Конструкция редукторов, виды в разрезах и сечениях

[mz]

дилетант

Не понимаю вообще о чём дискусия? Я не делитант. В теме уже 18 лет

ТоварисЧ  НЕ  дЕлИтант ,  а знаете-ли  ты , сколько моделей
двигателей у фирмы NISSAN ? Сколько моделей с ресурсом  1 000 000 ?   И на СТО двигатели не ремонтируют по очевидной причине -  ОЧЕНЯ ХОРОШАЯ МЕХАНИЗМА , главное не мешать ей работать .
    Кулаго , помни :    Техника в руках дикаря это груда металла .

 

[alexkr]

И поверьте знаю о чём пишу.

В этом есть сомнения. Помнится Вы про "прямую передачу" тут кому-то объясняли, абсолютно не имея понятия, что это такое. Так и с Ниссаном. Абсолютно адекватные, надежные, хорошие моторы. Были в их линейке не очень удачные движки (абсолютно конкретные модели), впрочем, как и у всех производителей. Самые проблемные и хитровыдуманные в ремонте Японские двигатели - это Мицубиси. Это я Вам говорю как человек, который 15 лет сам (ключевое слово - сам) их разбирает и собирает, а не смотрит, как это делают другие. Вы, наверное, менеджер хороший.
Думаю, вышеназванный двигатель(CR14DE), грамотно конверсированный будет, летать не хуже других. Только вот изменением фаз на нем, на мой взгляд, будет сложнее управлять не родным мозгом чем на L15 VTECом.

 

[Моторс-инжиниринг]

В этом есть сомнения. Помнится Вы про "прямую передачу" тут кому-то объясняли, абсолютно не имея понятия, что это такое. Так и с Ниссаном. Абсолютно адекватные, надежные, хорошие моторы. Были в их линейке не очень удачные движки (абсолютно конкретные модели), впрочем, как и у всех производителей. Самые проблемные и хитровыдуманные в ремонте Японские двигатели - это Мицубиси. Это я Вам говорю как человек, который 15 лет сам (ключевое слово - сам) их разбирает и собирает, а не смотрит, как это делают другие. Вы, наверное, менеджер хороший.
Думаю, вышеназванный двигатель, грамотно конверсированный будет, летать не хуже других. Только вот изменением фаз на нем, на мой взгляд, будет сложнее управлять не родным мозгом чем на L15.

Я вообщето не менеджер, а основатель и хозяин своей фирмы. А фирма по пристижу работы среди специалистов  СТО, входит в 20-ку по желанию устроится работать. Среди 900 СТО Минска и минского района. И сертификат нам выдаётся уже 2-й раз подряд  на 5 лет. Обычно сначала на 1 год дают. И проверяют этот сертификат не как в России, бабла заплатил и ищи дальше очередную жетрву. Лишение сертификата за любую серьёзную жалобу от  клиента в Беларуси норма.
По поводу моей неграмотности, вопрос открытый Умные люди никогда не  пишут о других, что они безграмотны (в расчёт "mz" не беру.  Его бедолагу жалеть нужно).
А вот, Вы этому подтверждение. Кроме красивых картинок, которые реально опровергнуты и заявлений о автоконверсиях
в ветке торговли. Которая "утухла" не закончившись.
Что, Вы можете реально показать Народу?
Можете ремонтировать мащины в гараже? Так ремонтируйте.
Когда дорастёте до чего-то большего, тогда и говорите, что другие дураки. А пока это вопрос спроный ;D
P.S. Для примера репер Серёга свой "чёрный бумер"БМВ-850  у нас делал. Всю машину и мотор. И потом по БТ в передаче " Мир моторов" про это видеоролик паказывали.  Он ведь не к Вам гараж приехал ;D
Могу видео этого ролика выложить.
Растите над собой и уважайте людей. Тогда они и к Вам потянутся.

