Выбор двигателя для самолёта с максимальным взлётным весом 750 кг

Суханов А.Н.

Я люблю летать и СУ
Откуда
г.Киев
Пордон, с ходу не понял что Вы там про разные моторы. Кто нибудь уже конвертировал такой мотор? Может редукторы кто делает? Или это пока "эротические" фантазии?
YAMAHA RX-1 (140 HP) install in Kitfox 5
Миклаш, там на иностранном языке, если будут вопросы с прочтением, я помогу перевести.
Но коротко. по русски, если всё посмотреть и почитать, потом подумать, то как раз и придёт понимание где эротика, а где реально работающая и уже продаваемая техника. Хотя, если вам необходим двигатель из Ваших эротических фантазий, то это дело личное и мне не интересное. Я показал, где есть информация о реально работающих СУ и всему остальному к ним.
Впрочем, остаюсь верным своему реальному выбору и продолжаю гонять и доводить свою Хонду. Ямаха, это всего лишь один пример правильного подхода к решению проблем многих из нас.
 

Miklash

Дело надо делать хорошо, плохо само получится
Не вполне понял Ваш сарказм. Но спасибо.

Занимательно, но не интересно ставить такие мощные моторы на дельтики прекрасно летающие с Р-503.

С 65ти сильными Континенталями хорошо летали сертифицированные двухместные Пайперы Кабы в 40вых годах. До сих пор летают в полный рост и далеко не за счет кривизны земли. В 50сятых годах 4х местные Пайперы со 140ка сильными Лайкомингами тоже не плохо летали.
160 л.с. - это 172рые Сессны с полными баками и 4 морды по 100кг таскают. И это типовые машины, выпущенные десятками тысяч. Меня просили не начинать про довоенные Советские самолеты, летающие с М-11. Не буду. Это я про свои эротические фантазии и поиски интересных решений. Потому и спрашивал. А переразмеренные мощности на двухместных аппаратах - это скучно.
 

Суханов А.Н.

Я люблю летать и СУ
Откуда
г.Киев
Ну, чтобы не доводить до срача, приведите доводы в личке. Мне это, поверьте, важно
Зачем личка? Я ведь не о личных впечатлениях о человеке. Я о критериях выбора. Так сказать о базовых тезисах.
Во-первых, серьёзные задачи, требуют в обязательном порядке, серьёзный объективный подход. мы ведь не только о себявозении по небу. Это. можно сказать, разные вещи, когда себя и когда кого то. Это самое главное в любой теме проектирования. А опыт подобного проектирования показывает. что прежде чем самому, что-либо и на своё усмотрение, вначале аналоги. И лучше не один. Затем, по аналогам проходим своими возможностями и выбираем прототип. И только после этого, ОБЪЕКТИВНО, проводим изменение в ту или иную сторону. Объективно и очень серьёзно. Всё таки на борту будут люди, которые должны быть на безопасном расстоянии от наших взглядов на СВОЁ ЛИЧНОЕ представление о ИХ безопасности. Именно поэтому - уже существующие аналоги и их проработка под свои взгляды. Никакой самодеятельности быть не должно! Это опасно и не продуктивно по времени.
Вот и всё. По другому я не смогу объяснить.
Повторю о том опыте, который приобрёл я лично. Когда то давно, убедившись, что А-20 удовлетворяет моим критериям о качестве полёта, я перестал думать, что я конструктор. Я стал анализировать уже наработанный опыт других. Выбирать интересные мне моменты, очень хорошо и подробно их изучать, взвешивать свои возможности и принимать решение.К тому же мне повезло быть производителем очень неплохого самолёта АИ-10. Который мне лично совершенно не нравится по моим личным требованиям к компоновке ЛА для себя. Я люблю внедорожники с крыльями, а не паркетники.
В этом году. моя Хонда оторвалась от земли. вместе со мной и самолётом.:) Но ожидаемая и не только мной, передняя центровка, показала мне, что летать не время. И необходимо довести самолёт до соответствия правильным критериям безопасного полёта. Хотя, перекинув АКБ из кабины в хвост, вполне можно было подняться повыше и сказать себе - могём. Но вопрос то был в чём? Эта СУ доводилась для нового самолёта. И там. она вполне бы заняла своё положенное и правильное место. Но пока я буду строить новый самолёт, СУ будет простаивать и не доводИться по необходимости. Решение - демонтировав всю хвостовую часть своего ЛА. я изготавливаю другую, но для двухместного. Взяв за базу, геометрию и технологию по Биархавку и Питсу, делаю копию хвостового оперения и устанавливаю на одноместник. В результате я получаю уже готовое решение для будущего нового самолёта, проверяю его и вместе с двигателем переставляю в перспективе на новый самолёт. А на одноместник, возвращаю демонтированные ранее детали хвостового оперения. И ставлю более лёгкую и менее мощную СУ. Сил так на 70...80. И весом 70...80 кГ.
Здесь я о чём? Все решения обоснованы и опробованы на реальных и проверенных машинах. Потери времени на доводочные испытания СУ - минимальны. Параллельно делается ещё одна. уже с учётом проверенных наработок. Будет снято сцепление, В КПП. будет оставлена только одна, шестая передача, убран вал переключения передач, убран механизм привод этого вала, мастер цилиндр сцепления. Изготовлен шестерёнчатый 4-х ступенчатый редуктор на базе родных шестерёнок КПП Хонды. Всё. И никакого поликарбоната, и никаких выбросок парашютистов. Разве, что из проверенных друзей прокачу. И то, несколько лет буду накатывать технику на отказ. Время, надеюсь, есть.
Поэтому, надо начать с простого и уже готового решения. Не всем же быть Юрами Яковлевыми :) Даже если кажеться, а кто он такой, этот Юра? Природу не обманешь, и в большинстве случаев, после первых полётов на обыкновенной копии какого-нибудь ЛА, понимаешь, что всё сложилось хорошо и со временем можно будет додумать нечто более интересное.
Практика - критерий истины. И чем её больше, тем безопаснее завтра. И быстрее.
Как то так.
 

