Возможно ли испытать самолёт самому?

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Тема частично перенесена из форума AVIA.RU т.к.  :IMHO достойна сохранения для будущих поколений  😉
Некоторые посты удалены, как мало интересные.

Почти испытатель:

Вот интересно. Можно ли самому испытать самолёт, если до этого никогда не летал. Например есть построенный по чртежам самолёт (лёгкий), есть его РЛЭ. Есть огромное желание. Среди Вас такие испытатели есть?

Я знаю что сейчас все вы начнёте писать, что не сможешь и всё такое, что опасно (а жить вообще опасно).

Ведь когда самолётов небыло их же тоже испытывали без навыков. А я хоть теорию изучу.

Вобщем что скажете?

Андреас:

Поскольку мы все тут живы - нет.
Шансы выжить приблизительно такие же, как у неумеющего плавать, которого выбросили посреди океана. Пускай он даже "теорию почитал".

Аноним:

Можно,недавно по телеку видел как мужик в деревне сам построил самолет по своим задумкам не имея никакого авиационного образования и сам на нем летает

Жоров:

Братишки Райт так и поступили,и ничего-слава на весь мир
А вот ныне действующие летчиуи-испытатели,знающие РЛЭ,на копии их самолета взлететь не могут

Roman:

Что вы на человека так взъелись? Вполне возможно научиться летать. Опасно, но если всё делать с головой, то риск можно свести к минимуму.
1.Надо отлично знать техсостояние своегоероплана, чтобы быть увереным, что крылья не сложатся в самый ненужный момент.
2.Изучи метеорологию, чтобы иметь представление, что тебя может ждать в воздухе и в какую погоду лететь не стоит. Изучи на серьзёном уровне признаки восходящих.нисходящих потоков и т.д.
3.Полёты начинай с ПОДЛЁТОВ. Первую неделю разгоняемся до скорости отрыва и останавливаемся. Вторую, третью, четвёртую неделю совршаем подлёты на 1-2 метра, чтобы почувствовать самолёт и движение воздушной массы. Этот этап может и полгода занять. Тут главное не переоценить себя и не отправиться летать на круг, раньше, чем будешь к этому готов. И ни в коем случае не лезть в воздух при ветре больше 3м/с и болтанке (я так понял у тебя не Ту-134 самодельный, а лёгкий самолёт) по крайней мере пока не будешь в себе уверен на 100%.

И советую покрутить штурвалом перед симулятором. Какая-никакая, а моторика рук отрабатывается. И на выравнивании тебе не придётся задумываться в какую сторону отклонять управление, а сделаешь всё сам.

И главное - ВСЕГДА ЕСТЬ ОПАСНОСТЬ ПЕРЕОЦЕНИТЬ СВОИ ВОЗМОЖНОСТИ. И заканчивается это обычным образом.

Испытателю искренне желаю удачи на пути к НЕБУ. Оно того стоит, поверь. Так что дерзай!

PS Сам непосредственный свидетель и участник освоения без инструкторов самодельного моторизированного планера - Бланика.

mErLin:

Уважаемый почти испытатель:
Не надо злоупотреблять книжками и (особенно!) летать в симуляторе. Переучивать нахватавшегося ложных навыков - гораздо сложнее, чем учить с 0. ИМХО симулятор может помочь только в отработке СВЖ у человека, который освоил хотя-бы полёт по кругу. Гораздо полезнее - в смысле последующего лечения либо похорон (нужное подчеркнуть) - отлетать 10-15 часов с опытным инструктором на самолёте похожей схемы. 2-3 тыщи денег и пара недель, выкинутые на указанную процедуру - ну такая смешная мелочь, по сравнению с операцией на позвоночнике. Если желание летать останется (скорее всего оно сменится желанием подучиться ещё часиков 20), то не забудьте про достаточную страховку. Поскольку расхлёбывать последствия Вашего увлечения авиацией почти наверняка придётся родным, близким и тем, на кого Вы упадёте.

mustafa:

Добрый день!
to: почти испытателю
БЫл в твоей шкуре - построил одноместный самолет, провели подлеты, релужки... - но взлетать ни у кого небыло желания - хотел сразу САМ - но добрый люди отговорили (дой Бог им здоровья) и главное ДАЛИ ВОЗМОЖНОСТЬ ПОНЯТЬ НА ПРАКТИКЕ ПОЧЕМУ ЭТОГО ДЕЛАТЬ НЕ СТОИТ.
Реально было так - приехал в ЧелАвиа где Долгашев Вадим Михалович, и Олег Викторович Васильев (замечательные пилоты, инструктора, ЛЮДИ) дали возможность выполнить полет.
Вадим Михайлович (Начальник Челябинского Аэроклуба РОСТО) сказал так - мы взлетим с тобой Дима - а ты сажай - посмотрим КАК ЭТО у тебя получится ...
достаточно попробовать раз и ВЫ поймете что испытывать самому свой самолет нет необходимости.
Уже потом - отлетав на Р-96 Гольф 5 часов, поняв и почувствовав 5 точкой что такое посадка и КАК это делается - начал облетывать самолет САМ www.argo02.h1.ru вот тут есть кое что об этом.
А резюме такое - НЕ СТОИТ ДЕЛАТЬ ПОПЫТКИ ОБЛЕТАТЬ САМОЛЕТ НЕ ИМЕЯ НАВЫКОВ ПИЛОТИРОВАНИЯ.

P.S. Мужики все еще считают что я "НЕ ПРАВ" что тогда взялся сам испытывать самолет... 🙂 ну тут уж ничего не поделаешь - когда строишь и он стоит, не летает - очень хочется попробовать его в воздухе...

038:

Здесь хорошо написано:
http://paraplan.ru/forum/viewpost.php?p=212829

Velocity:

2 почти испытатель:
Посмотрите циркуляр 90-89А по американской методике летных испытаний. Там очень доходчиво разъясняются многие вещи. У нас легально поднять в воздух самолет может только летчик испытатель. У них это может сделать самодельщик сам, но есть ограничения на его подготовку. Нужно не менее 200 часов суммарного самостоятельного налета, не менее 10 часов налета за крайний месяц, если пепелац с задним колесиком должен быть допуск и т.д. и т.п. Даже у пилотов имеющих налет и построивших свой самолет есть проблема с перерывом в летной деятельности, связанным с прекращением полетов при финишировании постройки (хочется быстрее доделать и нет времени летать). Есть много ньюансов, которые обнаружить Вы не сможете не имея летного опыта и поэтому - учиться, учиться и ещё раз учиться. Когда-то очень давно я сам осваивал параплан и даже летал в горах. Понимание необходимости обучения с инструктором пришло через пятую точку, отбитую в результате заднего свала при посадке. Не наступайте на чужие грабли, которых полно в авиации 🙂
Циркуляры см. тут: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1124011541
И напишите с фотками о своём аппарате в соответствующем разделе (вверху форума), ИМХО многим будет интересен опыт постройки. Опять же если кто найдет какие-то горбыли в конструкции можно получить совет, как и что исправить.

шурави:

Почти испытателю.
В тридцатые годы, планеристов обучали следующим образом:
в ветренную погоду, ставили планыры на бревно против ветра и учились держать горизонт.

038:

2шурави:
В восьмидесятые тоже упражнялись в балансировке. Очень полезно, если ветер неровный и перед планером препядствие, имитация болтанки. В очень сильный ветер удавалось поднять хвост Бланика, и тогда управлять по трем осям.

А.Гарнаев:

Почти испытатель: 18/08/2006 [02:21:15],

... а что Вы понимаете под словом "испытать"?
- Например, ЛЕГКО можно испытать любой самолёт на прочность/жёсткость ЛЮБОМУ никогда не летавшему (ещё лучше - психически нездоровому) человеку = простым методом соударения своим лбом с размаху/разбегу об разные части конструкции !
= Касаемо лётных испытаний - это совершенно отдельная профессия, значительно более творческая и многоплановая, чем просто профессиональный пилот (хоть строевой, хоть линейный, хоть коммерческий и пр...) ЭТОМУ профессионально освоившие ремесло летания - учатся потом ещё не один год (если действительно нужно не "облётывать", а ИСПЫТЫВАТЬ)!