 

[Моторс-инжиниринг]

И про Хонду Вы не правы.
Вам ВТЕК включить?  Или лекцию прочитать, для какой нужды на автомоторах используют все эти новшества?
Так Вы можете ВТЕК включить сразу, а ещё проще сделать так, что-бы он без клапана работал с холостых. Сказки про падение давления можно не писать. Вкручиваете манометр и смотрите на стенде(если есть конечно в гараже ведь места маловато ;D) какое давление на ХХ и на 4000 об мин. С включеным и выключеным ВТЕком. Увидите, что при нормальном масленном  насосе  эта разница 0,2-0,3 атм, что для нас не существенно :IMHO
Притом безопасность работы ВТЕКа с ХХ проверена на практике.
Два пограничных "Пегаса" на воздушной подушке уже два года каждый день по нескольку часов на Немане "юзают" там установлены Хонды D16Z6 со ВТЕКом включеным всегда.
Очередную ревизию мотору делали две недели назад по плановому обслуживанию. Мотор в "огне".
Мы практики, а не теоретики. И если о чём говорим, то это конкретными примерами  :IMHO подтверждаем.
Сейчас в "Автожиростроительную мастерскую" отдаём две Хонды R-18 там вообще интелектуальный ВТЕК стоял. Теперь не стоит. И всё работать будет. И тогда посмотрим в очередной раз кто из нас прав

 

[alexkr]

Беспорядок в словах - есть беспорядок в мыслях.
P.S. У меня в моем "гараже" ни одна машина по пол-года не ремонтировалась.
P.S. 2 Знаете, почему я употребляю местоимение Я, а Вы говорите - мы?
За сим откланиваюсь. Не подставляйтесь!

 

[Моторс-инжиниринг]

Машины по полгода ремонтируются по простой причине. Это касается Ниссана, о котором писал.
Всё очень просто. Когда приходится выплачивать государству денег больше, чем зарабатываешь.  И на плечах висит вся администрация и умение договариваться с проверяющими на компромисных условиях. А ещё семья Слава Богу не маленькая и нет к сожалению ни бабушек ни дедушек уже. А самому маленькому члену семъи дочуре всего год. Самому сратшему уже 25 лет и среднему всего 15, то жене ещё нужно успеть помочь. Иначе просто можно надорваться ей.
Так вот и приходится работать с 8 утра до 9 вечера и успевать и домой подъхать и за фирмой смотреть и с конструкторами что-то новое прорисовать.
Вот и мысли немного не так начинают идти.
По поводу Я или МЫ ничего не понял. Но пишу касаемо авиации МЫ по причине камандного метода работы в этой теме
на постоянной работе задействовано 4 человека и косвенно ещё 4. Но когда косается ответственности всегда применяется местоимение Я. Так, как отвечаю всегда за работу сам.
И Вам не болеть!

 

[Моторс-инжиниринг]

Да, Ниссан уехал на буксире обратно по простой причине.
Человек, кто обратился за ремонтом, не богатый. Запчастей в наличии тогда и в помине небыло. Под заказ оригинал ждать не меньше месяца. Она стояла на територии фирмы, пока он пытался в Литве найти запчасти б\у. Нашёл только мотор по цене сравнимой с ценой самой машины. Продал машину на запчасти и получил обратно её стоимость, да-же без двигателя.
Больше мы такие машины просто в работу не берём. Людям платить нечем, а я им не могу объяснить, что мы не можем ждать неделями когда они запчасти найдут.
Выплаты в бюджет РБ никто с фирмы не отменял.

 

[Моторс-инжиниринг]

Да и касаемо теперь темы самих редукторов.
Чернов скоро из халявных площадей переедит туда, где аренду и зарплату людям платить предётся.
Вот тогда и посмотрим в равных условиях работы, кто и, что из себя преставляет.
Думаю, что цена  которую сейчас предлогаю покажется просто сладкой. Так как этот путь для создания производства я 7 лет проходил. Чернов только пользовался халявай и за счёт этого мог низкий ценник держать.
Но халява развращает. Как Российская нефть и газ развалила всё ваше производство и традиционно трудолюбивых Белорусов так-же приучила к халяве.

 

[mz]

    Кулаго , ты самый скандальный  ресурс на форуме .
Пиши по теме , нарисуй работу ВТЭКА  с принудительным включением  и манометром , давай техническую инфу .
 

Вам ВТЕК включить?  Или лекцию прочитать, для какой нужды на автомоторах используют все эти новшества?
Так Вы можете ВТЕК включить сразу, а ещё проще сделать так, что-бы он без клапана работал с холостых. Сказки про падение давления можно не писать. Вкручиваете манометр и смотрите на стенде(если есть конечно в гараже ведь места маловато ) какое давление на ХХ и на 4000 об мин. С включеным и выключеным ВТЕком. Увидите, что при нормальном масленном  насосе  эта разница 0,2-0,3 атм, что для нас не существенно
Притом безопасность работы ВТЕКа с ХХ проверена на практике.