Суханов А.Н.

Я люблю летать и СУ
Откуда
г.Киев
анимательно, но не интересно ставить такие мощные моторы на дельтики прекрасно летающие с Р-503
А я вот пройдя на одном ЛА, пять уровней мощности, понял, чем больше. тем мне спокойнее.
В автомобильной технике, есть такой термин Хот-Род ( трансформер), я чувствую, что и в лёгкой авиации, может появится такой вид техники. И первый пегас уже в работе, это Хаелендер СС с Ямахой Апекс в 180 сил. И это АБСОЛЮТНО не мои фантазии, а уже существующий опыт и серьёзные наработки.Кстати, Вильга Драко с ТВД, это тоже авиа Хот-Род.
Мне это совершенно не скучно, но интересно. На подходе Хонда ВФР 1200 с прокачкой до 170 сил.:)
 

TRAPPER

Строю свой аэродром)
Откуда
Москва
А я вот пройдя на одном ЛА, пять уровней мощности, понял, чем больше. тем мне спокойнее.
В автомобильной технике, есть такой термин Хот-Род ( трансформер), я чувствую, что и в лёгкой авиации, может появится такой вид техники. И первый пегас уже в работе, это Хаелендер СС с Ямахой Апекс в 180 сил. И это АБСОЛЮТНО не мои фантазии, а уже существующий опыт и серьёзные наработки.Кстати, Вильга Драко с ТВД, это тоже авиа Хот-Род.
Мне это совершенно не скучно, но интересно. На подходе Хонда ВФР 1200 с прокачкой до 170 сил.:)
Драко уже нет с нами(((
 

Leonid

Специалист
"А Скраппи что за зверь?"



Mike Patey, который построил и разложил на взлёте Драко строит новый самолет. 15-й по счету и опять уникальный.
На Youtube много серий, где он детально обьясняет что делает и почему именно так. Вот одна из них. Очень интересно ,даже без знания английского

Этот парень явно не стеснён в средствах.