Lev:

>Можно ли самому испытать самолёт, если до этого никогда не летал

прочитайте про Сесну (который самолет Cessna изобрел). Он вот тоже сам свой первый самолет построил, сам его испытал и сам на нем летать научился. Но может это искючение

В Европе тоже кажется позволено самому самолеты испытывать, но только если собрал кит или использовал разрешенные (approved) чертежи. Но самолет должен быть проверен соответствующей организацией (например PFA в Англии)

Есть разговоры запретить самостоятельные испытания и доверить дело професионалам, но пока это только раговоры

AK:

"Почти испытатель", пожалуйста, зайди сюда:
http://www.avia.ru/cgi/discshow.cgi?id=6408216532546510435971080814506&mode=all

Жоров:

Дружище-к твоей мечте о небе невозможно отнестись без уважения,но все-же прислушайся к мнению Гарнаева.Даже если ты взлетишь,даже если твой самолет не рассыпется в первом же полете,ты не сможешь гарантировать,что это не произойдет в десятом,или сотом,ты не сможешь гарантировать,что если в воздухе случится что-то нештатное,ты сможешь выйти из создавшейся ситуации.Я не верю,что отлично,или просто прилично летает кто-то,пытающийся изучить эту азбуку без профессионального инструктора,я не верю самоделке,по которой не высказали свое мнение профессиональные инженеры и летчики-ИСПЫТАТЕЛИ
Прости засранца,но мой тебе совет-обратись в ближайший аэроклуб-не шути с небом,ибо в воздухе ты не остановишь свой самолет,и не выйдешь глянуть что там постукивает
Извини за пессимизм и удачи,а так-же всех с праздником

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Жоров:

Уважаемый Почти испытатель-прислушайтесь к мнению Гарнаева и других пессимистов
Во-первых Вы не сможете ИСПЫТАТЬ свой самолет-Вы сможете только с риском для собственной жизни посмотреть не рассыпется ли он в первом-же вылете.Затем Вы проведете эту-же процедуру во-втором вылете...... в сотом.Заключение о полетопригодности(во какое слово я знаю) дают только квалифицированные инженеры и ЛЕТЧИКИ-ИСПЫТАТЕЛИ.
По-поводу самостоятельного полета... Даже если Ваш ангел-хранитель в первом вашем вылете поддержит Вас своим крылышком,он может прозевать ситуацию во-втором и последующих полетах.Практические навыки полета Вам может дать только инструктор
Улачи Вам,и всех с днем Воздушного Флота

Velocity:

2 А.Гарнаев:

- Расскажите нам, самодельщикам почему в Штатах самодельщики самостоятельно поднимают ВС, а у нас нужен непременно и без вариантов летчик-испытатель, причем обязательно одобренный в ГА. Мы дурнее паровоза или так круче, или кто-то хочет денюжку на этом заработать?
- Сколько у нас в стране летчиков-испытателей с действующими пилотскими?
- Сколько из этих летчиков испытателей имеют желание и возможности по облету самоделок?
- Сколько допущены Минтрансом?
- Сколько летчиков-испытателей ежегодно готовят в ШЛИ? По годам если можно, хотя бы за 10 крайних лет. Хочется узнать - А сколько молодых штыков за Вами?
- Почему допуск на это ВС у нас можно получить только в УАЦ и только от летчика-испытателя, даже не инструктора (хотя инструктор логичнее, он хоть учить умеет), тогда как в других странах пилот имеющий допуск на сходный тип может это сделать самостоятельно.
- Смогут ли они физически, если будут заниматься только облетом самоделок и ничем другим, поднимать ежегодно по 200-300 ВС разбросанных по всей стране? А 1000 шт?
- Сколько стоит облет ВС летчиком-испытателем? Мне известна цифра - от 500 гринов и выше, в зависимости от типа ВС. Прибавьте эту цифру к 1000 баксов за осмотр ВС + подготовку документов в центре по сертификации (официально) и 300 баксов за взвешивание и балансировку (смешно, самодельщик может построить ВС, а вот взвесить немоги, и только не говорите мне, что это охренеть сложная процедура, любая торговка с рынка сделает это виртуознее и заткнет за пояс любого эксперта 😉) плюс ещё по мелочи номера, шильдики, таблички и прочая. Получаем 2000 баксов за регистрацию ВС и я не посчитал страховку/парковку/морковку, которую платить в любом случае.
- Не считаете ли Вы существующее положение вещей (в плане монопольного оказания услуг летчиками-испытателями) тормозом в развитии авиации АОН и препятствием в переходе от партизанских полетов к нормальному цивилизованному авиационному сообществу?

Я ни в коем случае не сомневаюсь в Ваших профессиональных навыках, поэтому хочется понять, чем обосновано Ваше мнение о необходимости летчика-испытателя при летных испытаниях ЕЭВС? Вам денег не платят на основной работе? Вам нужен этот головняк и риск погибнуть под обломками не известного природе ЛА? Не хватает адреналина?

В принципе, я прогнозирую такое развитие ситуации - как только количество собираемых самоделок перевалит за определенное, не слишком большое число, к которому мы уже приблизились в ГА будут в пожарном порядке изменять процедуру потому как регистрацию заклинит. Пока не расклинят, будут "виртуальные полеты" летчиков-испытателей, в смысле - слетайте сами, а я за XXX$ подпишу любые бумаги. И опять мы будем расхлебывать. Нельзя ли сразу сделать очевидное или обязательно добежать до бетонного забора и фигануться об него головой и только потом идти искать чертежи на калитку?

bb:

Как человек Сам построивший и Сам испытавший свой самолёт РП200 http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?board=building_from_head;action=display;num=1133764532,могу поделиться опытом.
Все,абсолютно все правы,кто здесь высказывался,но личный опыт уникален и впервую очередь он вселяет самоуважение его носителя к самому себе.Охота пуще неволи,если у человека есть цель,то пусть докажет себе,что он тоже могёт,но сначала долго и упорно готовит свой подвиг,который ,по большому счёту, никому не нужен...!

А.Гарнаев:

Velocity: 18/08/2006 [22:04:35],

"- Расскажите нам, самодельщикам почему в Штатах самодельщики самостоятельно поднимают ВС, а у нас нужен непременно и без вариантов летчик-испытатель..."
--------------------------------------------------------------------------------

- Потому, что в США сами впервые поднимающие самолёт самодельщики чётко ЗАКОНАМИ поделены на 2 категории :
1. Те, кто покупает "конструктор" и собирает "самоделку", точно спроектированную, сто раз до него испытанную, сертифицированную, с чётко выписанными ЗАКОННО утверждёнными инструкциями ... при этом всё равно платит немалые страховки.
2. Те, кто пренебрегает правилами п.1., но при этом В-С-Е риски (прежде всего - третьих лиц) покрывает такими страховками, которые возможно и подороже самой "самоделки" обойдутся !
... А в России таких "самоделок-конструкторов" нет - и даже привезенные "оттуда" у нас всё равно не имеют национального сертификата, а следовательно незаконны и страхованию не подлежат. Кроме того, есть разница в Конституционных принципах - в США вполне законна ЛЮБАЯ свобода (в т.ч. убивать себя), а у нас вот именно этакой "свободы" у граждан по Конституции России = НЕТ !

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Velocity:

А.Гарнаев:

<<<<Velocity: 18/08/2006 [22:04:35],

"- Расскажите нам, самодельщикам почему в Штатах самодельщики самостоятельно поднимают ВС, а у нас нужен непременно и без вариантов летчик-испытатель..."
--------------------------------------------------------------------------------

- Потому, что в США сами впервые поднимающие самолёт самодельщики чётко ЗАКОНАМИ поделены на 2 категории :
1. Те, кто покупает "конструктор" и собирает "самоделку", точно спроектированную, сто раз до него испытанную, сертифицированную, с чётко выписанными ЗАКОННО утверждёнными инструкциями ... при этом всё равно платит немалые страховки.>>>>

