Хочу сделать мотоквадрокоптер

[Splice]

[skip]
За комментарий спасибо, я подумаю. Честно скажу, меня привлекает не идея подняться в воздух (точнее, и она тоже, но в меньшей степени). Нет времени на хобби сейчас. Меня привлекает ажиотаж вокруг тематики пилотируемых коптеров, понимание того, что у меня есть хорошие шансы на успех с ДВС, понимание того, как делают другие и почему у них не получается. Исключительно в части управления моментом и оборотами ДВС, да и в части стабилизации полета, думаю, тоже. И желание на этом заработать. Так что Вот так. За ответ спасибо

Шансов нет.
Зарабатывают на знаниях, даже, если это инновации. Здесь на форуме не только пилоты или авиаконструкторы, здесь люди всех мастей и ITишники и люди из других профессий, так или иначе приобщившиеся к небу. Вы послушайте, что вам пишут....
Единственное правильное решение с ДВС, это гибрид. (В данный момент времени). Все, кто более менее изучал материалы и конструкции, полетал и понял хоть немного аэродинамику, тот уже не предлагает таких схем, как Вы. Я сам из IT, и тоже глаза горели, а идеи сыпались, как из рога изобилия. Буквально пять лет назад. Надо просто остыть и почитать. Поговорить с опытными конструкторами.
Так вот, схема то с гибридом однозначно лучше для мультикоптера, только заработать на ней не получится. Верт один фиг лучше. Вам же про ометаемую площадь намекнули. Экономию энергии никто не отменял. Вот когда она будет дармовая, вот тогда никто не будет обращать внимания на диаметр лопастей, если решат вопрос с ресурсом. И еще один момент, надежность ДВС, это наиглавнейшая задача в авиации. Плюс простота в эксплуатации. Поэтому и пытаются во всем мире уйти от ДВС в сторону электро, да провода не позволяют. Слишком короткие)). А Вы пытаетесь их аж несколько штук засунуть в проект. Это адская машина и по управлению и по надежности и по обслуживанию и по расходу. Да еще и мультикоптер. Не взлетит проект. Лучше обратите свой талант на автопилоты, есть очень даже хорошие, коммерчески перспективные ниши. Пишите, расскажу. Только, опять же, надо много почитать про аэродинамику, самолетостроение и т.д.

 

[henryk]

Верт один фиг лучше. Вам же про ометаемую площадь намекнули. Экономию энергии никто не отменял.

=при массовом транспорте энергоэффективгость важна наравне с нискощумностью...представим себе шумовую картину (рёв ?) при взлёте
группы винтокрылов !?

 

[Splice]

=при массовом транспорте энергоэффективгость важна наравне с нискощумностью...представим себе шумовую картину (рёв ?) при взлёте
группы винтокрылов !?

Не знаю Henryk, не знаю... Когда мимо меня в минуту проносится туча авто и рядом есть аэродром......за тишиной приходится уезжать в лес. А там байкеры достали и квадроциклисты)))

 

[henryk]

Не знаю Henryk, не знаю...

=когда над головой,на высоте сотен метров пролетает РОБИНСОН или спасательный вертолёт,открываю окно и с удовольствием слежу за ним...

-при каких-то мероприятиях над городом летали группы по несколько МИ
=выдержать было трудно...

=умножим эту картинку в несколько или сотню раз ??? (только в наушниках
фирмы БОЗЕ !)

 

[vert]

В случае винта небольшого диаметра получается следующее: у Вас есть обороты винта, скажем, 2000 об/мин, развивается некоторая тяга, мощность, скажем, 0,5 от номинальной. Вы поддаете топлива, и мощность у Вас за 0,5 с. вырастает до 1,0 от номинальной, винт начинает увеличивать обороты (прямо пропорционально приращению мощности, т.к. старая мощность уравновешивалась сопротивлением среды, и обратно пропорционально моменту инерции винта), с ростом оборотов увеличивается тяга винта, меняется точка приложения, направление и величина результирующей сила, действующая на пепелац. И обороты винта растут до тех пор, пока новое сопротивление среды не уравновесит новый крутящий момент двигателя.

