Всего
Возможно ли испытать самолёт самому?
- Откуда
- Украина, Львов
Более чем согласен с вашими словами . Как то мы с нашим другом " Чарли" обсуждали тему безопасности полётов в целом ...а через две с половиной недели я был на его похоронах . Парни нужно помнить всегда , что мы играемся в очень сложные и не безопасные игры . ДУМАТЬ нужно ВСЕГДА прежде чем принять РЕШЕНИЕ!
OldParovoz
А мне летать охота!
Как например, братьям Райт (Wright). [/quote]
Вы не очень хорошо знаете историю создания "Флаера".Братья Райт делали его 5 лет,начиная с воздушного змея,и КАЖДЫЙ ГОД!!!!! проводя испытания моделей аппаратов,естественно,внося в конструкцию изменения. Да и лучший его полёт длился всего лишь 52 секунды....
- Откуда
- Украина, Львов
Вы не очень хорошо знаете историю создания "Флаера".Братья Райт делали его 5 лет,начиная с воздушного змея,и КАЖДЫЙ ГОД!!!!! проводя испытания моделей аппаратов,естественно,внося в конструкцию изменения. Да и лучший его полёт длился всего лишь 52 секунды....
[/quote]
Для того чтобы утверждать , что я знаю хорошо , а что плохо , для начала нужно быть со мной знакомым 😎
Это прервое , а второе не сравнивайте 52 секундный полёт братьев Райт ( для своего развития уточните с какими скоростями и нагрузками на крыло они летали , на какую высоту поднялись , и какое расстояние в итоге пролетели 😉 ) с полётами на самолётах пусть и самодельных но всётаки 21 века.
Вообще удивляюсь бесшабашности и недальновидности людей которые планируют самим испытывать свои самолёты , а особенно вообще без умения летать :STUPID :~~).
Сорри не хотел никого обижать , просто мысли в слух
aleks
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- г. Горно-Алтайск
Да дайте наконец конкретный ответ на конкретный вопрос.
Не имея соответствующей летной подготовки, самому испытать вновь построенный самолет можно!
А ЕЩЕ МОЖНО СЫГРАТЬ В РУССКУЮ РУЛЕТКУ !!!
Ну это смотря у кого какие наклонности.
Не имея соответствующей летной подготовки, самому испытать вновь построенный самолет можно!
А ЕЩЕ МОЖНО СЫГРАТЬ В РУССКУЮ РУЛЕТКУ !!!
Ну это смотря у кого какие наклонности.
- Откуда
- Украина, Львов
Думаю правильнее будет сыграть в Р/Р перед полётом , а пом если первый раз повезло ожидать повезёт ли второй раз ...(((
КБ Альбатрос
РП15,РП25,РП2OO
- Откуда
- Украина, Львов
Какая "глубины подготовки." (с) у человека который НЕ УМЕЕТ ЛЕТАТЬ ? 😱
- Откуда
- Одесса, Украина
Думается мне, что за время постройки самолёта можно не только налетать немного часов в клубах, но и получить пилотское, налетав положенные 45 часов с моделированием отказов и срывов - так какой смысл рисковать?
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Это становится монотонным...
Поймите вы наконец: испытывать самолет должен пилот, который не просто совершил несколько самостоятельных вылетов на знакомом самолете, про который ему до того все рассказали и показали, но имеет наработанные навыки адекватного реагирования на незнакомое поведение аппарата.
Пройдя эти пресловутые 40-45 часов обучения пилот всего лишь способен летать на том типе, на котором учился и только в тех ситуациях, которые он уже проходил. Есть огромное количество примеров, когда начинающий пилот, нормально летавший по знакомым ему заданиям, при малейшем отклонении ситуации от штатной выделывал совершенно неожиданные фортеля. Пилот после обучения должен сначала просто созреть как пилот, налетав 150-200 часов. А потом, если есть амбиции испытателя, планомерно тренировать себя на действия в различных нештатных ситуациях. Просто пройдя курс обучения начинающий пилот даже понять не успеет, что с самолетом что-то не так. Ему даже банально не хватит распределения внимания и скорости принятия решения для адекватной реакции на поведение незнакомой машины.
Неужели сложно понять, что даже просто ремонт аппарата после подобных испытаний будет просто дороже, чем пригласить опытного летчика. Если дело обойдется одним только (тьфу-тьфу) ремонтом. Это глупый и совершенно ненужный риск. И нечего кивать на братьев Райт - у них опытных соседей в те времена просто не было, потому и пришлось самим. А сейчас-то какого лешего рисковать без всякой необходимости? Вы для чего свои самоли строите: чтобы долго и с удовольствием летать или чтобы стать очередным героем жареных публикаций в "Московском Комсомольце"?
Поймите вы наконец: испытывать самолет должен пилот, который не просто совершил несколько самостоятельных вылетов на знакомом самолете, про который ему до того все рассказали и показали, но имеет наработанные навыки адекватного реагирования на незнакомое поведение аппарата.