Покажите этот закон! Его нет и не может быть. Кроме того существует другой закон, что самодельным считается ВС созданное на 51% или более своими руками. Пусть и из запчастей, а часто просто с чертежей и не более не считая использования комплектующих, кстати несертифицированных, потому как они дешевле. В наборах для постройки (китах) Вы не найдете сертифицированных запчастей как правило потому как они существенно дороже и закон разрешает использование этих частей вполне легально. На этих частях Вы часто можете увидеть соответствующие надписи типа - "не допускается использование в ВС" это имеется прежде всего ввиду в сертифицированных ВС. Таким образом производитель снимает с себя всю ответственность за свои запчасти. Они (эти запчасти) производятся теми же фирмами и на том же оборудовании, которое предназначено для выпуска серт. изделий, но производитель не хочет тратить деньги (немалые) на дополнительную сертификацию (по сути бумажку) например тяги нестандартной длины, но с удовольствием выпускает их и продает самодельщикам. Разницы в качестве НИКАКОЙ. Откройе каталог www.aircraftspruce.com и изучите тему внимательнее.
Сертифицированных китов не существует. Производитель кита не несет никакой юридической ответственности за свою разработку и комплектующие кита. Нет никакой отсетственности и нет закона, по которому он должен всё это сертифицировать. Есть ОДОБРЕННЫЕ киты. Одобренные FAA на основе конкретного количества собранных и успешно летающих моделей. Если статистика катастроф и ЛП указывает на серьезные недоработки изделия его не одобряют, но строить его можно. Например BD-5 достаточно опасный самолет с нехорошей статистикой, но люди его строят до сих пор и периодически бьются. Большой роли в одобрении или не одобрении нет. Только страховка и она не смертельно огромная. Кроме того поддержание летной годности производится самим пилотом и естественно несертифицированными запчастями. Самообслуживание и более дешевые части (хорошего качества повторяю) позволяют сократить минимум вдвое стоимость содержания ВС относительно сертифицированного борта. Например стоимость содержания экспериментального ВС в ангаре может составлять около 6-7 тыс. долл в год включая страховку, аренду гаража, регламенты и продление летной годности (половина стоимости идет за ангар). Рассказать Вам как происходит процедура продления ЛГ? Владелец самостоятельно делает регламент на своем ВС и САМ ставит отметку в логбуке. Я такой-то такой-то (мой сертификат механика экспериментального ВС номер такой-то, он выдается при регистрации ВС совместно с первичными документами летной годности) осмотрел ВС и считаю его годным к полетам. Показать странички из логбука? При этом он никого особо не вызывает и денег никаких не платит. Кстати, Вы знаете сколько стоит регистрация экспериментального ВС там? Ухохочитесь в усмерть. Напоследок скажу Вам страшную крамолу. Владелец САМ может вносить ЛЮБЫЕ изменения в процессе сборки кита и иногда бывает ВС после сборки вообще не узнать. Особенно это касается композитных моделей, в которых слепить что-то свое не есть какая-либо проблема.

Как боролись с потерей подъемной силы (и необходимостью триммирования) на ПГО при попадании в дождь на самолете Лонг-Изи: чуваки сделали 14 (четырнадцать)! канардов с разными профилями и тупо облетали их все. При этом 13 просто выкинули, а канард с профилем Roncz был признан успешно решающим эту проблему. т.к. он создавал чуть большую подъемную силу чем оригинальный вариант Берта Рутана его тупо укоротили ножовкой. С тех пор сотни новых строителей этого самолета пользуются достижениями отличными от первоначальных чертежей. Там таких изменений пару десятков. И так происходит почти с любым китом. Самодельщики постоянно вносят туда изменения и иногда очень серьезные. Часто вообще получается новый самолет. Например строитель Лонг-Изи взял и раздул в ширину этот аппарат и получил 4-х местную машину Velocity. Его последователи придумали другую компоновку дверей и убираемые шасси, а потом и 5-ти местную машину ещё чуть раздув размеры. Кстати, это были совсем не маститые конструкторы а пилоты ВВС. Аналогично разивался Кози и SQ2000. Никто ничего не продувал нигде. Никаких ЦАГИ, никаких НИИ и КБ. Другой ветвью был самолет Беркут. Это тот же самый Лонг Изи, только с убираемыми шасси, другим фонарем, изготовленный из угля и по матрицам (Лонг Изи не имел форм никогда) и ещё они установили моторище, втрое превышающий мощность того, который устанавливал Рутан. Они разогнали машину до крейсера более чем 450 км/час.
Итак, что остается от Вашей предыдущей фразы? Ничего! Одни заблуждения!


<<<<<2. Те, кто пренебрегает правилами п.1., но при этом В-С-Е риски (прежде всего - третьих лиц) покрывает такими страховками, которые возможно и подороже самой "самоделки" обойдутся !>>>>>>

Вы не знаете темы совсем 🙁

<<<<<... А в России таких "самоделок-конструкторов" нет - и даже привезенные "оттуда" у нас всё равно не имеют национального сертификата, а следовательно незаконны и страхованию не подлежат. Кроме того, есть разница в Конституционных принципах - в США вполне законна ЛЮБАЯ свобода (в т.ч. убивать себя), а у нас вот именно этакой "свободы" у граждан по Конституции России = НЕТ !>>>>>

Какой в жопу национальный сертификат самоделки? Это сколько и каких грибов нужно съесть, чтобы придумать такой сертификат. И почему это - "следовательно незаконны"? Логики в Вашем высказывании НУЛЬ! и подлежат они страхованию как миленькие, иначе, если бы их не страховали в воздух вообще легально нельзя было подняться, потому как один из документов, предоставляемых при подаче заявки на облет и есть СТРАХОВКА от ущерба 3-м лицам. Оформляется за 1 день и не вставая с дивана. У меня водитель только денюжку отнес небольшую в банк и все дела.

Я Вам задавал вполне конкретные вопросы в лоб и по существу, а Вы тут про конституционные права ля-ля тополя. Вам НИКТО не запретит достать из своего серванта дома наградной пистолет и засадить хоть в лоб, хоть в жопу себе. Уверен на 100% что на Вас даже не наложат административного наказания, а уголовное и подавно. Стреляйтесь сколько хотите. Нету пистОля? можете привязать к ногам пару гирь и прыгануть с моста где нибудь в Заозерье. После этого может только "домой не пустят", но в тюрьму точно не посадят, скорее всего даже не оштрафуют 😉

Честно говоря этот Ваш пост очень огорчил 🙁 откуда Вы это всё взяли? Или Вы действительно настолько неинформированы или ....

Насчет - а в России таких самоделок-конструкторов нету это погодите немного. Скоро ПОЛОВИНА реестра ВС ГА будет состоять из ЕЭВС, а в будущем большая часть.

Посмотрите всё таки внимательнее (желательно ответьте) на поставленные в предыдущем посте вопросы. Они Вам помогут самостоятельно сделать заключение о необходимости услуг летчика-испытателя или их отсутствии. Надеюсь они будут грамотными и взвешенными.

Расскажите также что невыполнимого для подготовленного пилота (не летчика-испытателя) написано в циркуляре 90-89А по которому производятся летные испытания ВСЕЙ самодельной АТ. Расскажите по пунктам почему ЛИ может, а пилот не может облетать. Только не нужно пальцы гнуть, типа - а ты летал на 3-х МАХах пацан. Тут про другое речь. Чем ЛИ отличается от подготовленного пилота, что он может, а другие нет.

Velocity:

2 Лётчик Лёха:

А сам бы поднял пепелацу типа Гольфа или МАИ-223 например?
Или к дяденьке летчику испытателю пошел-бы?

А.Гарнаев:

Как Вы относитесь к невозможности самостоятельного облета самолета летчиком инструктором, который за текущий год имеет более 100 часов налета на этом же типе? Это нормально? Лучше и безопаснее будет посадить в самоль летчика-испытателя, который ещё этот самолет освоить должен? Вот такой у нас сейчас бред творится 🙁.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Репликант:

Здравый смысл подсказывает, что первую самоделку из всей опытной партии в первом полёте необходимо поднимать, пользуясь услугами испытателя, имеющего опыт лётных испытаний ЛА конкретной категории (авиетка, вертолёт, канард, планёр, высокоплан, низкоплан, с хвостовым колесом, реактивный, двухмоторный и т.д.).
Одноместные низкопланы с хвостовой опорой или нетрадиционной схемы - первый полёт - только испытатели.
Дело даже не в том, что какой-то пилот вполне справиться с этой 'немудрёной' задачей, а в документально подтверждённой квалификации лётчика экспериментальной авиации, который профессионально может дать лётную оценку новому изделию. Но и этого не достаточно! Эту же лётную оценку должны подтвердить два других испытателя - летчики облёта.
Весь сыр-бор в данной процедуре проистекает из-за не вполне корректных и не до конца конкретно прописанных норм в ФАПах ГА, из-за естественного желания 'одних' сэкономить, а 'других' заработать, из-за естественной ревности и опасения за творение своих рук, и по многим другим причинам.
Здравый смысл опять подсказывает, что неоднократно проверенные в полёте конструкции (речь идёт о ЛА с Gо < 2000 кгс), изготовленные по одним чертежам, могут облётываться в первом полёте в уже проверенном диапазоне центровок, скоростей и высот полёта пилотами, имеющими налёт на данной категории ЛА не менее 100 часов. Но при этом дать лётную оценку эти пилоты могут только при наличии аккредитации в органах ГА в качестве инспектора и соответствующего допуска НА ДАННОМ ТИПЕ ЛА! В ГА допуск дают НА ДВА ТИПА, не более! Сколько типов ЕЭВС? То есть и в этом тривиальном случае испытывать ЛА может только испытатель (ГА или ЭА).
Обучаться на одноместном не облётанном самолёте, ни разу не летавшему ни на каких ЛА (самостоятельно) владельцу своего творения МОЖНО! НО НЕ НУЖНО! НЕТ СМЫСЛА ИСПЫТЫВАТЬ СЕБЯ НА НЕИСПЫТАННОМ САМОЛЁТЕ. Вероятность поломки ЛА или травматизма не менее 90%. Взлетать без страховки 'от несчастных случаев при ....' - безумно, без страховки гражданской ответственности - запрещает Воздушный кодекс, получить страховку ОСГО на ЛА, не имеющий свидетельства лётной годности, не удастся. Круг опять замкнулся.