Мне кажется вы недооцениваете потребляемую мощность и момент винта на разных оборотах. Инерцией винта можно пренебречь. Для примера см. график ДВС Ротакс 503 с винтом.
Я так и не понял, за счет чего вы даете такой форсаж двигателю за 0.5 сек. с 0,5 мощности до 1,0.
А по перспективе - действительно, для нормального времени полета и быстрого управления электроприводом, комбинированная схема - ДВС-генератор - электродвигатели пока выигрывают.

 

[КотятаУчатсяЛетать]

Я так и не понял, за счет чего вы даете такой форсаж двигателю за 0.5 сек. с 0,5 мощности до 1,0.

За счет того, что форсаж двигателю за 0,5 сек с 0,5 мощности до 1,0 мощности еще не означает форсаж воздушного винта с 0,5 мощности до 1,0 мощности. Вот когда избыток мощности двигателя раскрутит винт, тогда тяга винта и увеличится. Форсаж двигателя (внутреннего сгорания) - за счет увеличения подачи топлива. Только и всего. За счет увеличение крутящего момента. С 0,5 номинала до 1,0 номинала. Но это не значит, что тяга винта вырастет одновременно с увеличением крутящего момента двигателя.
Там есть много тонкостей и моментов, на которых можно улучшить качество управления пепелацем на ДВС. Которые я знаю, на которых я собирался играть. В части управления ДВС, повторюсь, у меня есть ноу-хау, позволяющее очень быстро его выкручивать, это не просто так, это вопрос стабилизации оборотов и крутящих моментов, это вопрос конфликта быстродействия и устойчивости. Это то, что есть у меня. И теоретизировать мне показалось лишним, т.к. видео, приложенное к самому первому сообщению, показывает, что даже при стабилизации полета с помощью человека (а это очень медленная система управления с очень большими постоянными времени в цепи обратной связи) можно как-то держаться в воздухе. А теперь замените человека на микроконтроллер, который 10000 раз в секунду обрабатывает данные о положении. Но к микроконтроллеру нужен толковый программист, который умеет в регулирование. Я умею. Вот и все.

По сути, здесь меня убеждают в том, что ущербное кресло на восьми ДВС летать не может. А на видео оно летает.

Думаю, стоит попробовать посмотреть на карбюраторные двигатели... Но это не точно. Будет хуже, но дешевле. Хотя с точки зрения управления это действительно вызов

Здесь был аргумент, что ДВС - это плохое решение в части управления, надежности, стоимости и т.п. А если ДВС перестанет быть плохим решением в части управления? Только в части управления? Это что-то изменит? Надежность можно скомпенсировать резервированием....

 

[JohnDoe]

Речь шла об использовании гибридной схемы. С мотор-генератором. Но тяжеловато получается... Ну, кстати, в безветренную погоду можно и на карбюраторных летать. Если резких движений не делать. Но это уж точно нулевую коммерческую ценность имеет. Было бы денег больше - можно было бы попробовать и инжекторные. Или просто подождать...

"Тяжеловато" - понятие относительное. Сравнить, скажем, АКБ мультикоптера из расчета, например, на 1 час полета. И ДВС-генератор с баком бензина на ту же длительность. С учётом КПД. Может так статься что ещё и легче выйдет. Для "прыжков" вокруг площадки АКБ в принципе уже сейчас годятся, а вот с ростом продолжительности/дальности сливают. Потому для подобных задач, если уж без мультикоптерности никак(ну, типа "Хачу! Хачу! Хачу!") описанный мной гибрид вполне реальный,и как бы не единственный, на сегодня вариант.
ИМХУ

 

[А.Веггер]

А теперь замените человека на микроконтроллер, который 10000 раз в секунду обрабатывает данные акселерометров.

