контроля. Именно с этого FAR начали списывать наши 115кг но кроме близких цифр в логике законов ничего общего...
Между так законодательно определенными ступеньками очень удобно и не дорого подниматься или опускаться в зависимости от обстоятельств и тараканов. Нет никаких ситуаций когда нужно прыгать через пропасть в два прыжка.
Таким образом правильно определив три класса- классическую Privat aviation, двухместные СЛА, и одноместные 115кг люди создали возможности для плотного и эффективного использования собственным населением общего ресурса.
Теперь что касается СЛА классов у нас. Я это уже писал но вопрос разумеется висит и напишу еще раз. Вопрос разумеется сугубо теоретический тк действующая власть целенаправлено идет в направлении прямо противоположном от требуемого.
У нас сопряжение классов от нуля до Privat aviation не выстроено вообще. В законодательстве специально оставлены широкие провалы и высокие ступеньки чтобы максимально повысить трансакционные издержки и ценность бюрократии.
Что можно и нужно сделать.
Во первых дороги надо строить там где люди ездят а не поперек. Классы и 115кг и 495кг у нас реально есть, хоть слабые но живые. Но они не легализованы. Потому что условия легализации- запретительные. Это ровно то же что их нет. И что бы легализация состоялась нужно в контакте с общественностью принять реально исполнимые нормы в наших конкретных- очень убогих условиях.
1. Что бы легализация стала возможной нужно вернуть свободный доступ в G. Как во всем мире. Без этого никакой АОН не вяжется. Извинится, отп#
#дохать ссаными тряпками патрушева и других интересантов этого новшества, извинится на коленях но отменить. Смех Смех Смех Смех Смех
2. Техника до 495 не должна требовать никакого внешнего технического контроля и никакой регистрации. Класс определяется в соответствии с уже существующими техническими ограничениям, они есть и ничего изобретать не нужно. Не должно быть превентивного контроля. Караться должны только их нарушители в случае наличия явных подозрений. В обмен на это нельзя получить номер, позывной и нельзя летать в С. Разумное и технически автоматически исполнимое сочетание кнута и пряника. Не правда ли? Мы же так и летаем? И ничего, многие по 20- 30 лет уже. у кого какая техника- это кроме нас никому не важно и не должно быть важно. Не нужны нам ваши аэропорты, диспетчеры, увд и пср. Без вас обходимся. И вы нас оставьте.
2. Пилотские на этот класс. Обязательно. Это двухместная техника. Ответственность за жизнь пассажира должна требовать подтверждения квалификации. Но проводить освидетельствование и выдавать их должны общественные организации. Это единственное что может реально возникнуть и работать в условиях многолетней усиленной прополки нашей поляны. Вначале это будет бардак не отличимый от того что есть сейчас (это плюс), но довольно быстро выделятся авторитетные организации документам которых будут доверять.
3. Кому хочется в С- нет никаких проблем с той же техникой- обучайся, освидетельствуйся, регистрируйся, получай слг, позывной, плати налоги, метео и тд- но летай как белый человек. Ступенька между классами есть но она минимальная и при желании может быть сделана и преодолимой и заметной.
4. Кто хочет выше- в Privat уже с налетом, с пилотским сдаешь экзамены, влэк и вперед- получаешь доступ в открытое море.
5. Кому пониже- "до 115кг". Только одноместный. Без пилотского. Правильно написать в законе "масса пустого" вместо сегодняшней аброкадабры.
при такой матрешечной конструкции законов каждый более высокий класс получается что уже включает в себя более низкий. и при движении как вверх так и вниз нужно добавлять лишь небольшую часть затрат