В расчёте на законодательную перспективу для МАЛОЙ АВИАЦИИ, можно предложить следующие формулировки по теме "Лётные испытания и облёт ЛА":

ЛЁТНЫЕ ИСПЫТАНИЯ ЛА НОВОЙ РАЗРАБОТКИ МОГУТ ПРОИЗВОДИТЬСЯ С УЧАСТИЕМ ЛЁТЧИКА ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ АВИАЦИИ ИЛИ ПИЛОТА ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ, ИМЕЮЩИХ КВАЛИФИКАЦИЮ ИСПЫТАТЕЛЯ.

ОБЛЁТ В ПЕРВОМ ПОЛЁТЕ ОДНОМЕСТНОГО ЛА ИЛИ ЛА С ДВОЙНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ, НЕ ИМЕЮЩЕГО СРЕДСТВ АВАРИЙНОГО СПАСАНИЯ, ИЗГОТОВЛЕННОГО (ВОССТАНОВЛЕННОГО) ПО ГОТОВЫМ ЧЕРТЕЖАМ ИЛИ ИЗ KIT-НАБОРА, ПРИ ИЗВЕСТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИКАХ РАНЕЕ ИЗГОТОВЛЕННОГО ПО ДАННЫМ ЧЕРТЕЖАМ ИЛИ ИЗ KIT-НАБОРА ЛА, ПРОШЕДШЕГО ПОЛНУЮ ПРОГРАММУ ЛЁТНЫХ И НАЗЕМНЫХ ИСПЫТАНИЙ, МОЖЕТ ПРОИЗВОДИТЬ ПИЛОТ ГА, ИМЕЮЩИЙ ДОПУСК К ОБЛЁТАМ ЛА ДАННОЙ КАТЕГОРИИ, ИЛИ ЛЁТЧИК ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ АВИАЦИИ, ПРИ НАЛИЧИИ ИНДИВИДУАЛЬНЫХ СРЕДСТВ АВАРИЙНОГО СПАСАНИЯ.
ПОСЛЕДУЮЩИЕ ПОЛЁТЫ ПО ПРОГРАММЕ ОБЛЁТА (ИСПЫТАНИЙ) ЛА С ДВОЙНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ МОГУТ ПРОИЗВОДИТЬСЯ В СОСТАВЕ ДВУХ ЧЛЕНОВ ЛЁТНОГО ЭКИПАЖА, В ТОМ ЧИСЛЕ В СМЕШАННОМ СОСТАВЕ ЛЁТНОГО ЭКИПАЖА.
ПРЕДУСМОТРЕННЫЕ ПРОГРАММОЙ ОБЛЁТА РЕЖИМЫ СВАЛИВАНИЯ, ПРЕДЕЛЬНЫХ ПЕРЕГРУЗОК И МАКСИМАЛЬНЫХ СКОРОСТЕЙ ПОЛЁТА МОГУТ ВЫПОЛНЯТЬСЯ ПРИ НАЛИЧИИ СРЕДСТВ АВАРИЙНОГО СПАСАНИЯ ЭКИПАЖА, А, ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ, И С ПРИМЕНЕНИЕМ ПРОТИВОШТОПОРНОГО ПАРАШЮТА.

ПОСЛЕДУЮЩИЕ, ПРЕДУСМОТРЕННЫЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ДОКУМЕНТАЦИЕЙ, ПЛАНОВЫЕ ОБЛЁТЫ ЛА ОПРЕДЕЛЁННОЙ КАТЕГОРИИ, ИМЕЮЩЕГО ДЕЙСТВУЮЩЕЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО ЛЁТНОЙ ГОДНОСТИ, МОГУТ ПРОИЗВОДИТЬСЯ ПИЛОТОМ-ЛЮБИТЕЛЕМ САМОСТОЯТЕЛЬНО ПРИ НАЛИЧИИ ДЕЙСТВУЮЩЕГО ДОПУСКА К ПОЛЁТАМ НА ЛА ДАННОЙ КАТЕГОРИИ.

ПРИ ПРОДЛЕНИИ ИЛИ ПЕРЕОФОРМЛЕНИИ СВИДЕТЕЛЬСТВА ЛЁТНОЙ ГОДНОСТИ В РЕЗУЛЬТАТЕ МОДЕРНИЗАЦИИ КОНСТРУКЦИИ ЛА, ОБЛЁТ ПРОИЗВОДИТСЯ ПО УСТАНОВЛЕННОЙ ПРОЦЕДУРЕ ПЕРВОНАЧАЛЬНОГО ОФОРМЛЕНИЯ ЛЁТНОЙ ГОДНОСТИ ПО СОКРАЩЁННОЙ ПРОГРАММЕ, ПРЕДУСМОТРЕННОЙ КОНСТРУКТОРСКОЙ, ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ИЛИ РЕМОНТНОЙ ДОКУМЕНТАЦИЕЙ С ВНЕСЁННЫМИ ИЗМЕНЕНИЯМИ И ДОПОЛНЕНИЯМИ.

МОДЕРНИЗАЦИЯ ИЛИ ДОРАБОТКА КОНСТРУКЦИИ ЛА БЕЗ ИЗМЕНЕНИЯ АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ СХЕМЫ В ПРЕДЕЛАХ РАНЕЕ УСТАНОВЛЕННЫХ ОГРАНИЧЕНИЙ ВЗЛЁТНОЙ МАССЫ, ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО ДИАПАЗОНА СКОРОСТЕЙ И ЦЕНТРОВОК, НЕ ВЕДЁТ К НЕОБХОДИМОСТИ ПЕРЕОФОРМЛЕНИЯ ИЛИ ПОДТВЕРЖДЕНИЯ ЛЁТНОЙ ГОДНОСТИ ДАННОГО ЛА, ЕСЛИ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ ПЛАНОВОГО ОБЛЁТА НЕ ПРОЯВЯТСЯ ОСОБЕННОСТИ ХАРАКТЕРИСТИК УСТОЙЧИВОСТИ И УПРАВЛЯЕМОСТИ ИЛИ ДРУГИХ ХАРАКТЕРИСТИК, ТРЕБУЮЩИЕ ВНЕСЕНИЕ ИЗМЕНЕНИЙ В ЭКСПЛУАТАЦИОННУЮ ДОКУМЕНТАЦИЮ.

Лётчик Лёха:

Velocity
Гольф или МАИ-223 Я бы может и смог поднять, но пошёл бы к дяденьке - испытателю. Просто чем больше человек летает, тем больше он понимает, что дедушка Ленин был прав на все 100! (пусть даже в одном) Учиться,учиться и учиться.
З.Ы. Уже имея не малый опыт в пилотировании различных самолётов и истребителей и транспортов и пассажирских, сев первый раз в Вильгу35 (С инструктором) взявшись за ручку - понял, что летать я на ней могу, но вот сажать - нужно будет посмотреть. И хотя самолётик не из проблемных, но всё же несколько полётов контрольных пришлось взять и плюс поподробнее почитать РЛЭ и долго поговорить с инструктором об особенностях поведения и пилотирования.
Нужно чётко понимать разницу между осознанным и оправданным риском и самоуверенностью и авосем. Гарнаев Вам правильно сказал, что Лётчик-испытатель это самостоятельная профессия, это вам не плюшки на базаре тырить. Если линейных пилотов, спортсменов, строевых военных лётчиков, пилотов любителей в мире - миллионы, то Лётчиков-испытателей - всего несколько тысяч (может и меньше) И если бы мне, вдруг, предложил какой нибудь самодельщик (в хорошем смысле этого слова) поднять его детище (пусть я даже знал бы этого человека и всю подноготную его творения) я бы всё равно не рискнул бы. И дело не в трусости, или не уверенности в себе, а в том, что есть люди специально обученные этому и этим занимающиеся. А поднимать самолёт человеку не то что не профессиональному лётчику, а просто "влюблённому в небо" не советую, это самоубийство.