Пройдя эти пресловутые 40-45 часов обучения пилот всего лишь способен летать на том типе, на котором учился и только в тех ситуациях, которые он уже проходил. Есть огромное количество примеров, когда начинающий пилот, нормально летавший по знакомым ему заданиям, при малейшем отклонении ситуации от штатной выделывал совершенно неожиданные фортеля. Пилот после обучения должен сначала просто созреть как пилот, налетав 150-200 часов. А потом, если есть амбиции испытателя, планомерно тренировать себя на действия в различных нештатных ситуациях. Просто пройдя курс обучения начинающий пилот даже понять не успеет, что с самолетом что-то не так. Ему даже банально не хватит распределения внимания и скорости принятия решения для адекватной реакции на поведение незнакомой машины.
Неужели сложно понять, что даже просто ремонт аппарата после подобных испытаний будет просто дороже, чем пригласить опытного летчика. Если дело обойдется одним только (тьфу-тьфу) ремонтом. Это глупый и совершенно ненужный риск. И нечего кивать на братьев Райт - у них опытных соседей в те времена просто не было, потому и пришлось самим. А сейчас-то какого лешего рисковать без всякой необходимости? Вы для чего свои самоли строите: чтобы долго и с удовольствием летать или чтобы стать очередным героем жареных публикаций в "Московском Комсомольце"?
samodelkin_33rus
Я люблю этот Форум!
Абсолютно согласен с Сашей ! Если не умеете летать , то сначала надо научиться. И лучше если этот процесс будет происходить рядом с опытным инструктором. Я хоть и чуть - чуть научился взлетать и садится , но для испытания приглашу летчика-испытателя. Это будет в любом случае дешевле , чем начинать все сначала если повезет. :IMHO
Ну а если вместо головы кочан капусты который нежалко выбрасить, то тут конечно никакие доводы такого не убедят.
Ну а если вместо головы кочан капусты который нежалко выбрасить, то тут конечно никакие доводы такого не убедят.
В старых китпланах читал подробную статью о человеке построившем ультралайт (part 103 legal) , похожий слегка на Пайпер (но не Хай-макс 🙂 ) с очень небольшими скоростями - и успешно, самостоятельно научившемся летать на нем. Так что если скорость на посадке в пределах 40 км/ч - возможно, наверно, подготовится - полетать часок с инструктором , годик-другой в симе, попрыгать с парашутом (что-бы высоту видеть) - ну и осваивать самостоятельно.
- Откуда
- Украина, Львов
Парни спасибо за поддержку ! А то готов был на упорствующих просто махнуть рукой...Пусть бьют свои головы,если есть дома есть запасная латунная.
sixe
40 - 45 налёта это много во время войны было . Я тебе расскажу про один случай ...Парень налетал под 60 часов с левым кругом , когда ему дали команду с правым ...у него началась на борту истерика , он с трудом вышел на аэродром ..прошел вдоль полосы и запросился сделать заход с ...ЛЕВЫМ ...только ТАК он смог построить расчёт на заход и посадку ...и это нифига не желторотый курсант ...Вот какая сила привычки , один новый элемент ...и прид истерическое состояние на борту ... :-?
Не изобретайте велосипед , а слушатесь умных дядей и тётей ) 😉 🙂
Frog У нас инструктора курсантам ЗАПРЕЩАЮТ во время обучения летать на симуляторах , т.к. в подкорке откладываются НЕПРАВИЛЬНЫЕ рефлексы , смягчённые компьютерной программой. Вот когда часов 100 налетаешь , начнёшь спорить с компом по поводу пилотирования ...а не налборот 😎
sixe
40 - 45 налёта это много во время войны было . Я тебе расскажу про один случай ...Парень налетал под 60 часов с левым кругом , когда ему дали команду с правым ...у него началась на борту истерика , он с трудом вышел на аэродром ..прошел вдоль полосы и запросился сделать заход с ...ЛЕВЫМ ...только ТАК он смог построить расчёт на заход и посадку ...и это нифига не желторотый курсант ...Вот какая сила привычки , один новый элемент ...и прид истерическое состояние на борту ... :-?
Не изобретайте велосипед , а слушатесь умных дядей и тётей ) 😉 🙂
Frog У нас инструктора курсантам ЗАПРЕЩАЮТ во время обучения летать на симуляторах , т.к. в подкорке откладываются НЕПРАВИЛЬНЫЕ рефлексы , смягчённые компьютерной программой. Вот когда часов 100 налетаешь , начнёшь спорить с компом по поводу пилотирования ...а не налборот 😎
КБ Альбатрос
РП15,РП25,РП2OO
Граждане! Вы не правы! Есть самородки в русских селениях,сам видел и ни какие ваши высокоумные рассуждения их не убедят.Строили и будут строить,летали без инструктажа и будут летать...Ну нет у парня поблизости никого,кроме пьяных лесорубов,а древесный аппарат,вот он! И что,он ждать кого-то будет,звать? Теперь же всё упёрто в калькуляцию,а денюх-то где взять в деревне,а? Этож советчикам в столицах легко советовать,а Россия-то, вон она за МКАДами какя огромная простирается...
