Заряженная ультра или как впихнуть не впихуемое

Миг-17ф сказал(а):
крыло всегда считается с фюзеляжем. Вся мировая наука так считает 100 лет...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я бы не стал при расчёте крыла на прочность принимать несущую способность межкрыльевой части фузеляжа как у крыла. Вся нагрузка прилетит на лонжерон который в крыле.
мир сказал(а):
Шаг нервюр по- любому более 300 мм не стоит делать,а при мягкой обшивке и того меньше.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Так понял спереди обшивка жёсткая, а сзади мягкая. Для пилотажного самолёта это как бы не очень. Прочность задней обшивки должна быть почти такой же как и спереди. При выравнивании после полёта задним ходом, перегрузка до 9g маловероятна, но наверное 4...5g развить можно. Или разогнаться и поставить аппарат поперёк потока - на передней и задней кромке будет одинаковая нагрузка.
 
Последнее редактирование:
в корне крыла профиль Р 2 -18% в конце Р 2-14%
Нажмите, чтобы раскрыть...
Замените лучше на НАСА 23-й серии. Там ЦД мало "гуляет".
И с 582 ротаксом получить 115 пустого - двигатель со всем обвесом около 65 кг весит... Не говоря о том, что он не предназначен для пилотажа.
 
свободник
Вы совершенно правы , уже для перегрузки 5 крыло должно быть с жесткой обшивкой, ну может снизу наполовину, а вверху однозначно. Уже на 3-ке полотно работает как пузырь при шаге нервюр 250 мм. И всё это только разговор о сложном пилотаже. К тому же аэродинамические управляющие поверхности должны быть максимально сбалансированы грузами или роговой компенсацией и конструктор должен принимать это в расчет. Один балансир на элероне иногда доходит до 2 кг.
 
Блин навалились гурьбой 😡 ну да ладно начнем:
свободник сказал(а):
Так понял спереди обшивка жёсткая, а сзади мягкая. Для пилотажного самолёта это как бы не очень. Прочность задней обшивки должна быть почти такой же как и спереди. При выравнивании после полёта задним ходом, перегрузка до 9g маловероятна, но наверное 4...5g развить можно. Или разогнаться и поставить аппарат поперёк потока - на передней и задней кромке будет одинаковая нагрузка.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Крыло классическое, жесткий лобик работает на кручение, этого вполне достаточно чтобы совместно с лонжероном воспринимать все усилия от нервюр, даже в случае постановки крыла поперек потока. Посмотрите КСС крыла боевых самолетов начала ВОВ И15; И16, нигде не применяют жесткую заднюю кромку, аэродинамика и нагрузки крыла поперек потока это всего лишь расчетный случай не вижу проблем выбранной схемы для данного случая нагрузок.
erisky сказал(а):
Замените лучше на НАСА 23-й серии. Там ЦД мало "гуляет".
И с 582 ротаксом получить 115 пустого - двигатель со всем обвесом около 65 кг весит... Не говоря о том, что он не предназначен для пилотажа.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Тоже не вижу проблем с профилем Р2 он также относится к без моментным, и не шибко требователен к качеству обводов.
Да откуда же вы все берете 65 кг??? С чугуниевой рамой чтоль?. Знаю что не особа для пилотажа, нужно дорабатывать как минимум карбюраторы, но извините МП14 сюда точно не впихнуть, а из имеющегося выбора мощьности веса и надежности считаю вполне приемлем.
мир сказал(а):
свободник
Вы совершенно правы , уже для перегрузки 5 крыло должно быть с жесткой обшивкой, ну может снизу наполовину, а вверху однозначно. Уже на 3-ке полотно работает как пузырь при шаге нервюр 250 мм. И всё это только разговор о сложном пилотаже. К тому же аэродинамические управляющие поверхности должны быть максимально сбалансированы грузами или роговой компенсацией и конструктор должен принимать это в расчет. Один балансир на элероне иногда доходит до 2 кг.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Повторюсь деды воевали на тряпочных самолетах с не меньшими перегрузками и вроде получалось.
По балансирам, применять их в данной категории 115 глупо, буду пробовать обойтись аэродинамической компенсацией.
 
"Skyline"
Знаете меня почему то не удивил Ваш ответ, удачи в проектировании и строительстве.
 
Да откуда же вы все берете 65 кг??? С чугуниевой рамой чтоль?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да, это вы берёте вес "голого". Добавьте радиатор с креплениями, охлаждающую жидкость с трубками, ту же мотораму и капоты, электропроводку к движку и...
Ну и конечно, 9g с таким мотором многовато, остановитесь на 6-ти.
 
А вот по количеству нервюр я бы хотел узнать мнение специалистов.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Обратитесь к В.П. Лапшину по поводу внедрения алюмкомпозита ( тот что на фасады ) на обшивку крыла, думаю, он лучше всех подскажет что и как.
 