А.Гарнаев:

Velocity:
"... или кто-то хочет денюжку на этом заработать?
Вам денег не платят на основной работе? Вам ..."
--------------------------------------------------------------------------------
= Расслабься, милый - не на того брыжжешь !
Моя квалификация, способы и величины заработка (и не только в лётном труде) ВСЕГДА были и остаюцца НАМНОГО выше ...
Кстати, парочку самолётов (са-авсем неплохих!) своими руками я в составе самодеятельных творческих коллективов построил-таки ... а облетал и выдал заключения "самоделок" - десятки, и НИКОГДА за это ни копейки не получал !
Начитавшись абс-А-лютно незаслуженных, безумных оскорблений в свой адрес - засим откланиваюсь.
(От души желаю не расшибить себе лобешник!)

Просто вспомнилось:

По-разному бывает . Сам был свидетелем одного события . В 1977 году под Кировоградом курсант второго курса КЛШУ ГА Александр Статовский (12 рота , 125 к/о , ком. роты капитан Недашковский Б.И. ) испытывал в деревне самодельный самолет . Причем те , кто его построил , перепутали соединение тяг элеронов . Саня Статовский взлетел и приземлил самолет . Все кончилось благополучно . Хотя за штурвалом Стасик был впервые и не имел никакого опыта управления самолетом , кроме опыта моделирования , он это любил и строил прекрасные модели самолетов . Где он сейчас ?.......

Одна из распостраненных ошибок кстати

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Airhorse:

Испытывать свой самолёт не имея никаких навыков пилотирования - это создать проблемы своим родственникам и окружающим.

У меня лично сразу возник вопрос, который очень хорошо сформулировал А.Ю. Гарнаев: 'а что понимается под словом испытать?'

Лётные испытания подразумевают под собой методику испытаний,включая большой объём наземных работ по силовой установке и системе управления. Программа лётно-конструкторских испытаний достаточно объёмна и подразумевает участия в работе целого коллектива, а не одного человека.
Кроме того,на самолёт при проведении испытаний должна устанавливаться контрольно-записывающая аппаратура. Должны определяться его ЛТХ,ВПХ и ХУУ:Каждый полёт должен анализироваться досконально. И задание на следующий по крайней мере продумываться по результатам предыдущего.
Если надо внести изменение в конструкцию,надо понять к чему это приведёт.
Процесс доводки самолёта достаточно трудоёмкий.
Самодельщик далеко не всегда этой доводкой занимается. Отрывается от земли как-то и хорошо. Ему этого бывает достаточно. Ему нравится сам процесс строительства.
Обучиться самостоятельно полётам, можно в принципе. Весь вопрос в качестве подготовки. И от подхода от простого к сложному. Но с инструктором надо полетать обязательно для приобретения базовых навыков на нормальном по взлётной массе самолёте.(во всяком случае не менее 500 кг,но лучше побольше). Это связано с тем,что небольшая масса 'слишком много прощает' и не все ошибки будут видны сразу, а на массе близкой к тонне или побольше-уже будет видно,какие реально возникают ошибки.
Знаю самодельщика из Внуково,который САМ построил одноместный самолёт похожий на Авиатику. Сам освоил на каком-то уровне на нём пилотаж. Но если его пересадить с этого самолётика на тяжёлый Як-52,то он поймёт,что ему нужно много и нудно учиться. Но ему это не надо,достаточно того,что есть.

Насчёт злоупотребления книжками: есть книги 30-х и 40-х годов по лётным испытаниям. Я считаю,что ознакомление с ними крайне полезно хотя бы для того, чтобы представлять какой объём работы нужно проделать,чтобы довести самолёт до приемлемого для эксплуатации уровня. В них описаны все необходимые работы достаточно понятным для восприятия языком.

2 Velocity:
Не надо обобщать по поводу того, что за определённую сумму денег лётчик-испытатель подпишет любую бумагу. К тому же работа с самоделками у лётчика-испытателя далеко не у каждого основной вид его деятельности.

2 А.Ю. Гарнаев:
Если не секрет,а в создании каких аппаратов Вы принимали участие?

bb:

Кондовый самодельщик ,в своей деревне ,никогда не получит объём знаний "необходимый"для облёта самопостроенного чуда,он всегда жил и работал на своём кураже и если у него достанет ума и культуры,хотябы поговорить с бывшим лётчиком,то и это хорошо.По большому счёту,для игры на скрипке,не обязательно знать нотную грамоту,тому масса примеров,достаточно иметь природные задатки.
Прав Велосити,что пропагандирует американские свободы,Соединённым Штатам России их всегда не хватало...

Ku:

Несколько лет назад видел в сети грустную историю: человек мечтал летать, около пяти лет строил свой самолет и, наконец, решил лететь. Уж не знаю, делал ли он подлеты, был ли у него опыт, но от него остался короткий ролик: мрачноватая погода, низкая облачность, корявый взлет с короткой полосы НА ЛЕС, по-видимому, попытка потянуть сильнее на себя (а движок, вероятно, слабый), резкое сваливание на высоте около 50 м, никаких попыток вывода (а какие они могут быть на такой высоте?), насмерть. Вместо Икара - в самоубийцы. В результате все его усилия и мечты оказываются совершенно бессмысленными, как и последние годы его жизни.
Не понимаю, как можно советовать неопытному человеку садиться на необлетанную машину? Это же СМЕРТЕЛЬНО опасно! Он хочет получать радость от собственного творчества или играть в русскую рулетку? Сколько ОПЫТНОГО народу побилось на некоординированном четвертом развороте - потеря скорости и сваливание, на взлете - отказ или просто попытка перетянуть на себя?
Все самолеты сваливаются немного по-разному, в разных режимах и при разных центровках. Большинство при некоторых центровках и не выводятся. НЕ зная четко границ допустимых режимов, "нащупывать" их собственной задницей - неподъемная задача для новичка, по крацней мере, крайне опасная, поскольку "если что" - шансов у него не будет. Только после хорошего курса подготовки на чем-нибудь типа Як-52, когда ноги-шарик, ручка-горизонт, вывод из штопора, чувство жпп на выравнивании будет доведено до автоматизма - можно пытаться самостоятельно садиться не новый тип, желательно уже облетанный кем-то.

Velocity:

2 Airhorse:

<<<2 Velocity:
Не надо обобщать по поводу того, что за определённую сумму денег лётчик-испытатель подпишет любую бумагу. К тому же работа с самоделками у лётчика-испытателя далеко не у каждого основной вид его деятельности. >>>

Я совсем не обобщаю, я написал о тенденции, кстати имеющей реальные подтверждения. Для успокоения А.Гарнаева - Я НЕ ЗНАЮ НИ ОДНОГО СЛУЧАЯ, когда Гарнаев брал деньги за проведение летных испытаний ЕЭВС. Разговор вообще не о нём. У нас одобренных Минтрансом 3.5 летчика испытателя. Больше не будет. С увеличением объема самодельных ВС они физически не будут справляться. Плюс к этому возникает монополизм, т.е. без ЛИ одобренного Минтрансом невозможно поднять ВС, а стоимость его услуги нигде жестко не оговорена. Что в итоге? В итоге неподъемная цена на проведение летных испытаний и массовый уход в партизаны (у нас чуть чего народ в партизаны валит, это уже генетически). Никто не собирается изменять ситуацию, проще свалить и избежать её. Авторитетные ЛИ доказывают, что в нашей стране невозможно без них обойтись, несмотря на опыт развитых авиационных стран. Кроме того при жестком закреплении Минтрансом ограниченного числа ЛИ, на испытания конкретного ВС их никто не назначает, то есть владелец САМ должен "договорится" и "заинтересовать" ЛИ. Есть всего 2 варианта - "за идею" и "за деньги".

