Вопросы теории вертолетов, спорим, рассуждаем, объясняем...

[vk8]

Почему это надо делить? Когда надо умножать.

Остается подождать, может пилоты, непосредственно летающие на Ансате, отпишутся о характере вибраций. Не будем исключать вероятность того, что это случится .
А насчет схожести их с вибрациями МИ-2 позвольте выразить сомнение, только на основе цифр.

цифры такие:

МИ-2  -  246 об/мин, D = 14.5 метров, 3 лопасти.
Ансат -  365 об/мин, D = 11.5 метров, 4 лопасти.
Выходит, основные возмущающие воздействия должны быть на 12.3 и 24.3 Гц. Частоты этих вертолетов отличаются в 2 раза, и 24 герца будет воспринято не как "колотушки", а как дррр ;D.
Находим их путем вычисления частоты вращения в герцах и умножаем на количество лопастей.
Думаю, что 24 герца и есть та "мелкая" вибрация, что была упомянута выше, и с ней принципиально ничего нельзя сделать.

 

[летавший, как то раз)))...]

@ Летавший как то раз

Понятно стало хоть одно обстоятельство - интервал частот вибрации, которые беспокоят пилотов вертолетов Ансат.

частотой 2 - 5 герц

Это не совсем точная цифра - "попробуйте" сделать скидку на субъективность "[highlight]замеров[/highlight]" [smiley=happy.gif], и вы примерно попадёте на искомое.

У Ансата обороты винта [highlight]примерно равны 6 об/сек.[/highlight]

Вот и у вас, "[highlight]примерно[/highlight]"! [smiley=happy.gif]

У Ансата обороты винта примерно равны 6 об/сек.

Что вы мне предлагаете делить на четыре?

По сегментное прохождение лопастей участка, в строго заданной точке, чтобы определиться с частотой - если желаем определиться, лопастная это вибрация или "[highlight]какая то иная[/highlight]".
Вот и получаем, что

Если бы пилоты сказали бы о честоте примерно допустим 20...30 Гц (ну или те же 6 Гц. но тогда ничего ни на что делить не надо), то эту проблемку можно было бы напрямую привязать к НВ.

это - не "аэродинамика" каждой лопасти [smiley=happy.gif], а чисто оборотная причина, потому как она лежит "[highlight]где то[/highlight]" рядом(или по вашему, "[highlight]примерно[/highlight]" [smiley=happy.gif]) с упоминаемым "зудом".

Почему это надо делить? Когда надо умножать.

[smiley=happy.gif] Верно, если это касается временной экспоненты  [smiley=tekst-toppie.gif]

Теперь о причинах "тряски" Вам известны они, из этих "[highlight]атрибутов[/highlight]"?
1.

2.

3.жёсткость лопасти,
4.настройка каждой лопасти по установочным углам,
5.профили, используемые по обдувочным характеристикам
???? :-?...
Вот Вам тот минимум причин, о которых упоминал ранее - думайте

P/S
Я ещё даже не пытался вам предлагать рассмотрение циклических характеристик работы лопасти!!!   [smiley=2vrolijk_08.gif]
А в них чаще всего и кроется "[highlight]краеугольный камень[/highlight]"!  :IMHO

 

[Алексей SPB]

спорим, рассуждаем, объясняем...

Всю ветку не читал, 40 страниц ...
Поэтому если мой вопрос баян  - извините.

Вопрос: Если отказ происходит в режиме висения
(то есть при отсутствии горизонтальной скорости)
возможна ли мягкая посадка на авторотации?
От высоты будет зависеть?

 

[летавший, как то раз)))...]

@ Алексей SPB

Вопрос: Если отказ происходит в режиме висения
(то есть при отсутствии горизонтальной скорости)
возможна ли мягкая посадка на авторотации?(1)
От [highlight]высоты[/highlight] будет зависеть?(2)

1. Теоретически, противоречий - нет :IMHO Переводим в пикирование, набираем скорость для раскрутки ротора, переводим на РСНВ - посадка.
2. В первую очередь именно от [highlight]неё[/highlight] и зависит всё вышенаписанное, о благополучной посадке

Похожий случай описан в "[highlight]самой долгой авторотации[/highlight]", с 12 000 метров ;D
https://wiki2.org/ru/Авторотация