AcroBatMan
Погиб в полете
- Откуда
- en route
Ja, ja, только на каждую такую статью в Kitplanes найдется несколько десятков файлов NTSB с противоположным и ччасто печальным результатом. Kitplanes о таких случаях, как вы можете догадаться, никогда не напишет.
Это, извините, полный бред. Причем бред безответственный. Гена верно заметил, что симулятор сбивает моторику. Вообще на симах имеет смысл отрабатывать только вопросы навигации и полетов по приборам.
А что касается 40 кмч, так их вполне достаточно, чтобы свернуть себе шею.
Одно утешает - все, кто тут явно или тайно мечтает самостоятельно облетать свой пепелац, пока достаточно далеки в своих постройках от этого момента. Есть шанс, что успеют образумиться. Я на всякий случай хочу напомнить, что каждая авария легкого аппарата у нас - камень в огород всей нашей мелкой авиации, которой и так не легко. Не забывайте об этом.
ИКАР ИЗ СТЕПНОГО ОЗЕРА
Александр Островский своими руками сделал два самолета, "огородный земснаряд" и даже лифт ... в погреб!
ЛЕНЬ - ДВИГАТЕЛЬ ПРОГРЕССА?
Репутацию чудака он приобрел еще в молодости. Котельная Кучукского сульфатного завода, где он работал, использовала мазут, ее черный дым был виден в степи за десятки верст. Но как-то зимой люди обратили внимание на то, что густые клубы исчезли. Некоторые даже возмущались: что, мол, это за головотяпство - построили котельную, а она не работает! Каково же было их изумление, когда выяснилось, что батареи дают тепло. Значит, котельная действует?! Оказалось, что Александр Островский и его товарищи внедрили автоматику, способствующую полному сгоранию топлива. И над заводским поселком исчез черный дым.
Александр любит повторять шутливую формулу мастеров: "Лень -двигатель прогресса!" И каждый свободный от работы на телевышке час он чаще всего использует для механизации своего труда и быта. Например, соорудил лифт в погреб, приспособил рычажок "дворника" своего "Москвича" для автоматического открывания-закрывания гаражных ворот. А рождению внука посвятил изобретение - мотоблок собственной конструкции. Получился незаменимый помощник в огороде для вспашки, культивирования и копки земли.
В конце 80-х об Александре Островском и его главном проекте узнали не только в Степном Озере - поселке химиков, соседней Благовещенке, но и в дальних городах и весях. Даже из Киева конструктор-самодельщик приезжал. Александр вновь удивил земляков, построив самый настоящий двухместный самолет! Молва называла имена счастливчиков, которых самодеятельный авиатор брал с собой в полет.
Он родился и прожил несколько десятилетий в степи, вдалеке от больших городов, гор и морей. До того как взяться за строительство самолета, видел воздушные судна только в небе. Да и в детстве не мечтал стать летчиком. Но стал им. После того как собственными руками сделал самолет.
Дело было так. В 1983 году он прослышал, что кто-то в Табунах соорудил мотодельтаплан и якобы летает на нем. Тоже загорелся желанием подняться в небо. Начал штудировать журналы. В "Моделисте-конструкторе" наткнулся на сообщение о самолете, сконструированном еще в 1938 году советским конструктором Грибовским. Никаких чертежей "Г-25" (так назывался аппарат) журнал не публиковал - только общий вид и его размеры. Островский разыскал сына авиаконструктора, списался с ним, тот выслал алтайскому кулибину чертежи.
В ту пору, даже при наличии денег, купить что-либо подходящее было трудно. Но при желании можно было "достать". В Славгороде, в коммунальной организации, занимающейся изоляцией теплотрасс, он выпросил стеклоткань и дюраль. Дали даже без денег и водки -за смелость, стоило сказать только, что решил построить самолет! Также у добрых людей добыл доски, фанеру, эпоксидку.
Пять лет "на коленке" сооружал самолет. Сверял чертежи, расчеты, подгонял детали, агрегаты. Но где взять подходящий двигатель?! Совсем уж собрался втискивать внутрь воздушного судна мотор от "Москвича". Такой его взял азарт - хотел хотя бы оторваться от земли! Хоть метров пять пролететь!
И тут узнал, что в селе Шимолино есть настоящий авиационный двигатель. Один бывший служащий летной части после ее расформирования приобрел на всякий случай движок от небольшого чехословацкого самолета. И лежал он с тех пор в сарайке. Легкий - всего 105 килограммов, но мощный - 115 лошадиных сил. Словом, что надо! Остальное было делом техники...
ПЕРВЫМ ДЕЛОМ - САМОЛЕТЫ
Летом 1988 года Островский совершил первый полет. Дело было днем. К счастью, свидетели отсутствовали. Хотя многие в Степном Озере желали стать очевидцами этого момента. Самолет пробежался вдоль лесополосы за огородами и оторвался от земли. Подлет -отрыв от земли - посадка. И снова по земле - к исходной позиции на импровизированном аэродроме. Эту операцию Александр вполне освоил в тот памятный первый день. Но как в воздухе осуществлять элементарные маневры - повороты, полеты по кругу? - он не знал. Попытался было плашмя, без крена, но едва не свалился вниз. На повороте центробежная сила вдавливала в стенку кабины. В последующие полеты еще и еще раз Островский заходил в вираж.
