Вопросы к "бекасовцам" к началу летного сезона

[meglin1]

По пункту №13 из опросника.
Заделки на коуш методом обжима алюминиевыми втулками - строго соответствуют ТУ и вполне безопасны. Но в руководствах дельтапланов и дельталетов непременно говорилось о замене тросов через определенное время. Т.е. прочность гарантировалась - но лишь на определенный срок. И это - неспроста. Гальваническа пара там есть, и более пассивный материал непременно съедает более активный.
Учитывая то обстоятельство, что большинство самолетов - химики, а также то, что крайние годы активно используются невероятно агрессивные китайские химикаты, сжирающие негальванизированный дюраль просто в момент, можно предположить, что коррозия троса под алюм. втулкой при попадании раствора в это место значительно ускорится.
Конечно, хорошо бы повторить исследования снижения прочности таких тросов со временем - разорвать после воздействия агрессивной среды, распилить, посмотреть сотню-другую образцов. Но времени на это нет, а жизнь дороже.
По этой причине эти троса меняются на всех химиках на троса с обжатыми наконечниками из нержавейки.
Так будет всем гораздо спокойнее.
Буду рад, если напомните, что я забыл.

 

[fan444]

Вчера  полетал  на  доработанном  Бекасе , с  предкрылками  ,  очень  мне  понравилось, самолет  взлетает  почти  с  места  ,  а садится  как  парашют. ;D

 

[meglin1]

Ну, наконец-то! Вам достался Сашин самолет?

 

[fan444]

  Просто  по  делам  пресекся  познакомился  с  экипажем,  полетал,  отличная  доработка.

 

[meglin1]

Прочитано более полутора тысяч раз.
Интересно было бы знать, насколько часто эту информацию доносят до владельцев самолетов?
И насколько честно отвечают на эти вопросы сами себе?
Хорошо, когда интерес сохранения жизни экипажа и исправности самолета обоюдный.
По п.14 опросника.
Троса на самолете зимой силно обвисают, летом - натягиваются.
При круглогодичной эксплуатации как минимум дважды в год их необходимо перерегулировать под сезон и регулярно проверять - лето бывает жарким или не очень, зима - тоже не дает скучать.
Теоретически, при только летней эксплуатации на зимнее обвисание можно смотреть спокойно. Но нивелировку планера и проверку натяжения тросов перед началом сезона полетов провести надо обязательно: агрегаты и их крепления могли быть повреждены и, что случается иногда, просто неправильно собраны - попутаны, например, подкосы.
Приспособление  для измерения натяжения тросов должно быть обязательно и на всякий случай проверено, всегда быть под рукой.

 

[meglin1]

В РЭ подробно указаны переделы допустимых отклонений. Принимая новые борты каждую неделю, я заметил, что могу наощупь с достаточной точностью опеределить натяжение каждого. Но сейчас уже - не поручусь.
Троса на самолете делятся на формообразущие (растяжки) и управленческие. Важны и те, и другие. Где-то они на виду, где-то - не очень. Вы должны быть на 110% уверены в каждом сантиметре . Для этого есть лючки.
За первыми нужно просто следить и проверять натяжение. От этого зависит геометрия самолета, и как он булет летать.
За вторыми - еще и отслеживать подвижность роликов и отсуствие затираний. От них зависит, как самолет будет управляться.
На одной из веток по СП у человека недоступный для осмотра ролик не вращался и в конце концов перепилил стальной трос управления.
Держите наготове пару колготок для проверки целостности троса. При обрыве даже одной нити - замена.
Еще хочу предупредить: менять шплинтованные гайки на самоконтры и обратно - нельзя. В конструкции все продумано.
Самоконтры всегда должны быть затянуты, а вот тянуть корончатые гайки со всей дури нельзя: они там стоят неспроста, а образуют шарнир, снимающий нагрузки с элементов управления и например, с наконечников самого троса.
Один паренек в колхозе однажды затянул гайки на серьгах так усердно, что подвижности не стало, и наконичники стали работать на излом - вплоть до отламывания.
Под алюминиевыми втулками заделок на коуш трос в присуствии химраствора гниет. Неприятных случаев еще не было, но от греха принято решение все троса со втулками постепенно вывести из эксплуатации на химсамолетах.