<<<А.Гарнаев:

Velocity:
"... или кто-то хочет денюжку на этом заработать?
Вам денег не платят на основной работе? Вам ..."
--------------------------------------------------------------------------------
= Расслабься, милый - не на того брыжжешь !
Моя квалификация, способы и величины заработка (и не только в лётном труде) ВСЕГДА были и остаюцца НАМНОГО выше ...
Кстати, парочку самолётов (са-авсем неплохих!) своими руками я в составе самодеятельных творческих коллективов построил-таки ... а облетал и выдал заключения "самоделок" - десятки, и НИКОГДА за это ни копейки не получал !
Начитавшись абс-А-лютно незаслуженных, безумных оскорблений в свой адрес - засим откланиваюсь.
(От души желаю не расшибить себе лобешник!)>>>

Расслабиться и нагнуться? 🙂)))) Милый????
К сожалению ни одного вразумительного ответа на поставленные вопросы не получил 🙁((( Опять только гнутьё пальцев, а споре нужны АРГУМЕНЫ. Видимо их нет 🙁((( Кому же нас, молодняк учить? Кто мне сможет грамотно ответить на вопросы? Вы по моему тоже не допущены Минтрансом для облета ЕЭВС. Почему? Вас не коробит ситуация, что по закону, если Вы лично соберете самоделку и будете регистрировать её в ГА, Вам придется договариваться с другим ЛИ. Конечно, Вам то это не грозит т.к. Вы просто позвоните туда и "договоритесь" по поводу лично своего ВС. Но Вы при этом сделаете это не по закону, а по телефону. Однако, думаю свой ЛА Вы вообще протащите через экспериментал и задвинете нафиг все заморочки связанные с регистрацией. А что делать инструкторам и пилотам имеющим квалификацию, достаточную для летных испытаний? Строем идти в ШЛИ, чтобы там, за вполне конкретную сумму часто превышающую стоимость небольшого ВС, получить статус ЛИ, а затем идти в Минтранс за получением дополнительного разрешения на летные испытания? Не слишком ли это шикарно в и без того дерьмовой ситуации в авиации России?

2 Лётчик Лёха:

<<<Velocity
Гольф или МАИ-223 Я бы может и смог поднять, но пошёл бы к дяденьке - испытателю. Просто чем больше человек летает, тем больше он понимает, что дедушка Ленин был прав на все 100! (пусть даже в одном) Учиться,учиться и учиться. >>>

Согласен на 99.99% за исключением - я пошел бы к дяденьке ИНСТРУКТОРУ, который не только может испытать машину как ЛИ, но и показать/рассказать её особенности. Совсем не факт, что высококлассный ЛИ является хорошим инструктором. Он не преподаватель. Обратное утверждение тоже верно. В некоторых случаях достаточно нескольких минут общения и пару кругов может, в некоторых случаях нужно существенно больше времени и это решать и Вам и инструктору, но причём тут ЛИ? Всё что было нужно ЛИ отразил в РЛЭ.

<<<З.Ы. Уже имея не малый опыт в пилотировании различных самолётов и истребителей и транспортов и пассажирских, сев первый раз в Вильгу35 (С инструктором) взявшись за ручку - понял, что летать я на ней могу, но вот сажать - нужно будет посмотреть. И хотя самолётик не из проблемных, но всё же несколько полётов контрольных пришлось взять и плюс поподробнее почитать РЛЭ и долго поговорить с инструктором об особенностях поведения и пилотирования.>>>

Вот о том и разговор - с инструктором.
С остальным текстом согласен на 100%. Естественно, человеку не имеющему подготовки и не готовому пусть только морально (хотя м.б. вполне отличному летчику) не нужно самому облетывать ВС. И дело действительно не в трусости, а в реальной готовности и в грамотной самооценке.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

RV:

to А.Гарнаев:

"""""""- Потому, что в США сами впервые поднимающие самолёт самодельщики чётко ЗАКОНАМИ поделены на 2 категории :
1. Те, кто покупает "конструктор" и собирает "самоделку", точно спроектированную, сто раз до него испытанную, сертифицированную, с чётко выписанными ЗАКОННО утверждёнными инструкциями ... при этом всё равно платит немалые страховки.
2. Те, кто пренебрегает правилами п.1., но при этом В-С-Е риски (прежде всего - третьих лиц) покрывает такими страховками, которые возможно и подороже самой "самоделки" обойдутся! """"""""

- Киты в США и где-бы то ни было не сертифицируются. Это основа основ и смысл существования экспериментальной авиации. Я думал, вы это знаете. И в кит можно вносить неограниченное количество изменений.
Страховка КАСКО на experimental в США в среднем 2% с франшизой. Страховка от ущерба третим лицам 200 баксав в год. А стоимость самолетов, собранных из китов может составлять и пол миллиона долларов. Все же самолет подороже страховки будет.


... А в России таких "самоделок-конструкторов" нет - и даже привезенные "оттуда" у нас всё равно не имеют национального сертификата, а следовательно незаконны и страхованию не подлежат. Кроме того, есть разница в Конституционных принципах - в США вполне законна ЛЮБАЯ свобода (в т.ч. убивать себя), а у нас вот именно этакой "свободы" у граждан по Конституции России = НЕТ !

- Да? а мы страхуем наши самолеты (из китов) в Уралсибе: КАСКО 2,5% с франшизой $2000, застрахованы по $150 000. От третьих лиц - $100 в год, примерно столько же - страховка экипажа. Я вам даже больше скажу - самолеты страхуются не по регистрационному номеру, а по заводскому (или номеру кита) и совершенно не важно, где они находятся - в США или в России. Если мы гоним из США сертифицированнй самолет с американской регистрацией (без "национального сертификата") то он уже застрахован в России.

"""у нас вот именно этакой "свободы" у граждан по Конституции России = НЕТ!"""

- В смысле, что если кто-то убъет себя, то его за это посадят?

Ну а если серьезно, то Вы правильно сказали в начале: надо проводить различие между испытанием и облетом. Так вот кит, если в него не внесено серьезных изменией, не надо испытывать, его уже тысячи раз испытали. Его надо облетывать. А это уже может делать совсем не летчик-испытатель.
И я вот совершенно не понимаю, почему мы, собирая совершенно одинаковые самолеты, которых в мире 5 000, и постоянно летая на них, должны платить не малые деньги летчику-испытателю за "испытания" для регистрации в ГА.
А еще смешнее ситуация, когда летчик-испытатель "испытывает" летающий Гольф для регистрации в ГА, который уже несколько сотен часов налетал в России под другой регистрацией. И он, кстати, сертифицирован в других странах. Это уже больше похоже на вытягивание денег.
Я очень уважаю вашу профессию, я не знаю, какя у вас зарплата, но, полагаю, она должна быть больше в разы. Но такая ситуация не моя вина и я не хочу ее исправлять за свой счет. Без обид.

Velocity:

2 Репликант:
Не усложняйте. Наши чиновники любые возможности используют и будут использовать по соответствующему назначению. Никто не хочет запретить делать облеты ВС грамотным и квалифицированным летчикам-испытателям. Никто не хочет отнимать у них работу, но пока процедура регистрации ВС будет подобна подъему на Эверест мало кто отважится, даже имея время/деньги/желание строить собственные ВС. В результате чего у этих же летчиков-испытателей не прибавится работы, которую в нормальных условиях развития им обеспечат. Затягивание гаек под "бурные и продолжительные аплодисменты" маститых авторитетов в этой сфере приводит только к "срыву резьбы". Причём, сами эти авторитетные люди иногда не хотят или не могут понять, что всё давно изменилось.

Это РЕКОМЕНДАЦИИ Транспортного Управления США по квалификации пилота для проведения первого испытательного полета.

РАЗДЕЛ 4. ЛЁТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ
'Нам нужно несколько хороших парней и девушек!' Реклама призыва в ряды Морской Пехоты США (1991)
1. ЦЕЛЬ. Выбор квалифицированного пилота на роль лётчика-испытателя.
2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ. Лётчик-испытатель должен быть знаком с самолетом подобной конфигурации, размера, веса и рабочих характеристик, что и испытываемый. В случае если сам изготовитель самолета является и лётчиком-испытателем, затраты на поддержание должного уровня компетенции пилота должны считаться в бюджете проекта не менее важными, чем затраты на планирование и конструкционные материалы.
3. Требования к пилоту-испытателю.