И ведь научился летать! Хотя прежде никогда не брал в руки штурвал самолета.
Вскоре о первом на Алтае человеке, построившем настоящий самолет, узнали такие же, как он, самодельщики и любители экстрима. Из Павловского района приехал бывший летчик Геннадий Зензин, имеющий приличный налет на самолетах и вертолетах. Он-то и стал наставником степноозерному Икару, научил по-настоящему управлять самолетом, действовать в необычных ситуациях.
Потом в Степном Озере был авиационный праздник, на который прибыли коллеги Александра Александровича Островского из других уголков Алтая. Жители поселка поныне с теплотой вспоминают это красочное мероприятие, на котором любители от авиации показали все, на что были способны. Земляки гордились, что среди разнообразных самодельных летательных аппаратов самолет Островского оказался самым значительным.
Тогда же благовещенского летчика пригласили на подобный праздник в Барнауле. Он не рискнул добираться туда "своим ходом", разобрал самолет и погрузил на ЗИЛ. В краевом центре его детище оказалось объектом пристального внимания. Летать на самолете вызвался Геннадий Зензин, который рискнул выполнить даже фигуры высшего пилотажа.
Но в конце концов Зензин и погубил самолет. Островский не любит вспоминать об этой истории, поэтому существует несколько версий. По одной, якобы Островского уговорили продать аппарат, но денег его владелец так и не получил. Рассказывают также, что самолет хотели будто бы использовать энергетики для облета своих владений. Как бы то ни было, он был разбит под Бийском лихим летчиком в условиях перегрузки и плохой погоды. К счастью, летчик и его пассажир остались живы.
Наверное, Островский горевал, но не опустил руки. Он решил строить новый самолет. Одноместный. Со сварным фюзеляжем из металлических трубок. Собственной конструкции, получившей название "АО" - "Александр Островский".
Долго сидел за расчетами, чертил, выверял. Взялся за дело, когда собрал исходные материалы, агрегаты, приборы, многие из которых давно ждали своего часа. И снова встала проблема двигателя. Совсем уж было решил ставить на свое детище двигатель от мотоцикла "Урал", который получил по "Посылторгу". Но проверка на стенде констатировала, что вместо декларируемых 32 лошадиных сил двухцилиндровый движок дает лишь 27. Расчеты показывали, что этого хватит для того, чтобы оторвать конструкцию от земли, но не развивать оптимальную скорость полета. Нашел другой вариант -легкий 40-сильный германский "фольксваген", работающий на 92-м бензине.
ЗЕМНОЙ НАЛЕТ
Летчики ведут счет не по километрам, а по часам налета. Александр Островский, к сожалению, не ведет такого учета. Но смело утверждает, что преодолел десятки тысяч километров небесных трасс.
Он остается летчиком-любителем. В летние солнечные дни жители Благовещенского района нередко видят вверху, над головами, его самолет. Издалека тот немного похож на маленький "кукурузник".
Какого-либо практического применения аппарат Островского пока не получил. Хотя к нему не раз обращались с предложениями те же энергетики, спасатели, пограничники, охотники, намеревавшиеся использовать самолет для того, чтобы с воздуха наблюдать за происходящим на земле, либо быстро добираться до каких-то точек. Но Александр Александрович отговаривается тем, что, мол, с высоты плохо различимы многие земные объекты, включая людей, зверей, столбы и уж тем более электрические провода. Да и эксплуатация самолета в зимнее время затруднена, поскольку летчик прикрыт от ветра и мороза лишь лобовым стеклом.
Островский откровенно счастлив, что в Благовещенском районе у него нет врагов. Ибо его занятия требуют исполнения массы формальностей. Правда, удостоверение летчика у него есть. Прошел он и штурманскую подготовку. Самолет поставлен на учет в транспортной инспекции. Авиатор летает только на определенной высоте, строго минуя промышленные объекты, населенные пункты и транспортные развязки.
Но этого, понятное дело, по нынешним временам, явно недостаточно. Надо иметь выделенные воздушные коридоры. Утверждают, что на каждый вылет необходимо получать разрешение. Только вот как это делать? Всякий раз преодолевать больше трехсот километров, чтобы добраться до службы управления воздушным движением?! Конечно, потребуют платить. И немалые деньги. Словом, по словам конструктора и авиатора, "все это -муторное дело!".
... Бесконечность степных просторов ярче всего осознается с высоты. Там, в небе, кажутся такими крошечными не только земные предметы, но и земные проблемы. И так близко небо и Солнце!
Благовещенский район.
Александр Островский своими руками сделал два самолета, "огородный земснаряд" и даже лифт ... в погреб!