 
Последнее редактирование:

дед Вячик

Чешу в затылке..
Откуда
г.Астана
Рекомендую, более чётко определить для себя - КОНЕЧНОЕ ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ
Так писал же ж - конечное - авиатуризм по диким местам. Наиболее близкий аналог DoubleEnder. Классика не катит, ну не хочу я просто иметь перед глазами торчащий вверх на взлёте и посадке капот. Хочу сидеть на первом ряду кинотеатра 😄
Но это конечное. А первое - на нём научиться летать. Опять же писал - задавал этот вопрос в АУЦ, и получил ответ что можно будет об этом разговаривать, когда до дела дойдёт. А это делает для меня возможность прохождения обучения реальной
Ну и о пользе тоже писал. Самолёт должен быть ПОЛЕЗНЫМ. А критерий полезности - сколько он может поднять. Кроме пилота, потому что пилот в этот вес не входит, я вообще включаю его в весовую сводку как систему управления. Поэтому одноместный считаю бесполезным самолётом. Полезный - это двухместный как минимум, на нём уже можно пройти обучение с инструктором, а после кого-то или что-то перевозить. Увидев когда-то Breezy, быстро его оценил - в тех же размерах весах мощности он В ДВА РАЗА ПОЛЕЗНЕЙ чем двухместный! Вот от этой печки и решил плясать. Было поползновение для ещё большей пользы посмотреть в сторону полноценных четырёхместных, но, прикинул, что в 750 кг такой уже не впихнуть, трёхместный то в этот вес влезает с трудом. На том решил и остановиться
на борту будут люди, которые должны быть на безопасном расстоянии от наших взглядов на СВОЁ ЛИЧНОЕ представление о ИХ безопасности. Именно поэтому - уже существующие аналоги и их проработка под свои взгляды
Абсолютно согласен. Безопасность людей это критерий номер один. Поэтому, когда в достаточной степени определюсь, вынесу проект на максимально широкое обсуждение, и не один раз буду его корректировать, чтобы убрать наверняка присутствующие в нём косяки. И пока аппарат, после постройки не будет испытан, доведён и не докажет её максимальный уровень, пока не пройду обучение и не налетаю безопасно сотню другую часов, ни один пассажир к нему даже не подойдёт. По аналогам по предназначению, повторюсь, это DoubleEnder. Проработка под свои взгляды по мотивам Breezy и других самолётов, в которых есть интересные решения, которые просматриваю, оцениваю, примериваю к своему проекту
Вот сейчас крепко подзадумался о двух движках. Всё таки такой вариант как ни крути, а безопасней, хоть и, по выражению кого-то из авторитетов на заре авиации, что-то типа "один двигатель имеет 100% вероятность отказа, а два - 200%" 😄 Ищу смотрю подбираю ДОСТУПНЫЙ по возможности приобретения обслуживания и подходящий по свойствам движок. Хотя, это не окончательное решение пока, с одним уже довольно всё понятно, с двумя разбираться только начал, а решение должно быть выверенным, чтобы не ныть потом :LOL:
 

5ZF

Старейший участник
Вот сейчас крепко подзадумался о двух движках. Всё таки такой вариант как ни крути, а безопасней, хоть и, по выражению кого-то из авторитетов на заре авиации, что-то типа "один двигатель имеет 100% вероятность отказа, а два - 200%" 😄
А в наших краях еще говорят, что в случае отказа одного двигателя второй позволяет дотянуть до места крушения. :D

Это к тому, что если при отказе одного двигателя невозможно лететь на втором без потери высоты, то смысла его иметь не много. Разве только если стоит задача повысить скорость полета.
 

FLY 116

Я люблю строить самолеты!
Откуда
г.Казань
Исчо говорят один двигатель-одна проблема , два двигателя-две проблемы. В любом случае , надо их Максимально расположить к продольной оси.Да еще с разносторонними вращениями.Короче , еще один виток задач...
Чувствую , через пару-тройку страниц , вплотную подойдем к Bell V-22 Osprey...
 
Последнее редактирование:

Lebovect

Я люблю летать, а не строить
Откуда
Иркутск
"А Скраппи что за зверь?"



Mike Patey, который построил и разложил на взлёте Драко строит новый самолет. 15-й по счету и опять уникальный.
На Youtube много серий, где он детально обьясняет что делает и почему именно так. Вот одна из них. Очень интересно ,даже без знания английского

Этот парень явно не стеснён в средствах.


Помимо средств парень не обделён ни руками ни головой, подход душевный. Нашим самодельщикам даже не обделённых средствами ещё очень далеко до его культуры, опыт опыт. Я хотел к нему осень заехать в гости, но пандемик (((.
 