  Поделись знаниями и опытом .

Чернов только пользовался халявай и за счёт этого мог низкий ценник держать.

Саша , зависть и грудная жаба это плохо  для здоровья .

 

[[=Djeki =]]

Мужики, не надо ругаться.
Вы оба нам дороги и уважаемы ну просто дальше некуда независимо от предпочтения к авто-двигателям.
Думаю если народ проявит интерес к ниссановским двигателям, то и переходные плиты к ним станет интересно выпускать.

 

[alexkr]

Zlinov, Вы не внимательно читаете посты. На Хонде L15 c простым VTECом ( не i-VTEC) нет, как такового, полноценного изменения фаз впускного распредвала, просто при включении VTEC увеличивается величина открытия впускных клапанов. Таким устройством управлять проще с помощью нештатного ЭБУ (предпочтительно) или даже ступенчато (но не комфортно, +30 кг тяги толчком), чем системой с полноценным изменением фаз впускного распредвала (в пределах около 20-25 градусов, не принципиальнло), как на CR14 Ниссан. Таким изменением фаз необходимо управлять плавно в зависимости от нагрузки и оборотов. Реализовать такое управление на нештатном ЭБУ сложнее, чем VTECом на L15. Вот, что я имел ввиду. Почему я считаю использование нештатного ЭБУ более предпочтительным - это отдельный разговор.
Стенд у меня есть. Стенд должен позволять длительно испытывать двигатель под нагрузкой (т.е. с винтом) на всех режимах работы двигателя, включая максимал. При этом необходимо постоянно контролировать статическую тягу, для чего на стенде должен присутствовать динамометр. Ну и другие приборы. Это позволяет получать объективные данные и анализировать работу систем. Тогда и можно делать выводы, как управлять VTECом, какой впускной коллектор лучше и т.д. Ваш любимый вариант - "это и так работает" - не лучший.

 

[Моторс-инжиниринг]

Может я для Вас не совсем понятно пишу. Я писал про интелектуальный ВТЕК на моторе Хонда R-18. Что на L-15 обычный установлен, я и сам знаю. Так-как этот мотор нами уже отправлен в Сактывкар. Не L-15, а это L-13 был. Но они практически одинаковые. И этим мотором мы начали заниматься два года назад раньше всех. Это потом уже Русак начал его усиленно рекламировать. И обвес на этот мотор у нас лучший на сегодня. И по весу мы всех обходим на этот двигатель. Мы да-же пробки (заглушки) на этом моторе из дюраля делаем.
Так, вот неужели Вы думаете, что прежде чем писать на Форуме, где у меня есть "доброжелатели и завистники", мы ничего не проверяли? Это просто смешно.
Всё проверено и неоднократно.
Включите свой ВТЕК с ХХ и не будет у Вас никаких "подрывов" и "скачков". Он маслом включается, давлением. Выходит штифт и запирает впускной клапан, который до 3000 об мин не открывался. ВСЁ!!!!!
А проблема могла возникать по маслу. Если насос изношен, то включенный ВТЕК с низов, с ХХ мог потреблять слишком много на себя масла и мотор мог начать "голодать".
Я ведь писал, делается просто.
Ставите манометр вместо датчика давления масла. Хотите вообще реальную картину получить, выкручиваете из ГБЦ, дальней её части, пробку масленного канала и туда закручиваете манометр.
Смотрите давление на ХХ и на 4000 об мин, с включеным ВТЕК и без него. Разница будет 0.3 атм. Это ерунда для мотора.
Хотите ещё проще.  Делаете шлифованные колёные штифты(4 шт) и крепите их в механизме включения дополнительного клапана ВТЕК на прямую. Всё, маслонасос не перегружен, ВТЕК включать клапаном масла нет нужды. Он включен механически ВСЁ ВРЕМЯ.
Про изменение ФАЗ, мне так-же неохото Вам лекцию читать.
Про "умные" мозги и прочию лабуду. Вы, что в авторали участвуете? Вам нужно режим получить с 3000 об мин и до 5000 об мин. Вас низы вообще интересовать не должны.
Заблокируйте шестерни в нужном интервале и всё. Ну будет немного, НЕМНОГО повторяю, на ХХ работать неравномерно. А при 1500-1700 будет уже относительно чисто работать. А нам для редукции 2.5 такой ХХ и нужен.
И о коллекторах и "картинках".
Я не зря про "Атожиростроительную мастерскую" Вам написал.
Там на АЖ стоят два мотора, почитайте ветку. Один с оригинальным коллектором, второй с моим как Вы писали "безграмотным" решением.
Так вот тяга на максимале, и там и там практически одинаковая.
Но там, где коллектор оригинальный тяга 270 кг, и редукция 2.5.
А там где "безграмотный" тяга 260 кг, но РЕДУКЦИЯ 2.3!!!!
Винты одинаковые.
ТАК, ГДЕ РАЗНИЦА?
Зато Ваши картинки, ну очень красивые ;D