а. Пилот-испытатель должен соответствовать следующим минимальным требованиям по квалификации:
(1) Быть физически подготовленным: Летные испытания требуют большого напряжения и являются сильным стрессом.
(2) Недопустим прием алкогольных напитков и лекарств за 24 часа до полета.
(3) Быть аттестованным, действующим пилотом, знакомым с типом и классом самолета аналогичного тому, который должен испытываться.
(4) Иметь действительный медицинский сертификат и проходить по желанию либо двухгодичный либо предполётный медосмотр, или иметь действительный сертификат USUA и пройти предполётный медосмотр.

b. Рекомендованный минимум по налету в часах, предъявляемый к лётчику-испытателю. Нижеследующие требования к полетному минимуму в часах являются показателем скорее летным навыков, нежели профессионализма пилота. Любой пилот должен сам сделать вывод, достаточен ли его уровень профессионализма или же необходимы дополнительные тренировки. Если же пилот посчитает, что он недостаточно квалифицирован для выполнения испытаний нового самолета, необходимо найти более квалифицированного специалиста.
(1) 100 часов одиночного самостоятельного налета перед испытанием сборного самолета 'из набора' или самолета, построенного по проверенным временем чертежам.
(2) 200 часов одиночного самостоятельного налета перед испытанием 'единичного экземпляра' или самолета с высокими летно-техническими характеристиками.
(3) Минимум 50 недавних взлетов и посадок на самолете обычного типа (с хвостовым колесом), если испытуемый самолет относится к классу самолетов без хвостового колеса.
c. Пилот-испытатель должен:
(1) Знать аэропорт и аварийные посадочные площадки в районе испытаний
(2) Пообщаться, и по возможности, полетать с пилотом на самолете аналогичном по классу самолету, который должен быть испытан.
(3) Пройти дополнительное обучение на сертифицированном самолёте, аналогичном испытываемому типу. Например, если планируется испытывать самолет без хвостового колеса, для тренировок вполне могут подойти модели Belancfa Citabra или Super Cub. При испытаниях самолета с небольшим размахом крыльев для тренировок подходят Grumman American Yankee или Globe Swift.
(4) Быть признанным компетентным при демонстрации уровня летного мастерства в рамках выполнения плановых летно-испытательных маневров на самолете с рабочими характеристиками аналогичными характеристикам самолета, который предполагается испытать.
(5) Изучить порядок действий в аварийной ситуации на земле и в воздухе разработанных для данного типа самолета и потренировать их выполнение на самолете с аналогичными характеристиками
(6) Иметь запись о минимум 1 часе тренировок вывода самолёта из неизвестного пространственного положения не более чем за 45 дней перед первым испытательным полетом
(7) При необходимости иметь запись о 10 взлетах/посадках на самолете с хвостовым колесом в течение последних 30 дней
(8) Изучить летно-технические характеристики самолета, который должен быть испытан. Изучить инструкции проектировщика или производителя сборочного комплекта, статьи изготовителя самолетов аналогичного типа/модели, а также просмотреть демонстрационные полеты самолета или их видеозапись
(9) Проанализировать отчеты Федерального авиационного управления (FAA)/Национального комитета безопасности перевозок (NTSB/ЕАА) по катастрофам самолетов того же производителя и типа, чтобы быть в курсе возможных проблем, с которыми самолет сталкивался во время своей эксплуатации (см. адрес в приложении 2).
(10) Запомнить органы управления самолётом, переключатели, клапана, и приборы, которые находятся в кабине пилота. Хорошее знание кабины станет залогом своевременной умственной и физической реакции в случае непредвиденных обстоятельств.
ПРИМЕЧАНИЕ. Ассоциация Экспериментальной Авиации (EAA) разработала рекомендации по программе летных испытаний для изготовителей/пилотов, чтобы дать возможность анализа программы испытательных полетов и/или помочь в выборе лётчика-испытателя. Дополнительную информацию можно получить в местном отделении ЕАА или в штаб-квартире ЕАА (414) 426-4800

 

[testpilot]

Дима,ты правильно сделал,что перенёс обсуждение этой темы на свой Форум.
Насколько я понимаю,кит-набор-это то,что может выпускаться серийно.
Что предшествует киту? Наверное опытный образец. Кем построен? Частником или небольшой конторой. Кто испытывает этот опытный образец? И кто должен? Да,ты прав в том,что начиная с определённого момента не хватит профессионалов. Но и профессиональных испытателей нельзя вот-так отодвигать на задний план. Надо разобраться совместными усилиями,тогда вполне возможно,что-то и получится.
Учитывать международный опыт надо,но и слепо копировать тоже наверное не надо,надо всё-таки учитывать и наши просторы и уровень жизни.

Я считаю,что авиационная промышленность должна заниматься самоделками,но наверное не всеми.В первую очередь это может касаться каких-то нетрадиционных схем. Самодельщику может многое в голову прийти.
Может проводить испытания головных образцов,который претендует на кит.
Облёты уже готовых образцов или воспроизводимых наверное действительно лучше передать владельцам.

 

[Дмитрий Шаповалов (Velocity)]

Киту естественно предшествует какая либо авторская разработка. Эта разработка может быть и оригинальной и изменением уже существующего ВС. Причем степень новизны конструкции очень разная. От - тут раздули, тут ужали, до - совершенно нового изделия. Но в авиации этой размерности (если говорить о 1-4-х местных ВС) очень большую новизну тяжело придумать. Думаю почти для любой новой конструкции найдется достаточно похожий аналог. Особых революций давно не происходит. В США разработкой занимаются все кому не лень, бывшие пилоты, инженеры и не только авиационной квалификации, иногда люди совершенно отличных от авиации профессий. Это могут быть компании людей или отдельные личности, предприятия. Испытанием образца и даже совершенно уникального по закону может заниматься любой пилот, к которому предъявляются вполне понятные требования (скорее рекомендации), он может даже и не соответствовать требованиям полностью, но считать себя готовым к облету. Авиационная администрация только предупреждает о повышенной опасности подобных мероприятий (Некоторые строители ВС находясь на финальной стадии изготовления существенно уменьшают свой налет в связи с тем, что хочется побыстрее закончить работу, и когда они поднимают в воздух свой самолет оказывается что они потеряли навыки и неспособны произвести безопасную посадку. Цитировал из головы). В зависимости от серьезности предприятия, изготавливающего киты нанимаются эксперты и летчики-испытатели. Иногда не один раз и не на один год. Кроме того ВС очень быстро оценивается самими покупателями. Нет лучшей рекламы или антирекламы чем сам рынок. Можно без конца пиарить плохо летающую посудино, но в инете и на авиашоу её владельцы расскажут быстро всю правду об этом изделии. Экспертов можно купить, рынок нет. Рынок и является самым непредвзятым и независимым инструментом оценки. Кроме того Федеральная Авиационная Администрация занимается статистикой в виде отчетов по ЛП и катастрофам и проводит расследование подобных случаев, на основе которых рекомендует или не рекомендует этот кит набор. Инспектор не может Вам запретить собрать опасный по их мнению аппарат, но он предупредит об этом Вас. На основе полученного многими покупателями опыта и часто внесенных покупателями изменений в процессе изготовления конкретного ВС производители кита делают доработки и усовершенствования. Часто возникают фирмы, которые продают дополнительные опции к существующему киту избавляя неповоротливого изготовителя кита от необходимости быстро соображать  😉. Фирмы, производящие киты, постоянно выпускают KPC (Kit Plane Change) "изменения в изготовлении кита" или замена технологии, или замена частей по соображениям безопасности или улучшения иных параметров ВС.

Наши просторы и уровень жизни тут ни при чём совершенно. Воздух и земля практически одинаковой плотности, земное тяготение одинаковое  ;D.

Я считаю,что авиационная промышленность должна заниматься самоделками,но наверное не всеми.В первую очередь это может касаться каких-то нетрадиционных схем. Самодельщику может многое в голову прийти.
Может проводить испытания головных образцов,который претендует на кит.

Наша авиационная промышленность не способна заниматься этими вопросами. Структура самого предприятия не позволяет. Это факт, доказанный попытками наладить производство подобной техники. Этим занимаются небольшие, в первую очередь мобильные и гораздо менее бюджетные коллективы. В конкуренции с такими конторами большие заводы проиграют и быстро выйдут с рынка, даже если попытаются на нем закрепиться. Практика развитых стран это доказывает. Производство больших ВС и ВС существенно меньшего размера совершенно разное, кроме того вообще другая песня производство китов для эксперименталов и серийных образцов ВС. Хороший пример в этом отношении Ил-103. Очень посредственные летные характеристики, но он сертифицирован  🙂. И не вина это производителей этого самолета, они просто не могли его сделать по другому. Ниша авиазаводов в нашей стране - сертифицированные ВС, хотя их будут в скором будущем поджимать энергичные коллективы. У них просто время более сжато и энергии больше и цель - результат.