 

[maverick07]

@ Алексей SPB

Вопрос: Если отказ происходит в режиме висения
(то есть при отсутствии горизонтальной скорости)
возможна ли мягкая посадка на авторотации?(1)
От [highlight]высоты[/highlight] будет зависеть?(2)

1. Теоретически, противоречий - нет :IMHO Переводим в пикирование, набираем скорость для раскрутки ротора, переводим на РСНВ - посадка.
2. В первую очередь именно от [highlight]неё[/highlight] и зависит всё вышенаписанное, о благополучной посадке

Похожий случай описан в "[highlight]самой долгой авторотации[/highlight]", с 12 000 метров ;D
https://wiki2.org/ru/Авторотация

Теперь практически: опасными высотами висения считаются высоты 10-200метров. Если отказ СУ происходит на высоте менее 10м, то производится посадка "под себя", с использованием кинетической энергии вращающегося винта методом "подрыва". При отказе выше 10м, при вертикальном снижении, несущий винт потеряет обороты до момента подрыва,  в этом случае, как написал Летавший, производится разгон скорости для создания условий самовращения (кроме этого,  при переводе на поступательное движение, происходит уменьшение вертикальной скорости по причне её разложения на велиичину горизонтальной составляющей). Вся беда в том, что с высот менее 200 метров, скорость с отказавшей СУ разогнать практически невозможно, поэтому и рекомендуется на указанных высотах висение, без особой необходимости не производить.

 

[Алексей SPB]

Вся беда в том, что с высот менее 200 метров, скорость с отказавшей СУ разогнать практически невозможно

Спасибо.
Вот этот момент меня и интересовал.

 

[летавший, как то раз)))...]

Вся беда в том, что с высот [highlight]менее 200 метров, скорость с отказавшей СУ разогнать практически невозможно[/highlight], поэтому и рекомендуется на указанных высотах висение, без особой необходимости не производить.

Дополню, что на лёгких вертолётах типа

теоретически, [highlight]200 метров[/highlight] - не критична величина, из-за меньшей инерционности винтов. Но уточнение всё же требуется, как в расчётах, так и на практике.

 

[maverick07]

Очень может быть,  ничего сказвть по этому поводу не смогу, поскольку такие вертолёты видел только на картинках. Могу лишь предположить, что при отказе СУ на таких машинах обороты НВ падают ещё быстрее, т.к. лёгкий винт имеет соответствующий запас энергии вращения,  составляющий гораздо меньшую величину, чем тяжёлый.

 

[летавший, как то раз)))...]

на таких машинах обороты НВ падают ещё быстрее, т.к. лёгкий винт имеет соответствующий запас энергии вращения,  составляющий гораздо меньшую величину, чем тяжёлый.

Для того, чтобы не спать - пилоту "[highlight]полагается пятая точка, как бесплатное приложение[/highlight]", чтобы сообразив что происходит, принял соответствующие меры. Ну а по винту, есть обратная сторона: легче останавливается - легче раскручивается  :IMHO  [smiley=happy.gif]

С малой высоты на таких винтах даже на "флюгере", пожалуй, можно раскрутить для "подрыва" :-?

 

[niksann]

С поршневыми двигателями может случиться и другая история. Двигатель чаще не останавливается внезапно, а начинает терять мощность, кашлять, чихать, троить. В этом случае пилот может не знать, что делать, переходить на авторотацию немедленно (но стремно), или молиться на мотор (давай милый, работай). В итоге, обороты винта могут упасть еще при работающем двигателе, и когда двигатель окончательно встанет, то винт уже и авторотацию не подхватит.
Как-то описывали гибель одного Москита, была похожая ситуация, по крайнем мере по описанию очевидцев.

 

[niksann]

На Bo-105 вибрации ощутимы только в одном режиме: при переходе с косой обдувки на осевую со снижением высоты. Вибрации при этом ощутимы достаточно сильно.

Все сходится. И в литературке пишут, что проблема переходной вибрации, это не частная проблема конкретного вертолета, а вертолетная проблема в целом. И что, истинные причины этого явления до конца не понятны. Есть две основные гипотезы со своими сторонниками.
Думаю, без вертолета, по крайнем мере, сидя на диване, эти гипотезы можно только приумножить.   