ЛЕНЬ - ДВИГАТЕЛЬ ПРОГРЕССА?
Репутацию чудака он приобрел еще в молодости. Котельная Кучукского сульфатного завода, где он работал, использовала мазут, ее черный дым был виден в степи за десятки верст. Но как-то зимой люди обратили внимание на то, что густые клубы исчезли. Некоторые даже возмущались: что, мол, это за головотяпство - построили котельную, а она не работает! Каково же было их изумление, когда выяснилось, что батареи дают тепло. Значит, котельная действует?! Оказалось, что Александр Островский и его товарищи внедрили автоматику, способствующую полному сгоранию топлива. И над заводским поселком исчез черный дым.
Александр любит повторять шутливую формулу мастеров: "Лень -двигатель прогресса!" И каждый свободный от работы на телевышке час он чаще всего использует для механизации своего труда и быта. Например, соорудил лифт в погреб, приспособил рычажок "дворника" своего "Москвича" для автоматического открывания-закрывания гаражных ворот. А рождению внука посвятил изобретение - мотоблок собственной конструкции. Получился незаменимый помощник в огороде для вспашки, культивирования и копки земли.
В конце 80-х об Александре Островском и его главном проекте узнали не только в Степном Озере - поселке химиков, соседней Благовещенке, но и в дальних городах и весях. Даже из Киева конструктор-самодельщик приезжал. Александр вновь удивил земляков, построив самый настоящий двухместный самолет! Молва называла имена счастливчиков, которых самодеятельный авиатор брал с собой в полет.
Он родился и прожил несколько десятилетий в степи, вдалеке от больших городов, гор и морей. До того как взяться за строительство самолета, видел воздушные судна только в небе. Да и в детстве не мечтал стать летчиком. Но стал им. После того как собственными руками сделал самолет.
Дело было так. В 1983 году он прослышал, что кто-то в Табунах соорудил мотодельтаплан и якобы летает на нем. Тоже загорелся желанием подняться в небо. Начал штудировать журналы. В "Моделисте-конструкторе" наткнулся на сообщение о самолете, сконструированном еще в 1938 году советским конструктором Грибовским. Никаких чертежей "Г-25" (так назывался аппарат) журнал не публиковал - только общий вид и его размеры. Островский разыскал сына авиаконструктора, списался с ним, тот выслал алтайскому кулибину чертежи.
В ту пору, даже при наличии денег, купить что-либо подходящее было трудно. Но при желании можно было "достать". В Славгороде, в коммунальной организации, занимающейся изоляцией теплотрасс, он выпросил стеклоткань и дюраль. Дали даже без денег и водки -за смелость, стоило сказать только, что решил построить самолет! Также у добрых людей добыл доски, фанеру, эпоксидку.
Пять лет "на коленке" сооружал самолет. Сверял чертежи, расчеты, подгонял детали, агрегаты. Но где взять подходящий двигатель?! Совсем уж собрался втискивать внутрь воздушного судна мотор от "Москвича". Такой его взял азарт - хотел хотя бы оторваться от земли! Хоть метров пять пролететь!
И тут узнал, что в селе Шимолино есть настоящий авиационный двигатель. Один бывший служащий летной части после ее расформирования приобрел на всякий случай движок от небольшого чехословацкого самолета. И лежал он с тех пор в сарайке. Легкий - всего 105 килограммов, но мощный - 115 лошадиных сил. Словом, что надо! Остальное было делом техники...
ПЕРВЫМ ДЕЛОМ - САМОЛЕТЫ
Летом 1988 года Островский совершил первый полет. Дело было днем. К счастью, свидетели отсутствовали. Хотя многие в Степном Озере желали стать очевидцами этого момента. Самолет пробежался вдоль лесополосы за огородами и оторвался от земли. Подлет -отрыв от земли - посадка. И снова по земле - к исходной позиции на импровизированном аэродроме. Эту операцию Александр вполне освоил в тот памятный первый день. Но как в воздухе осуществлять элементарные маневры - повороты, полеты по кругу? - он не знал. Попытался было плашмя, без крена, но едва не свалился вниз. На повороте центробежная сила вдавливала в стенку кабины. В последующие полеты еще и еще раз Островский заходил в вираж.
И ведь научился летать! Хотя прежде никогда не брал в руки штурвал самолета.
Вскоре о первом на Алтае человеке, построившем настоящий самолет, узнали такие же, как он, самодельщики и любители экстрима. Из Павловского района приехал бывший летчик Геннадий Зензин, имеющий приличный налет на самолетах и вертолетах. Он-то и стал наставником степноозерному Икару, научил по-настоящему управлять самолетом, действовать в необычных ситуациях.
Потом в Степном Озере был авиационный праздник, на который прибыли коллеги Александра Александровича Островского из других уголков Алтая. Жители поселка поныне с теплотой вспоминают это красочное мероприятие, на котором любители от авиации показали все, на что были способны. Земляки гордились, что среди разнообразных самодельных летательных аппаратов самолет Островского оказался самым значительным.