 

[alexkr]

Вполне возможно, что версия с включенным постоянно VTEC-ом и законтренным в определенном положении VANOS-ом жизнеспособна и оправдана при использовании с винтом на ЛА. А система впрыска какая? Под VTEC надо топлива добавлять. Или само-собой учитывается ДАД-ом (ДМРВ)?

 

[Моторс-инжиниринг]

Конечно, топливо будет корректироваться от МАП или ДМРВ.
Им ведь всё равно. Они в реальном   времени "видят" сколько воздуха за данный момент времени в цилиндр начинает идти. МАП по обсолютному давлению, ДМРВ по увеличению сопративления, при падении температуры на нитке.
А все эти значения соотношения воздух, топливо записаны в ЭБУ и так.
Ведь согласитесь, обороты при которых нужно больше подавать топливо, мы не меняем. А на низах увеличение объма входящего воздуха будет корректироваться дроссельной заслонкой.
Нам её нет нужды открывать "педаль в пол", и кто быстрее.
При энергичном, открытии, но не рывком, Вы ничего не заметите. На авто, да, это мог быть провал при трогании с низов.
На СЛА, обещаю, ничего не земетите.
Электроника всё скомпенсирует.
Проверено это нами.
Ведь все эти системы на авто создавались лишь с одной целью.
Понизить до миниму расход на низах и при этом сохранить реальную мощность мотора на максимале.
И обеспечить плавность трогания с места при мощном двигателе.
Ведь избыток мощности на низах ведёт к усложнению конструкции и сцепления и самой трансмиссии и КПП.
Всё взаимосвязано.
Можете проанализировать экологию этих машин. Так-же будет связь.
К примеру каталитический дожигатель. У Вас огромная мощность с низов, а он не разогрет. Что с ним будет когда его размер нужен минимальным, а у Вас мощность уже с низов прёт.
Кирдык ему будет со временем.
Заметьте, все современные машины на евро-4 и выше, если имеют большую мощность, все со ВТЕКами, фазами или ванасами.
Цель, снижение веса,  экономия топлива, экология и уменьшение стоимости.
Нам это не нужно в наших целях. Мы только подстраиваемся.

 

[alexkr]

Т.е. СУД родную Вы берете с авто на котором стоял двигатель?

 

[shtep-trs]

Внимательно прочитал. Местами - поток сознания, местами из правильных данных сделаны совершенно неправильные выводы. Видимо, практикам иногда стоит почитать теорию...
как минимум:
- Механически заблокировав ВТЕК получаем значительное изменение наполнения в диапазоне ХХ-обороты включения втека. При этом если раньше изменение топливоподачи начиналось на оборотах включения-выключения (а они разные), то теперь - надо начиная с холостых. Это к вопросу о неизменении оборотов коррекции топливоподачи.
- MAP, в отличии от MAF, не измеряет кол-во воздуха. Грубо говоря по формуле идельного газа считается через давление. температуру и объем мотора, количество воздуха, еоторое потом домножается на к-т коррекции, посути производное от эффективности наполнения данного мотора при данном режиме работы. Включив ВТЕК принудительно, Вы изменили характеристики мотора в диапазоне ХХ-срабатывание втека, изменив его кривую наполнения, а к-т остался в прошивке старый. Я надеюсь, спорить не станете, что увеличив подъем клапанов даже на пару миллиметров, существенно изменим характер продувки и наполнения на ХХ. А если еще и фазу расширить - то вообще молчу.
- Насчет катализатора, вообще анекдот. Скажите, а на оборотах максимального момента или мощности, с ним происходит какое-то волшебное превращение? Ну и попутно вопрос, какой состав смеси в современных моторах в дипазоне ХХ-частичная нагрузка.
- Касаемо фазовращателей втеков и прочего. Они нужны не для того чтобы уменьшить мощность на низах. Они нужны для расширения рабочего диапазона мотора. Высокий подъем и большое перекрытие совершенно отрежут низы, но будут пулять на высоких оборотах, а небольшой подъем и смещение перекрытия плюс сдвиг фаз впуск-выпуск в другую сторону - дадут низы, но полностью завалят верх у мотора. Комбинация даст хорошие низы и могучие верхи.
- О ужас, 70 лошадей это адски мощный мотор... Раз там VVTi стоит. Литровый ярис - это спорткар. ;D