Главное: замените дюжину ДВС на дюжину же электрических двигателей. Для подачи энергии можете один ДВС все таки использовать и не надо уж сильно крутой, лишь бы динамку крутил. Все остальное оставьте в вашем решении. И тут же увидите как все намного станет дешевле и проще

 

[Shturman_billy]

Доброго вечера всем!
С интересом наблюдал весь день как тут "пики ломают" и решил свои пять копеек всунуть. Подумайте о эксплуатационной составляющей... Даже один двухтактный двигатель способен доставить неимоверный геморрой , а когда их будет 4,6,8... Это будет самый страшный сон авиатехника... А как быть с контролем параметров этих 4,6,8 двигателей? Человек просто захлебнется в потоке информации которую надо контролировать. Можно конечно все это повесить на комп, который будет выдавать только критичные параметры, но обычно человек работает еще и с динамической информацией, смотрит как развивается ситуация по изменению параметров. А в данном случае как быть? Вот к примеру реальная ситуация: облетывали вертолет с Хиртом, и при работе с максимальным взлетным весом при переходе от висения к косой обдувке происходил заброс температуры по выхлопу, выше критической на 5..7 градусов, но это происходило в течении 10 секунд а дальше параметры приходили в норму и происходило это только в правом развороте, когда впуск оказывался с подветренной стороны. Как решить компу эту задачу? Рубить двигатель или хрен с ним посмотрим за развитием ситуации дальше? Как этой железяке прописать интуицию пилота? То, что товарищ на видео летает на кресле с многоточием моторчиков, совсем не значит что это можно допускать к повседневной эксплуатации. Ответьте для себя хотя бы на этот вопрос о эксплуатации этих "дрыгателей" прежде чем перейти к какому-то проектированию системы. А так тема интересная, но мне кажется подход должен быть чуть другой.

 

[КотятаУчатсяЛетать]

Даже один двухтактный двигатель способен доставить неимоверный геморрой , а когда их будет 4,6,8... Это будет самый страшный сон авиатехника...

Это единственный Ваш аргумент, с которым я безоговорочно соглашаюсь.
А вот по поводу остальных - они условные и решаемы:

Вот к примеру реальная ситуация: облетывали вертолет с Хиртом, и при работе с максимальным взлетным весом при переходе от висения к косой обдувке происходил заброс температуры по выхлопу, выше критической на 5..7 градусов, но это происходило в течении 10 секунд а дальше параметры приходили в норму и происходило это только в правом развороте, когда впуск оказывался с подветренной стороны. Как решить компу эту задачу? Рубить двигатель или хрен с ним посмотрим за развитием ситуации дальше?

На время превышения температуры - зажечь красную лампочку аварии, сформировать отчет об аварии, продолжать работу. Температура нормализовалась - лампочку погасить. Вообще это от неисправности зависит, конечно. Пилот, увидев моргнувшую или горящую красную лампочку, может залезть в бортовой компьютер, посмотреть отчеты, принять решение о посадке или дальнейшем полете.

Как этой железяке прописать интуицию пилота?

Это и есть работа разработчика ПО.

Это и есть концепция пепелаца - сделать штуку, которая будет летать, куда велено. Самодиагностироваться, самостабилизироваться, говорить наезднику, что сломалось и что делать. Техобслуживание только в сервисцентре. По регламенту. С подтверждением в бортовой компьютер. Если налет между ТО превышает допустимые нормы - блокировать взлет (в полете, конечно, не ронять машину, но после посадки уже никуда не взлетишь). Но это уже детали реализации, которые должны уточняться в процессе разработки. Пока ближайшая задача - стабилизация в полете.

 

[Anatoliy.]

Если налет между ТО превышает допустимые нормы

Как Вы определите допустимую норму налета многодвигательного летательного аппарата?
Вы же не собираетесь ставить мотоциклетные или бензопильные двигатели?
Я так полагаю Вы поставите авиационные двигатели.
А каков ресурс авиационного малосильного двигателя внутреннего сгорания?
Если будет один двигатель с ресурсом 200 часов до первого ремонта, то каков будет ресурс,скажем, 8-и двигательного исполнения?
Известно, что при увеличении числа компонентов надежность сборки уменьшается.
Если применять электродвигатели, то самые ненадежные компоненты это разъемы и соединения (пайки, скрутки, зажимы).
Не думайте, что если в электронной схеме стоят коммутационные ключи с наработкой на отказ порядка 70 тысяч часов, то и вся электроначинка будет безотказно работать те же 70 тысяч часов.
Может так случиться, что не летать это будет, а бесконечно ремонтироваться.