Тогда же благовещенского летчика пригласили на подобный праздник в Барнауле. Он не рискнул добираться туда "своим ходом", разобрал самолет и погрузил на ЗИЛ. В краевом центре его детище оказалось объектом пристального внимания. Летать на самолете вызвался Геннадий Зензин, который рискнул выполнить даже фигуры высшего пилотажа.
Но в конце концов Зензин и погубил самолет. Островский не любит вспоминать об этой истории, поэтому существует несколько версий. По одной, якобы Островского уговорили продать аппарат, но денег его владелец так и не получил. Рассказывают также, что самолет хотели будто бы использовать энергетики для облета своих владений. Как бы то ни было, он был разбит под Бийском лихим летчиком в условиях перегрузки и плохой погоды. К счастью, летчик и его пассажир остались живы.
Наверное, Островский горевал, но не опустил руки. Он решил строить новый самолет. Одноместный. Со сварным фюзеляжем из металлических трубок. Собственной конструкции, получившей название "АО" - "Александр Островский".
Долго сидел за расчетами, чертил, выверял. Взялся за дело, когда собрал исходные материалы, агрегаты, приборы, многие из которых давно ждали своего часа. И снова встала проблема двигателя. Совсем уж было решил ставить на свое детище двигатель от мотоцикла "Урал", который получил по "Посылторгу". Но проверка на стенде констатировала, что вместо декларируемых 32 лошадиных сил двухцилиндровый движок дает лишь 27. Расчеты показывали, что этого хватит для того, чтобы оторвать конструкцию от земли, но не развивать оптимальную скорость полета. Нашел другой вариант -легкий 40-сильный германский "фольксваген", работающий на 92-м бензине.
ЗЕМНОЙ НАЛЕТ
Летчики ведут счет не по километрам, а по часам налета. Александр Островский, к сожалению, не ведет такого учета. Но смело утверждает, что преодолел десятки тысяч километров небесных трасс.
Он остается летчиком-любителем. В летние солнечные дни жители Благовещенского района нередко видят вверху, над головами, его самолет. Издалека тот немного похож на маленький "кукурузник".
Какого-либо практического применения аппарат Островского пока не получил. Хотя к нему не раз обращались с предложениями те же энергетики, спасатели, пограничники, охотники, намеревавшиеся использовать самолет для того, чтобы с воздуха наблюдать за происходящим на земле, либо быстро добираться до каких-то точек. Но Александр Александрович отговаривается тем, что, мол, с высоты плохо различимы многие земные объекты, включая людей, зверей, столбы и уж тем более электрические провода. Да и эксплуатация самолета в зимнее время затруднена, поскольку летчик прикрыт от ветра и мороза лишь лобовым стеклом.
Островский откровенно счастлив, что в Благовещенском районе у него нет врагов. Ибо его занятия требуют исполнения массы формальностей. Правда, удостоверение летчика у него есть. Прошел он и штурманскую подготовку. Самолет поставлен на учет в транспортной инспекции. Авиатор летает только на определенной высоте, строго минуя промышленные объекты, населенные пункты и транспортные развязки.
Но этого, понятное дело, по нынешним временам, явно недостаточно. Надо иметь выделенные воздушные коридоры. Утверждают, что на каждый вылет необходимо получать разрешение. Только вот как это делать? Всякий раз преодолевать больше трехсот километров, чтобы добраться до службы управления воздушным движением?! Конечно, потребуют платить. И немалые деньги. Словом, по словам конструктора и авиатора, "все это -муторное дело!".
... Бесконечность степных просторов ярче всего осознается с высоты. Там, в небе, кажутся такими крошечными не только земные предметы, но и земные проблемы. И так близко небо и Солнце!
Благовещенский район.
Вложения
Дмитрий Шаповалов (Velocity)
Хвост в самолете лишняя деталь!
- Откуда
- Москва
Выдержка из AC 90-89A по поводу РЕКОМЕНДУЕМОЙ квалификации. По моему понятно, что для начала нужно уметь летать и иметь определенный опыт + трезво оценивать свои возможности.
============================================
РАЗДЕЛ 4. ЛЁТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ
«Нам нужно несколько хороших парней и девушек!» Реклама призыва в ряды Морской Пехоты США (1991)
1. ЦЕЛЬ. Выбор квалифицированного пилота на роль лётчика-испытателя.
2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ. Лётчик-испытатель должен быть знаком с самолетом подобной конфигурации, размера, веса и рабочих характеристик, что и испытываемый. В случае если сам изготовитель самолета является и лётчиком-испытателем, затраты на поддержание должного уровня компетенции пилота должны считаться в бюджете проекта не менее важными, чем затраты на планирование и конструкционные материалы.
3. Требования к пилоту-испытателю.
а. Пилот-испытатель должен соответствовать следующим минимальным требованиям по квалификации:
(1) Быть физически подготовленным: Летные испытания требуют большого напряжения и являются сильным стрессом.
(2) Недопустим прием алкогольных напитков и лекарств за 24 часа до полета.