 

[Gambic]

И в литературке пишут, что проблема переходной вибрации, это не частная проблема конкретного вертолета, а вертолетная проблема в целом. И что, истинные причины этого явления до конца не понятны. Есть две основные гипотезы со своими сторонниками.

   niksann! А что это за гипотезы? Не могли бы Вы рассказать?

...И ещё. Господа вертолетчики, а здесь кто-нибудь знает, зачем вертолету Робинсон аж целых три(!) горизонтальных шарнира?..  :-[
 

 

[rotordive]

Господа вертолетчики, а здесь кто-нибудь знает, зачем вертолету Робинсон аж целых три(!) горизонтальных шарнира?..

Три ГШ у Робинсона, применено потому что у втулки типа коромысло, есть большой недостаток.
Угол конусности  НВ не меняется. В одноместном варианте это нормально. В двух местном, ещё можно пренебречь.
У Робинсона R 44   4 человека на борту, а R 66 пять человек.
С одним пилотом на борту, допустим 2 градуса, с тремя пассажирами, будет допустим 4 градуса.
Большие изгибные нагрузки на втулку и комли лопастей.
Дабы избежать этого, добавлены доп горизонтальные шарниры.
Причём они затянуты туже чем основной ГШ. Доп горшарниры, устанавливают только конус ротора.
А управление наклоном конуса НВ происходит через основной ГШ.
Правда есть и тут подвох. На разных режимах полёта, должна появляться вибрация.
Так как, с изменением угла конусности, должна меняться и высота основного ГШ.
А этого непредусмотренно

 

[niksann]

А что это за гипотезы? Не могли бы Вы рассказать?

К сожалению не нашел эту статью, давно читал. По памяти не хочу пересказывать, чтобы не получилось сарафанного радио. Если вдруг найду, выложу цитату.

 

[Aleksfomik]

Могу лишь предположить, что при отказе СУ на таких машинах обороты НВ падают ещё быстрее, т.к. лёгкий винт имеет соответствующий запас энергии вращения,  составляющий гораздо меньшую величину, чем тяжёлый.

В этом деле играет огромную роль не столько "абсолютный" вес лопастей, сколько "относительный".
То есть, суммарный вес всех лопастей НВ отнесённый к взлётному весу вертолёта.

В определённых условиях НВ какого нибудь "малюсенького" вертолётика  с очень, вроде бы, лёгкими лопастями в первые мгновернья после отказа СУ (допустим на висении) может терять обороты гораздо медленнее, чем НВ какого нибудь огромного тяжёлого вертолёта с очень, вроде бы, тяжёлыми лопастями в такой же ситуации.

 

[maverick07]

Боже ж ты мой...
Народ, ни у кого не возникает ощущения, что этот персонаж-реинкарнация Славика под новым ником?

 

[Depeche]

...кто-то писал о "зудении" на переходных режимах.
Не думаю, что имелась ввиду " тряска"...
...поболтать на эту тему многим всё равно интересно, да и наверное полезно.
...понятно стало хоть одно обстоятельство - интервал частот вибрации, которые беспокоят пилотов вертолетов Ансат...

Откуда вся эта ахинея пошла?? Как минимум крайние пару страниц ветки можно (и нужно) смело выдирать

 

[Gambic]

   
    Кого-нибудь устроил ответ  rotordiv-а?

 

[bez_bashni]

Вне Форума


Я не люблю военные самолеты.

Сообщений: 260
     
Re: Вопросы теории вертолетов, спорим, рассуждаем, объясняем...
Ответ #1192 - Вчера :: 23:34:47 Жалоба! | Отметить & Цитировать | Цитировать

Кого-нибудь устроил ответrotordiv-а?

... про затяг подшипников кометнировать не буду- но т.к. темой интересовался- предложу свое видение...

По поводу конусности соглашусь с обяснением rotordive отчасти... Однако робинсон в патенте своей втулки ничего не придумал .... Взял схему полностью шарнирной втулки многолопастных вертолетов и решил что можно заменить шрус на обычный подшипник для частного случая двухлопастного винта..

 

[bez_bashni]

Система более сложная получилась и вроде-как мачта разгружена- а по факту- тот-же  2х лопастной винт с лишней степенью свободы
Результат - маст -бамп прилетает , когда его не ждали...