дед Вячик

Чешу в затылке..
Откуда
г.Астана
если при отказе одного двигателя невозможно лететь на втором без потери высоты, то смысла его иметь не много
Ну да, по нормальному нужны такие двигатели, при отказе одного из которых можно было бы продолжить горизонтальный полёт. Есть ещё один нюанс - если мощности одного для этого не хватает, оперение, которое будет в струе от винта, сохранит свою эффективность. Правильно сказал
FLY 116 :
надо их Максимально расположить к продольной оси
Так и предполагал сделать. Винты при такой установке двигателей немного перекрывают друг друга, что, теоретически, может повысить их эффективность

SST2000.jpg


Однако, задумался, при регистрации самолёт в этом случае будет обозначен как двухдвигательный. Позвонил в АУЦ, в котором на эту категорию учат - при наличии PPL это стоит, в пересчёте с местных тугриков на рубли, три с половиной лимона, плюс лям за сам PPL, поскольку до получения этого допуска никто на нём взлететь не даст, и налёт придётся делать на АУЦевских самолётах.
Подумалось, а если в РЛЭ обозначить его однодвигательным? И второй заявить как резервный для непредвиденных случаев. Но тогда при лётных испытаниях нужно будет подтвердить возможность самолёта взлетать на одном двигателе. Нужно будет проконсультироваться с парнями из КАМА, которые будут проводить техническую экспертизу и испытания, сможет ли прокатить такой вариант? Если не выйдет, возврат к одному автодвигателю
 
сть ещё один нюанс - если мощности одного для этого не хватает, оперение, которое будет в струе от винта, сохранит свою эффективность.
Я как то посчитал эффективность вертикального управления у самолётов с разнесённом ВО, так вот у Моравы и ещё у какого то, не помню, коэффициенты оказались подобны или даже сильно одинаковы однокилевому ВО у других самолётов. Вот и думайте с какой тщательностью авиаконструкторы выбирают параметры самолётов и на сколько они перестраховываются.
 

TRAPPER

Строю свой аэродром)
Откуда
Москва
Ну да, по нормальному нужны такие двигатели, при отказе одного из которых можно было бы продолжить горизонтальный полёт. Есть ещё один нюанс - если мощности одного для этого не хватает, оперение, которое будет в струе от винта, сохранит свою эффективность. Правильно сказал
FLY 116 :

Так и предполагал сделать. Винты при такой установке двигателей немного перекрывают друг друга, что, теоретически, может повысить их эффективность

, в пересчёте с местных тугриков на рубли, три с половиной лимона,
На порядок ошибка
КПК на многодвигательный это 12 часов, Тыр 300-350
 

дед Вячик

Чешу в затылке..
Откуда
г.Астана
На порядок ошибка
КПК на многодвигательный это 12 часов, Тыр 300-350
Ну, мне что сказали, я то и написал. Допуск на двухдвигательный (при наличии PPL) - 19 000 000 тенге, это по курсу 5,57 = 3 500 000 рублей. Вот этот АУЦ, тут больше нигде на двухдвигательный не обучат
 

TRAPPER

Строю свой аэродром)
Откуда
Москва
Ну, мне что сказали, я то и написал. Допуск на двухдвигательный (при наличии PPL) - 19 000 000 тенге, это по курсу 5,57 = 3 500 000 рублей. Вот этот АУЦ, тут больше нигде на двухдвигательный не обучат
Значит, не правильно поняли. Это, наверно, на комерческое
Сейчас поздно уже, могу завтра позвонить Валере, хозяину Балапана, и всё узнать
 

дед Вячик

Чешу в затылке..
Откуда
г.Астана
вот тут " парашютистоВоз"
Писал же - возможность выброса парашютистов - это просто возможность, которая должна быть реализована, если потребуется, основное предназначение это прохождения на нём обучения, после чего тренировочный налёт и
авиатуризм по диким местам
По аналогам по предназначению, повторюсь, это DoubleEnder
Значит, не правильно поняли. Это, наверно, на комерческое
Возможно. Я так обалдел от услышанной цифры, что не стал уточнять. Перезвоню им еще раз, уточню
 
Вверх