Удачи в строительстве!!! Но смотрю я на реальные 115, взяться страшно, а Вы 582 туда. С таким подходом считайте сразу нормальный самолет с полноценным запасом прочности
 
...не вижу проблем с профилем Р2...
Нажмите, чтобы раскрыть...
490226973.jpg

Р-2 в перевёрнутом полёте 🤓
Мне кажется этот профиль бесконечно далёк от
...спортивно акробатических полетов...
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
pilot29_v2 сказал(а):
Да, у меня тоже вопрос к топикстартеру: почему для крыла взят не симметричный профиль ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Наверное я не точно или не полностью описал концепцию проекта. Самолетик для спортивно акробатических полетов в категории 115кг. Сама категория как понимаете не для профессиональных летчиков хотя и не исключается что кто то из этой когорты решиться себя потешить. Самолет выходного дня, предполагается для небольшого крышесноса и выброса адреналина, практически все представленные в данной категории созданы для полетов блинчиком вокруг хвоста. НО биться с Су-26 и Як-50 задачи не ставилось вовсе. Характеристики профиля выбирались из задачи обеспечить приемлемую посадочную скорость, (у Р2-18% Су мах равен 1,63 ;Р2-14% Су мах 1,42) предложенный NACA 23017 к примеру Су мах имеет 1,36 что приведет к необходимости увеличивать посадочную скорость, что не есть гуд для посадки на слабо подготовленные площадки. Может я и ошибаюсь поправляйте, для того и выложил проект чтоб не наделать ошибок. Понимаю что для качественной акробатики нужен двояковыпуклый профиль с резкими срывными характеристиками на критических углах атаки но не хотелось бы жертвовать и безопасностью. Попался в каталоге профиль СибНИА С-18/14 двояковыпуклый Су мах 1,77 и прекрасные срывные характеристики на 20градусах. Кто что думает?
 
erisky сказал(а):
Да, это вы берёте вес "голого". Добавьте радиатор с креплениями, охлаждающую жидкость с трубками, ту же мотораму и капоты, электропроводку к движку и...
Ну и конечно, 9g с таким мотором многовато, остановитесь на 6-ти.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все добавил остаюсь при своем мнении 47кг влезть можно.
9g при коэффициенте безопасности 1,5 или 6g при коэффициенте 2 практически равнозначно, выше уже цитировал разница в весе КСС крыла при 9g и 6g (при одинаковом коэффициенте безопасности) составит не более 1,5 кг а вот уверенности моей заднице добавит.
 
erisky сказал(а):
Замените лучше на НАСА 23-й серии. Там ЦД мало "гуляет".
И с 582 ротаксом получить 115 пустого - двигатель со всем обвесом около 65 кг весит... Не говоря о том, что он не предназначен для пилотажа.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Как вариант СибНИА С-18/14 ЦД тож не бегает проанализирую в скором времени еще раз спасибо за наводку.
В инструкции к Rotax 582; эксплуатационные перегрузки +10 - 0, допускается эксплуатация при нулевой перегрузке непродолжительное время, Боковые перегрузки не более 3. Очевидно что для отрицательных перегрузок двигатель нужно доработать, как минимум заменить карбюраторы на мембранные. Из реально существующих что можете посоветовать? РМЗ 550 и Rotax 503? вес немногим меньше проблемы теже, мощьность заметно ниже придется мудрить с аэродинамическим качеством а это тоже вес, да и совсем другая концепция.
 
"Skyline"
Для пилотажного самолета с таким мотором нужно делать не только мембранные карбы, но и соответствующие топливный и расширительные баки. К тому же наверняка придётся топливный бак делать с наддувом. Поплавковый карб при перегрузке 3 иногда просто отказывается работать . Были случаи на АХР/ по началу/ когда работая на 582 и резком выходе из гона на горке мотор захлебывался, поэтому все потом перешли на 912-й. С этим мотором только простой пилотаж не более.
 
Кстати на Як52 профиль Clark YH если перевернуть имеет мало отличий.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Screenshot_20220327-172252_Chrome.jpg

🤓
Сравните, например, с Як-55, который чистейший пилотажник, имеющий симметричный профиль крыла.
...Р2-18% Су мах равен 1,63 ;Р2-14% Су мах 1,42) предложенный NACA 23017 к примеру Су мах имеет 1,36...
Нажмите, чтобы раскрыть...
Всё ещё хуже. Та часть фюзеляжа, которую Вы считаете крылом, вообще не имеет Cy. Так же есть вероятность, что там будет даже отрицательный Cy. Но Вы его продолжайте считайть полноценным крылом 🤓
 
свободник сказал(а):
Посмотреть вложение 504134
🤓
Сравните, например, с Як-55, который чистейший пилотажник, имеющий симметричный профиль крыла.

Всё ещё хуже. Та часть фюзеляжа, которую Вы считаете крылом, вообще не имеет Cy. Так же есть вероятность, что там будет даже отрицательный Cy. Но Вы его продолжайте считайть полноценным крылом 🤓
Нажмите, чтобы раскрыть...
Правильно учебный для подготовки пилотов на высший пилотаж 👍
Это не я такой 😁 это методика такая, тут половина лупит чтоб прочность уменьшить а вы наоборот добавить да центроплан выкинуть 😂. Пока останусь при своем мнении других трудов не изучал 😉.
 
мир сказал(а):
"Skyline"
Для пилотажного самолета с таким мотором нужно делать не только мембранные карбы, но и соответствующие топливный и расширительные баки. К тому же наверняка придётся топливный бак делать с наддувом. Поплавковый карб при перегрузке 3 иногда просто отказывается работать . Были случаи на АХР/ по началу/ когда работая на 582 и резком выходе из гона на горке мотор захлебывался, поэтому все потом перешли на 912-й. С этим мотором только простой пилотаж не более.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Бак планирую мягкий установить, чтоб исключить возможность завоздушивания системы.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Назад
Вверх