 

[Shturman_billy]

Красная лампочка поселит чувство неуверенности в работоспособности всего аппарата, а если она еще будет весело помаргивать то переход к панике практически неизбежен. А какая температура будет превышена ТЦТ или ТВГ? А какого цилиндра из 8-ми двигателей и 16-ти цилиндров? А запуск двухтактника? Вот сегодня два часа назад все было нормально, а сейчас он Вам "фигвамы" крутит. Неужели не сталкивались с подобным. И умножайте это все на 4,6,8... Ну отладите Вы стабилизацию в полете, но эту пакость с двигателями Вы никогда не поборете. Если славные мужи человечества на протяжении всей истории двухтактника не смогли его побороть, то зачем тратить время на утопию? Оставьте один двигатель, примените трансмиссию, введите управление шагом каждого винта и решайте задачу стабилизации аппарата, который если и будет подкидывать сюрпризы, то в значительно меньшем количестве. Кроме того и точность и быстрота управления повысится на 25-30%.

 

[henryk]

Красная лампочка

-нечайно стал любителем машин СИТРОЭН 1,5Д...купил в другом городе средне
подержанный,ездил,ездил аж загорелась КРАСНАЯ маслёнка=вспомнил про масло,
на котором проехал 44 тыс.км (не менял и не доливал...)

 

[КотятаУчатсяЛетать]

Красная лампочка поселит чувство неуверенности в работоспособности всего аппарата, а если она еще будет весело помаргивать то переход к панике практически неизбежен. А какая температура будет превышена ТЦТ или ТВГ? А какого цилиндра из 8-ми двигателей и 16-ти цилиндров? А запуск двухтактника? Вот сегодня два часа назад все было нормально, а сейчас он Вам "фигвамы" крутит. Неужели не сталкивались с подобным. И умножайте это все на 4,6,8... Ну отладите Вы стабилизацию в полете, но эту пакость с двигателями Вы никогда не поборете. Если славные мужи человечества на протяжении всей истории двухтактника не смогли его побороть, то зачем тратить время на утопию? Оставьте один двигатель, примените трансмиссию, введите управление шагом каждого винта и решайте задачу стабилизации аппарата, который если и будет подкидывать сюрпризы, то в значительно меньшем количестве. Кроме того и точность и быстрота управления повысится на 25-30%.

Первое - Вы смотрите на меня как на плохого программиста, который способен только примитивные логические схемы программировать. Как правило, мои программы диагностируют лучше людей. Да, это вызывает у них вопросы и споры. Как потом показывает анализ, программа диагностирует хорошо, а люди - плохо.
Второе - моя задача - отладить стабилизацию. При условии исправности оборудования. Для начала. После этого - при условии того, что часть двигателей перестает работать. После этого - все остальные эксплуатационные моменты, если вообще я захочу ими заниматься. Это уже вопрос создания продукта, люди на этом собаку съели, а я - нет.
Третье - паника там у человека или не паника - это его проблемы. Главное, за что я отвечаю - чтобы он целым приземлился. Если он дурак - пусть паникует. Если нет - пусть спокойно принимает решение. На исправном аппарате в штатных ситуациях никаких аварийных параметров возникать не должно.

Все детали реализации возникают в процессе этой самой реализации и более глубокого погружения в предмет. Мне кажется, что Вы мне приводите сейчас аргументы, основной смысл которых: "Ты не сможешь". Как правило, я могу. И диагностику могу, и регулирование могу. Хотя на данный момент меня интересует только регулирование. В конце концов, не нравится диагностика бортовым компьютером - пилот может диагностировать сам. Но стабилизация будет за бортовым компьютером. А дальше - вот приборы, какие хотите - стрелочные или еще какие. Пусть диагностирует...

 

[КотятаУчатсяЛетать]

-нечайно стал любителем машин СИТРОЭН 1,5Д...купил в другом городе средне
подержанный,ездил,ездил аж загорелась КРАСНАЯ маслёнка=вспомнил про масло,
на котором проехал 44 тыс.км (не менял и не доливал...)

А вот если на ручнике едете - бортовой компьютер Вас оповещает?