Ну и на последок - то что у Вас оно работает - это не "благодаря" а "вопреки".  :IMHO Попробуйте такое проделать на автомобиле, посмотрите как оно, и главное сколько, будет ездить. В авиа варианте спасает только то, что в области оборотов, где нарукоблудили, нет длительной работы и нормальной нагрузки на двигатель. Ну и то что практически все это попадает в зону лямбда-регулирования. и если лямбду не списали, как ненужный элемент - она имеет шанс подправить ситуацию. Правда при каждом отключении массы - обучение идет лесом и мы приходим к первоначальному кривому варианту. Ну и на последок. При резких прогазовках вполне себе возможны затыки, провалы и прочие радости, ввиду невозможности мозгу посчитать правильное количество топлива для обогащения по дросселю - аналогу ускорительного насоса в карбе. А вцелом, все так, как написано выше. :IMHO

 

[alexkr]

shtep-trs спасибо! У Вас знаний и опыта в этой области больше. И авторитета. Может Вам поверит. Но - врядли. Оно ведь и так работает.

Там на АЖ стоят два мотора, почитайте ветку. Один с оригинальным коллектором, второй с моим как Вы писали "безграмотным" решением.
Так вот тяга на максимале, и там и там практически одинаковая.
Но там, где коллектор оригинальный тяга 270 кг, и редукция 2.5.
А там где "безграмотный" тяга 260 кг, но РЕДУКЦИЯ 2.3!!!!

Маловата тяга для 1.8 (103 kW; 138 bhp). Вы их своими "доработками" так кастрировали, что впуск тут уже роли никакой не играет.

 

[Моторс-инжиниринг]

Да никто и не собирается с Вами спорить. Мне эти дебаты здесь, вообще по барабану.
Я пишу всегда о том, что уже делал. А если не делал, то не филосовствую.
Прежде чем писать, Вы разберитесь с тем, что объём двигателя есть величина постоянная. И откроете Вы сразу 2 кланана или три количество воздуха зашедшего в цилиндр, есть так-же величина постоянная. Для условий ХХ, средней нагрузки или полностью открытого дросселя. Изменится лишь время наполнения и давление в впуске.
А всё остальное делает аналогавая электроника в виде датчиков
(МАП или ДМРВ) им так-же по барабану, включен этот ВТЕК или нет. Они конкретное количество воздуха отслеживают.
И вообще, что спорить. Подайте на клапан ВТЕК +12 вольт с ХХ и посмотрите, что будет.
Я Вам повторяю, у нас на испытаниях уже 2 года почти, две хонды D16Z6 , у паграничников ходят.
Электроника правда от Акорда установлена. Удобна тем, что плату иммобилайзера просто выламываешь  из монтажа и всё.
Не нужно платить деньги за его отключение.
А при своём мнении можете оставаться, кто этому мешает.

 

[Моторс-инжиниринг]

Re: Конструкция РЕДУКТОРОВ , виды в разрезах и сечениях .
Ответ #355 - Сегодня :: 07:54:21 Жалоба! | Отметить & Цитировать | Цитировать Т.е. СУД родную Вы берете с авто на котором стоял двигатель? 

Это, для Вас.
Внимательно читайте какие моторы дают тягу 270 и 260 кг.
Это две сузуки G-16(16 кл). По заводской мощности они по 96 л\с.
Хонды R-18 c I-VTI мы заканчиваем для "Автожиростроительной мастерской" И они будут работать, с включеным этим втеком с низов. И тяга на них будет не меньше 360 кг. И весить они будут и в нашем сполнении не больше L-15, а возможно и меньше. Ждать не долго. Два мотора на выходе.

 

[alexkr]

И откроете Вы сразу 2 кланана или три количество воздуха зашедшего в цилиндр, есть так-же величина постоянная. Для условий ХХ, средней нагрузки или полностью открытого дросселя. Изменится лишь время наполнения

Опять поток сознания. Количество воздуха, попавшего в цилиндр, за время открытия впускных клапанов. Разницу улавливаете?