 

[Commodore]

Блин... древние аппелировали к Богу, советские- к Системе. Как не вспомнить- "у кого надо, это (вписать нужное)- есть. Если у тебя нет- тебе не надо". Так решила Система. А точнее никто не решил, а тебя послали куда подальше с твоей винтиковой попыткой крутиться не туда, куда все.  :~~) Система всегда закладывалась на чудовищную нелояльность граждан к самой себе.   :STUPID  :STUPID  :STUPID

Махая на кухне дремелем, я вдруг понял, что перестал быть винтиком и послал в душе Систему в пешее сехсуальное путешествие. Маленькое, а счастье.  :~) Пусть теперь "они" думают на тему, что если нельзя запретить- надо узаконить.

/me

 

[Leonid]

Давным давно читал историю о двух французах, которые в годы войны смастерили аероплан в в колхозном сарае и не имея никаких навыков пилотирования или проэктирования, даже без возможности опробывать двигатель из-за опастности доноса, выкатили самолетик рано под утро и в темноте отчалили куда-то в другую страну( не помню. мож в Швецарию?). И даже сумели сесь без особого вреда своему здоровью. Самолет правда разрушился.
Т.е подобных случаев, начиная с Братьев Райт- очень много. Но, увы, погибщие тоже есть.

 

[КБ Альбатрос]

Ну испытал я свой самолёт РП200 самостоятельно,не имея налёта с хвостовым колесом.Ну и что,теперь медаль Героя малой авиации самому себе вручать,что ли?!

 

[nico]

уважаемые... человек ведь задал какой вопрос: можно ли не умея  летать (налета нет ни на чем) построить самолет и на нем полететь... тему плавно свели к тому, что у нас в стране даже летающий народ не может сам облетать свой самолет построенный своими руками..пусть у тебя налета "до Марса и обратно" - все равно приглашай испытателя.. плати бабки ..
Velocity правильный вопрос задал:
- Смогут ли они физически, если будут заниматься только облетом самоделок и ничем другим, поднимать ежегодно по 200-300 ВС разбросанных по всей стране? А 1000 шт?
а Commodore правильно подметил
Пусть теперь "они" думают на тему, что если нельзя запретить- надо узаконить.
:-/

 

[lexa_]

2 Commodore
/Блин... древние аппелировали к Богу, советские- к Системе. /
Верно подмечено, Система ещё длого будет жить в головах у людей.

А вообще, лично я, оценивая свои силы, всё-таки приглашу лётчика-испытателя.
Всё-таки опыт очень важен.

 

[lexa_]

Как я понял, сначала обсуждалось, возможно ли успешно самому облетать самолёт собственной постройки, причём безотносительно к личности того, кто будет облётывать.
Это всё равно, что спросить "можно ли мне на купленных в "Спорттоварах" лыжах прыгнуть с трамплина?", не уточняя ни тип лыж, ни спортивную квалификацию лыжника, ни с какого трамплина. 🙂
А потом разговор плавно перешел в тему "Разрешаются ли законами РФ подобные эксперименты?"
Анекдот в тему:
"Пушка стреляет, сначала, по параболе, потом по инерции.
     - А если ее на бок положить, за угол застрельнет ?
     - По уставу класть на бок не положено."

 

[arkair]

Господа, есть же книжка - "Летчику, построившему самолет своими руками", изданная ок. 10 лет назад. Нормальный, толковый учебник "для чайников" со всеми основами. Я думаю, приобрести можно и сейчас, например, через СибНИА.

 

[testpilot]

Господа, есть же книжка - "Летчику, построившему самолет своими руками", изданная ок. 10 лет назад. Нормальный, толковый учебник "для чайников" со всеми основами. Я думаю, приобрести можно и сейчас, например, через СибНИА.

Ув. arkair!
Книжку эту нельзя рассматривать как учебник.  :IMHO

Там приведены различные аппараты, в том числе и не очень удачные, и кроме того на некоторых из этих аппаратов "ловили" критические явления,такие как например "элеронный флаттер".
Речь идет о планере "Соловей". И это не единичный пример.
О данном факте в книге не слова. :exclamation


Авторы, я думаю, в первую очередь рассчитывали на людей соображающих. И что, те кто будет строить самолет кроме этой книжки хотя бы ознакомится с другими источниками.

 

[pilotdv]

Всем привет! Как ни парадоксально, но тему на Авиа.ру эту затеял именно я. Перечитал её ещё раз. И теперь понимаю, что действительно скорее всего слишком образно задал вопрос по испытаниям самолёта самостоятельно. Я не знаю будет ли вам интересна эта тема далее, но всё же немного конкретизирую, что я хотел спросить.

Вводная:
Допустим имеется самостоятельно построенный самолёт - Affordaplane (говорю допустим, потому как он у меня в процессе строительства). Самолёт этот СЕРТИФИЦИРОВАННЫЙ в Великобритании. Есть с десяток построенных таких самолётов (в забугории), которые летают и зимой и летом.

По поводу того, что я  вообще знаю и представляю об авиации:
Сам я летал всего 2-5 минут, один единственный раз на Як-52. Изучаю книги по аэродинамике, смотрю видео подобных машин, изучаю метерологию, циркуляр по испытаниям США (в сети взял русский вариант). Есть огромное желание.

Самолёт без СПАССИСТЕМЫ я облётывать НЕ БУДУ. На моём аффордике ОБЯЗАТЕЛЬНО БУДЕТ УСТАНОВЛЕНА СПАССИСТЕМА. Скорее всего моя ошибка была в том что я написал в теме "...испытать самолёт...". Но он уже испытан, на него получены допуски. И т.д.

Теперь по поводу того как я буду проводить облёт:
1. Сначала тренажи в кабине, всё до автоматизма, запомнить посадочное/взлётное положение
2. Рулёжки по полосе, развороты (не менее недели а лучше больше)
3. Разбеги на скорости меньшей на 15/20% взлётной, с остановкой.
4. Подлёты на 1-2 м (2-4 недели)
5. Подлёты на 10 м (4-6 недель)
6. И наконец самостоятельный вылет по кругу.

Причём до этого (взято из брошюры для самодельщиков) к полю на котром будут испытания определённые требования. С собой на поле обязательно медик, автомашина, с заранее продуманным маршрутом до ближайшей больницы. И много ещё чего. Всё описать смысла нет. Если кому интересно, могу скинуть на мыло эти документы и рекомендации.

Тем более есть у меня друг/лётчик. Он тоже может поделиться умным совсетом. А поповоду сходить ещё раз в аэроклуб, мне кажется лишее. Даже если я налетаю на як-52 несколько часов, то на Аффорде полёт будет проходить СОВЕРШЕННО по другому.

С уважением.

 

[КБ Альбатрос]

Если ты дойдёшь до п.5 и выполнишь его,то ты уже лётчик...Один момент несколько неуютен:решение на полёт по кругу придётся принимать тебе и только тебе,советоваться не с кем,кроме внутреннего голоса... Психологически этот момент похож на подъём в атаку,когда люди встают на кинжальный огонь, не ведая своей судьбы.И тут необходимо сохранять равновесие,между эйфорией от полёта и трезво-холодным расчётом лётчика-испытателя.Мне лично было значительно легче вылететь первый раз на одноместном РП25,после того,как на нём слетали два моих товарища и объяснили мне,что самолёт летит сам и непоняток не обнаружено...

 

[pilotdv]

Если ты дойдёшь до п.5 и выполнишь его,то ты уже лётчик...Один момент несколько неуютен:решение на полёт по кругу придётся принимать тебе и только тебе,советоваться не с кем,кроме внутреннего голоса... Психологически этот момент похож на подъём в атаку,когда люди встают на кинжальный огонь, не ведая своей судьбы.И тут необходимо сохранять равновесие,между эйфорией от полёта и трезво-холодным расчётом лётчика-испытателя.Мне лично было значительно легче вылететь первый раз на одноместном РП25,после того,как на нём слетали два моих товарища и объяснили мне,что самолёт летит сам и непоняток не обнаружено...

Я думаю, что мне будет у кого спросить по поводу поведения этого самолёта. Их летает с десяток точно.

2 observant

А ты до этого сам летал?

 

[КБ Альбатрос]

На Че10 с инструктором 45 мин и пару "выстрелов" на БРО11,на момент первого вылета на РП25 перерыв был 9 месяцев