 

[Shturman_billy]

Во-первых, я ни словом не обмолвился о Вашей квалификации, о которой и понятия не имею, и в принципе не имею привычки судить незнакомых мне лично людей. Во-вторых, я лишь показываю спектр проблем на которые лично я сам бы предпочел ответить прежде чем браться за подобную задачу. И концепция которую предложил, является результатом размышлений на подобную тему. Просто думал, что Вам интересен комплексный подход к рассматриваемому вопросу. Теперь понял, что ошибался. Простите меня за неправильную точку зрения.

 

[КотятаУчатсяЛетать]

Во-первых, я ни словом не обмолвился о Вашей квалификации, о которой и понятия не имею, и в принципе не имею привычки судить незнакомых мне лично людей. Во-вторых, я лишь показываю спектр проблем на которые лично я сам бы предпочел ответить прежде чем браться за подобную задачу. И концепция которую предложил, является результатом размышлений на подобную тему. Просто думал, что Вам интересен комплексный подход к рассматриваемому вопросу. Теперь понял, что ошибался. Простите меня за неправильную точку зрения.

Ааа, извините Я думал, что Вы просто меня отговариваете так Нет, зря извиняетесь, все нормально.
Попробую повториться - я не хочу сделать хороший мотоквадрокоптер. Я хочу сделать отличную систему стабилизации для мотоквадрокоптера. Но так как мотоквадрокоптера у меня нет, я думаю сделать его самостоятельно. В этом смысл. Задача автоматической диагностики, в общем-то, решаемая, хотя я бы и предпочел, чтобы ее решал кто-то другой.
Аккумуляторный квадрокоптер мне не интересен по причине низкой автономности, для гибридного я пока не могу подобрать генератор. А ДВС-ный мне интересен именно тем, что это "кошмар в смысле управления". Вот одолеть этот кошмар - это как раз то, для чего все это затевается. Да, мне как дилетанту в авиации и вообще в маркетинге кажется, что если одолеть этот кошмар, то забрезжит свет в конце тоннеля, и может получиться продукт. Может я и не прав, конечно... В любом случае, получится решение задачи, которую пока никто эффективно не решил. У меня есть, чем этот кошмар решать.

 

[Shturman_billy]

Тогда дерзайте. С интересом буду следить за результатами Ваших работ.

 

[А.Веггер]

Как правило, мои программы диагностируют лучше людей. Да, это вызывает у них вопросы и споры. Как потом показывает анализ, программа диагностирует хорошо, а люди - плохо

Говорит не о том что Вы замечател’ный программист а о том что люди не наделены достаточными знаниями в тестировании диагностике и проблемах качества ПО. Обычно люди учат программы диагностике (и тестированию) Посему обычно люди диагностируют лучше программ. Ничего не имею против Ваших способностей Коллега просто наверняка Вы пока еще не сталкивались с настоящими профессионалами от Software Quality Assurance. Это к слову, а по теме повторюсь о том что дело не в качестве системы которую Вы себе задумали. Она будет имет’ самые лучшие характеристики. Но к сожалению востребованной она не будет Примите к сведению и да ь буду следить но сказать увы мне более нечего Спасибо за внимание

 

[КотятаУчатсяЛетать]

Тогда дерзайте. С интересом буду следить за результатами Ваших работ.

Видимо, я утомил Вас своим упорством Ну теперь Вы меня простите

Говорит не о том что Вы замечател’ный программист а о том что люди не наделены достаточными знаниями в тестировании диагностике и проблемах качества ПО. Обычно люди учат программы диагностике (и тестированию) Посему обычно люди диагностируют лучше программ. Ничего не имею против Ваших способностей Коллега просто наверняка Вы пока еще не сталкивались с настоящими профессионалами от Software Quality Assurance.

Ну, всё предусмотреть сложно, но можно предусмотреть гораздо больше, чем может найти среднестатистический специалист по эксплуатации. Я сейчас говорю про автоматическую диагностику управляемого оборудования. Не про тестирование ПО. Бывает, специалист по эксплуатации законы Кирхгофа не знает, но лезет диагностировать. В любом случае, зажечь красную лампочку - много ума не надо. В крайнем случае в бортовом компьютере можно сделать телеметрию показаний датчиков. Пусть садится и смотрит. Да и не мое это, если честно... Мне нравится динамичными процессами управлять.