(3) Быть аттестованным, действующим пилотом, знакомым с типом и классом самолета аналогичного тому, который должен испытываться.
(4) Иметь действительный медицинский сертификат и проходить по желанию либо двухгодичный либо пред-полётный медосмотр, или иметь действительный сертификат USUA и пройти предполётный медосмотр.
b. Рекомендованный минимум по налету в часах, предъявляемый к лётчику-испытателю. Нижеследующие требо-вания к полетному минимуму в часах являются показателем скорее летным навыков, нежели профессионализма пило-та. Любой пилот должен сам сделать вывод, достаточен ли его уровень профессионализма или же необходимы допол-нительные тренировки. Если же пилот посчитает, что он недостаточно квалифицирован для выполнения испытаний нового самолета, необходимо найти более квалифицированного специалиста.
(1) 100 часов одиночного самостоятельного налета перед испытанием сборного самолета «из набора» или са-молета, построенного по проверенным временем чертежам.
(2) 200 часов одиночного самостоятельного налета перед испытанием «единичного экземпляра» или самолета с высокими летно-техническими характеристиками.
(3) Минимум 50 недавних взлетов и посадок на самолете обычного типа (с хвостовым колесом), если испы-туемый самолет относится к классу самолетов без хвостового колеса.
c. Пилот-испытатель должен:
(1) Знать аэропорт и аварийные посадочные площадки в районе испытаний
(2) Пообщаться, и по возможности, полетать с пилотом на самолете аналогичном по классу самолету, который должен быть испытан.
(3) Пройти дополнительное обучение на сертифицированном самолёте, аналогичном испытываемому типу. Например, если планируется испытывать самолет без хвостового колеса, для тренировок вполне могут подойти модели Belancfa Citabra или Super Cub. При испытаниях самолета с небольшим размахом крыльев для тренировок подходят Grumman American Yankee или Globe Swift.
(4) Быть признанным компетентным при демонстрации уровня летного мастерства в рамках выполнения плановых летно-испытательных маневров на самолете с рабочими характеристиками аналогичными характеристикам самолета, который предполагается испытать.
(5) Изучить порядок действий в аварийной ситуации на земле и в воздухе разработанных для данного типа самолета и потренировать их выполнение на самолете с аналогичными характеристиками
(6) Иметь запись о минимум 1 часе тренировок вывода самолёта из неизвестного пространственного положе-ния не более чем за 45 дней перед первым испытательным полетом
(7) При необходимости иметь запись о 10 взлетах/посадках на самолете с хвостовым колесом в течение по-следних 30 дней
(8) Изучить летно-технические характеристики самолета, который должен быть испытан. Изучить инструк-ции проектировщика или производителя сборочного комплекта, статьи изготовителя самолетов аналогичного ти-па/модели, а также просмотреть демонстрационные полеты самолета или их видеозапись
(9) Проанализировать отчеты Федерального авиационного управления (FAA)/Национального комитета безо-пасности перевозок (NTSB/ЕАА) по катастрофам самолетов того же производителя и типа, чтобы быть в курсе воз-можных проблем, с которыми самолет сталкивался во время своей эксплуатации (см. адрес в приложении 2).
(10) Запомнить органы управления самолётом, переключатели, клапана, и приборы, которые находятся в каби-не пилота. Хорошее знание кабины станет залогом своевременной умственной и физической реакции в случае непред-виденных обстоятельств.
ПРИМЕЧАНИЕ. Ассоциация экспериментальных самолётов (EAA) разработало программу летных реко-мендаций для изготовителей/пилотов, чтобы дать возможность анализа программы испытательных поле-тов и/или помочь в выборе лётчика-испытателя. Дополнительную информацию можно получить в местном отделении ЕАА или в штаб-квартире ЕАА (414) 426-4800
============================================
РАЗДЕЛ 4. ЛЁТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ
«Нам нужно несколько хороших парней и девушек!» Реклама призыва в ряды Морской Пехоты США (1991)
1. ЦЕЛЬ. Выбор квалифицированного пилота на роль лётчика-испытателя.
2. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ. Лётчик-испытатель должен быть знаком с самолетом подобной конфигурации, размера, веса и рабочих характеристик, что и испытываемый. В случае если сам изготовитель самолета является и лётчиком-испытателем, затраты на поддержание должного уровня компетенции пилота должны считаться в бюджете проекта не менее важными, чем затраты на планирование и конструкционные материалы.
3. Требования к пилоту-испытателю.
а. Пилот-испытатель должен соответствовать следующим минимальным требованиям по квалификации:
(1) Быть физически подготовленным: Летные испытания требуют большого напряжения и являются сильным стрессом.
(2) Недопустим прием алкогольных напитков и лекарств за 24 часа до полета.
(3) Быть аттестованным, действующим пилотом, знакомым с типом и классом самолета аналогичного тому, который должен испытываться.