 

[Alekzanderr]

Под алюминиевыми втулками заделок на коуш трос в присуствии химраствора гниет.

А не наоборот? ИМХО в контакте сталь-алюминий должен корродировать именно алюминий. Это с медными заделками трос гниет.

 

[fan444]

AlekzanderrЛет  двадцать  с  гаком  заделаны  троса  медными  трубками  и  что  то  гниения  никакого,  правда  самолет  не  химик, но  эксплуатируется  довольно  часто  и  зимой  и  летом.

 

[meglin1]

Все верно - труха образуется, наверное, алюминиевая. И это вовсе не способствует надежности удержания троса.

 

[meglin1]

Ну вот, как ни старался предупредить - катастрофа состоялась.
Да, судя по фото - самоделка, на, наверняка не осматривалась, но от этого не легче никому.
Увы, судя по всему, владелец самолета ветки не читал.
Что делать?
Я уже просил вас, друзья: стучите в головы сем, кого знаете, я уверен, никто не хочет потерь  ни людских, ни материальных. Любые затраты все равно несоизмеримо меньше вот этих...

 

[meglin1]

Многие, если не скажут, так подумают: опять Бекас...
А давайте проанализируем опыт эксплуатации и испытаний на самой фирме. За все годы существования с 1993-го фирма испытала не менее 2,5 сотен новых бортов и не менее 1,5 сотни ремонтных. Обучила сотни курсантов. Ежедневно с утра до позднего вечера, летом при +30 и зимой при -30 велись полеты, непрерывно выполнялся сложный пилотаж.
Каковы результаты?
0 происшествий.
Почему?
Ответ: высокое качество подготовки техники и высокая квалификация пилотов и руководителей полетов.
Вопрос: почему при начале работы на химии сразу же случалась тяжелая авария у одного испытателя (влетел в провода)? Почему погиб другой испытатель?
Могу предположить лишь то, что оба на тот момент были не готовы к этим полетам, т.е. просто недоучены. Условия выполнения работ оказались выше уровня их подготовки. И них не хватило осторожности уйти от выполнения этих заданий.
Иных причин я не вижу - исключительно недоученность, даже если это касается достаточно опытных прекрасно летающих людей.
Какой можно сделать вывод?
Подготовку пилотов-химиков нельзя пускать на самотек. Ею нужно заниматься целенаправленно и строго. Это очень опасный и специфический вид работ, для которого совершенно недостаточно уметь просто хорошо летать.
Если этого не будет - жизнь сама это сделает за нас, убивая самых смелых и недостаточно осторожных. Останутся - единицы выживших, по крупицам самостоятельно набравшихся необходимых знаний.

 

[meglin1]

Вчера общался со своим бывшим коллегой по цеху, который, как всегда, посетовал, какой плохой Бекас, как у него ничего не держит и почему до сих пор не запретят его эксплуатацию.
Пришлось напомнить, что в начале 2000-х проведены все наземные и летные испытания самолета, проанализированы выявленные слабые места, проведены усиления, исследованы результаты подконтрольной эксплуатации выпущенных бортов.
После этого слабых и не держащих расчетные нагрузки мест на самолете нет. Как нет и неясностей в поведении в воздухе.
Да, по происшествии многих лет эксплуатации выявлены места с критичным ресурсом, и, например, после 12 тысяч курсантских посадок самолет нуждается в востановительном ремонте точно. Но назовите мне СЛА, который после этого не будет нуждаться!
Выявленные места с ограниченным ресурсом усилены дополнительно. Как минимум, это шпангоуты балки и уголки крепления рессоры (заодно заменены и уголки киля - они одинаковы).
Проведено также усиление носовой части балки путем использования более толстых обшивочных листов. Это потребовалось для компенсации возможных повреждений от грубых посадок на неподготовленные площадки.

 

[meglin1]

Ну вот, началась десикация - начались происшествия, к сожалению, тяжелые.
И, несмотря на то, что падают обычно самолеты-фальсификаты или страшно дремучие и безприсмотровые, которым и подниматься в воздух нельзя, не то что работать - все равно это плохо и происходить не должно.
Самое досадное - когда падают по очевидным и банальным причинам. Т.е. не упасть они не могли в принципе. Такое бывает очень часто.
Но.
Падают и вполне исправные машины.
Недавно приложилась еще одна машина - аккурат носом в подсолнухи. Удар лобовой с боковым. Каркас покарежен, шасси тоже, носовая стойка выгнута в бок и под пузо (только так и должно!). Балка после этого имеет едва заметный излом в горизонтальной плоскости в пределах 3-5 градусов. В вертикальной - 0. Больше на балке не повреждено ничего. Обитаемый отсек кабины остался без изменений. Рамка сиденья слегка поведена. Пилот крайне раздасадован.
Но результат - налицо.
Это - следствие комплексной системы защиты экипажа, установленной в кабине первого пилота.

 

[Just aviator]

А можно по подробнее про компексную защиту а кабине первого пилота?

 

[meglin1]

Где-то я уже об этом писал...

 

[meglin1]

Тем не менее, пока никто особо не рвется за доработками. К чему бы это?

 

[Just aviator]

информации о ваших доработках нулевая
покажите чертежи, по фото воспроизводить некомильфо
предложите комплект деталей для доработки
только к производителю не отсылайте, там не особо идут на контакт

 

[meglin1]

Шлифуем конструкцию. Хочется же не только функциональности, но и простоты, дешевизны.
Да, первый "тык" в планету пережит успешно. Это вселяет надежду.
У нас ведь как обычно? Жизнь и здоровье пилота - самый дешевый и быстровосполняемый ресурс, на который не принято тратить лишнего.
Кстати, дошла информация, что 10-метровое крыло - не понравилось. Хотя о причинах можно лишь догадываться. Возможно, переборщили с увеличением размаха сразу на метр, а возможно просто не оптимизирован размер элеронов.

 

[meglin1]

Не хотелось бы надоедать уважаемым форумчанам, но, тем не менее, информация кому-то может оказаться полезной.
На днях осматривали борт, который уже отработал 1,5 тыс ч и предложен на продажу.
Борт вполне ухоженный, с переживающим за его состояние и лично на нем летающим хозяином. Это - плюс.
Борт делался в годы вполне благополучного и бездефецитного существования фирмы - это тоже плюс.
Борт конролировался достаточно знающим и квалифицированным специалистом - это еще один жирный плюс.
Но наше дело - искать минусы.
Заказчик пошел на то, чтобы потратить день на хлопоты, но выполнить полный технический осмотр машины для определения ее реального состояния.
И минусы нашлись:
1) разумеется, возрастные изменения и износы, которые хорошо знакомы владельцам пожилых машин, эксплуатирующихся по полной программе - это и люфты в узлах навески элеронов, и еще большие - закрылков, и в подшипниках подкосных узлов, и узлах подкосов оперения.
И каленый хромансиль в этих узлах постепенно вырабатывается, что приводит к прогрессирующеему износу в отверстиях.
Как мы уже упоминали выше, предел прочности на смятие стремительно изменяется с 1,2 до 0,2 от предела прочности. Отдельные смельчаки делают их из пластилиновой нержавейки, но мы к таким точно не относимся.
С удовлетворением заметил, что проведенное когда-то увеличение количества узлов навески РВ полностью убрало проблему их износа - люфты не обнаружены ни в одном из узлов. Заметили два "черных волоска" на подкосе оперения, похожих на трещины, но зачистка показала, что это таки царапины.

 

[asap]

Где-то я уже об этом писал...

Вот бы еще картину деформаций воочию увидеть. Может фото есть?