(4) Иметь действительный медицинский сертификат и проходить по желанию либо двухгодичный либо пред-полётный медосмотр, или иметь действительный сертификат USUA и пройти предполётный медосмотр.
b. Рекомендованный минимум по налету в часах, предъявляемый к лётчику-испытателю. Нижеследующие требо-вания к полетному минимуму в часах являются показателем скорее летным навыков, нежели профессионализма пило-та. Любой пилот должен сам сделать вывод, достаточен ли его уровень профессионализма или же необходимы допол-нительные тренировки. Если же пилот посчитает, что он недостаточно квалифицирован для выполнения испытаний нового самолета, необходимо найти более квалифицированного специалиста.
(1) 100 часов одиночного самостоятельного налета перед испытанием сборного самолета «из набора» или са-молета, построенного по проверенным временем чертежам.
(2) 200 часов одиночного самостоятельного налета перед испытанием «единичного экземпляра» или самолета с высокими летно-техническими характеристиками.
(3) Минимум 50 недавних взлетов и посадок на самолете обычного типа (с хвостовым колесом), если испы-туемый самолет относится к классу самолетов без хвостового колеса.
c. Пилот-испытатель должен:
(1) Знать аэропорт и аварийные посадочные площадки в районе испытаний
(2) Пообщаться, и по возможности, полетать с пилотом на самолете аналогичном по классу самолету, который должен быть испытан.
(3) Пройти дополнительное обучение на сертифицированном самолёте, аналогичном испытываемому типу. Например, если планируется испытывать самолет без хвостового колеса, для тренировок вполне могут подойти модели Belancfa Citabra или Super Cub. При испытаниях самолета с небольшим размахом крыльев для тренировок подходят Grumman American Yankee или Globe Swift.
(4) Быть признанным компетентным при демонстрации уровня летного мастерства в рамках выполнения плановых летно-испытательных маневров на самолете с рабочими характеристиками аналогичными характеристикам самолета, который предполагается испытать.
(5) Изучить порядок действий в аварийной ситуации на земле и в воздухе разработанных для данного типа самолета и потренировать их выполнение на самолете с аналогичными характеристиками
(6) Иметь запись о минимум 1 часе тренировок вывода самолёта из неизвестного пространственного положе-ния не более чем за 45 дней перед первым испытательным полетом
(7) При необходимости иметь запись о 10 взлетах/посадках на самолете с хвостовым колесом в течение по-следних 30 дней
(8) Изучить летно-технические характеристики самолета, который должен быть испытан. Изучить инструк-ции проектировщика или производителя сборочного комплекта, статьи изготовителя самолетов аналогичного ти-па/модели, а также просмотреть демонстрационные полеты самолета или их видеозапись
(9) Проанализировать отчеты Федерального авиационного управления (FAA)/Национального комитета безо-пасности перевозок (NTSB/ЕАА) по катастрофам самолетов того же производителя и типа, чтобы быть в курсе воз-можных проблем, с которыми самолет сталкивался во время своей эксплуатации (см. адрес в приложении 2).
(10) Запомнить органы управления самолётом, переключатели, клапана, и приборы, которые находятся в каби-не пилота. Хорошее знание кабины станет залогом своевременной умственной и физической реакции в случае непред-виденных обстоятельств.
ПРИМЕЧАНИЕ. Ассоциация экспериментальных самолётов (EAA) разработало программу летных реко-мендаций для изготовителей/пилотов, чтобы дать возможность анализа программы испытательных поле-тов и/или помочь в выборе лётчика-испытателя. Дополнительную информацию можно получить в местном отделении ЕАА или в штаб-квартире ЕАА (414) 426-4800
...я упомянул о симуляторе лишь потому что видел именно первоначальное обучение на fixed-floor симуляторе в программах ряда западных летных школ. Научится летать на нем нельзя - оно понятно, получить некоторое представление о действиях в полете- можно.
to Gennadij: Какие-то рефлексы пилотирования все-же лучше полной беспомощности. Мы-же говорим о человеке исключительного упрямства , который не имея опыта, не взирая на все рекомендации опытных летчиков воздержатся , таки полез испытывать сам (!) - не умея при том летать вообще.
Пусть имеет хоть какую-то подготовку чем вообще никакой!
- Откуда
- Одесса, Украина
Гена, когда мы виделись у нас, я был только симером, но теперь могу с тобой поспорить - навык очень даже неплохой в симе, по крайней мере мне в полёте было вполне удобно, хотя штурвал, а не джойстик и приборы по-другому расположены - еще один полёт и смог бы посадку выполнить, так что тут дело вкуса и кто как к симулятору относится.
- Откуда
- Украина, Львов
Мне печально ЭТО всё читать ....самоуверенность , это первый шаг к ............... :-/ . Что ты выполнял в установившемся прямолинейном полёте ? Сувал рога по 5 мм вправо - влево насебя отсебя ? А процедуру расчёта на посадку ты знаешь ? А определишь методом бокового зрения высоту выравнивания 1 метр? А знаешь куда нужно смотреть пры выравнивании ? И ещё знаешь ли ты ответы на пару десятков вопросов ? :STUPID
Почитайте методику лётного обучения для инструкторов ...там про самоуверенность курсантов достаточно много и толково написано ...
