"Электрички" ....авторские, творческие проекты, для увлечённых.

[JohnDoe]

У 914-го мощность 84,5(взлёт)/73,5(мах.крейсер) кВт, нафига там вдвое более мощный мотор? И это ещё без учёта потерь в генераторе/преобразователе/проводах/пр.
ИМХУ.

 

[Ант44]

Да для горизонтального то хватит . Для удержания в нисходняке может не хватить. Именно так ( на долетных , сравнительно маломощных двигателях) погибли в ущелье 2 планериста 2 года назад. Нисходящий поток в 5м/с не редкость и на равнине, а в горах легко «найти» и больше. И площадь может оказаться неожиданно большой. 

Таурус с 2 на борту с мотором в 40 кВт взлетает сам. Там не долётный двигатель, там он для взлёта.

бензиновый вариант взлетает с 503 ротаксом, где даже 40 кВт нет...

Я никак не против , что он «взлетает» .
Вроде пытался объяснить, что проблема не только во взлёте и горизонтальном полёте.
Вопрос - сколько набор. Если меньше 2,5 - я против. Почему , написал выше.
А так то... на заре авиации и 30 хватало.

 

[FlyingBasil]

У 914-го мощность 84,5(взлёт)/73,5(мах.крейсер) кВт, нафига там вдвое более мощный мотор? И это ещё без учёта потерь в генераторе/преобразователе/проводах/пр.
ИМХУ.

а затем, что бензиновая пантера летает с 210 сильным IO390, сертифицированный вариант вообще с 250 сильно IO540 а у сименса мотора меньше 200кВт не было)

вообще, думаю к следующему фридрихсхафену будет лучше понятно, что в итоге будет стоять. и куда в итоге будут ставить батареи (в 2016 предполагалось сделать их частью лонжерона)

Серийный вариант электросамолёта у них вышел с чуть менее мощным двигателем, чем стоял на прототипе

 

[FlyingBasil]

Да для горизонтального то хватит . Для удержания в нисходняке может не хватить. Именно так ( на долетных , сравнительно маломощных двигателях) погибли в ущелье 2 планериста 2 года назад. Нисходящий поток в 5м/с не редкость и на равнине, а в горах легко «найти» и больше. И площадь может оказаться неожиданно большой. 

Таурус с 2 на борту с мотором в 40 кВт взлетает сам. Там не долётный двигатель, там он для взлёта.

бензиновый вариант взлетает с 503 ротаксом, где даже 40 кВт нет...

Я никак не против , что он «взлетает» .
Вроде пытался объяснить, что проблема не только во взлёте и горизонтальном полёте.
Вопрос - сколько набор. Если меньше 2,5 - я против. Почему , написал выше.
А так то... на заре авиации и 30 хватало. 

специально уточнил - 3.1 у электрички с 40 кВт на взлётном режиме и 2.9 у бензинки с 503 ротаксом на 37 кВт.

 

[Lapshin]

У 914-го мощность 84,5(взлёт)/73,5(мах.крейсер) кВт, нафига там вдвое более мощный мотор?

Казалось бы, ясно изложено - придется повторить.
Вдвое мощный мотор нужен только для того, чтобы совместными усилиями генератора и аккумулятора, выдать на винт двойную мощность кратковременно - при этом, емкости аккумулятора должно хватать для обеспечения режима в течение необходимого времени; в остальное время, на крейсерском режиме, мощности мотора хватит и для генератора, который крутит электродвигатель, и для неспешной подзарядки аккумулятора перед возможным очередным максимальным режимом.

 

[JohnDoe]

а затем, что бензиновая пантера летает с 210 сильным IO390, сертифицированный вариант вообще с 250 сильно IO540 а у сименса мотора меньше 200кВт не было)

Вот я и спрашиваю, какой тогда смысл в мотор-генераторе вдвое меньшей мощности? Чтобы двое медленней разряжалась батарея в крейсере?

 

[JohnDoe]

Вдвое мощный мотор нужен только для того, чтобы совместными усилиями генератора и аккумулятора, выдать на винт двойную мощность кратковременно - при этом, емкости аккумулятора должно хватать для обеспечения режима в течение необходимого времени; в остальное время, на крейсерском режиме, мощности мотора хватит и для генератора, который крутит электродвигатель, и для неспешной подзарядки аккумулятора перед возможным очередным максимальным режимом. 

Если для полёта на крейсере требуется 100 л.с., то без разницы, "электрические" они или "бензиновые", т.о. для ГП+подзарядка в полёте потребуется избыточная мощность привода генератора, например вышеупомянутый ротах должен постоянно молотить на взлётном.
ИМХУ

 

[FlyingBasil]

Вдвое мощный мотор нужен только для того, чтобы совместными усилиями генератора и аккумулятора, выдать на винт двойную мощность кратковременно - при этом, емкости аккумулятора должно хватать для обеспечения режима в течение необходимого времени; в остальное время, на крейсерском режиме, мощности мотора хватит и для генератора, который крутит электродвигатель, и для неспешной подзарядки аккумулятора перед возможным очередным максимальным режимом. 

Если для полёта на крейсере требуется 100 л.с., то без разницы, "электрические" они или "бензиновые", т.о. для ГП+подзарядка в полёте потребуется избыточная мощность привода генератора, например вышеупомянутый ротах должен постоянно молотить на взлётном.
ИМХУ

у ротакса нормальные крейсерские обороты 5000 - 5500 при взлётных 5800, так что он и так у всех молотит на все деньги, кушает при этом всё равно меньше 20 литров в час. (а ведь сейчас появился 915 мотор на 135 сил..)

уложить хотя бы в 40 литров io390 и уж тем более io540 уже не получится, а сколько эти монстры жрут на взлётном режиме вообще лучше не вспоминать.

В итоге имеем падение расхода бензина вдвое.

 

[JohnDoe]

у ротакса нормальные крейсерские обороты 5000 - 5500 при взлётных 5800, так что он и так у всех молотит на все деньги, кушает при этом всё равно меньше 20 литров в час. (а ведь сейчас появился 915 мотор на 135 сил..)уложить хотя бы в 40 литров io390 и уж тем более io540 уже не получится, а сколько эти монстры жрут на взлётном режиме вообще лучше не вспоминать.В итоге имеем падение расхода бензина вдвое. 

На взлётный режим мотора есть ограничение по времени, постоянно молотить не получиться. На взлётном/повышенном режиме растёт удельный расход. Преобразования энергии в генераторе/инверторе/проводах/етц. никуда не денутся(потери от мощности на валу ДВС ~10%). Эл.двигатели/генераторы/инверторы/аккумуляторы/ЭБУ требуют охлаждения и могут добавить ещё затрат(радиаторы, помпы и пр.).
Вся эл.начинка занимает место и имеет массу, т.е. полезная нагрузка снизится при прочих равных.
Потребуется установка более мощного ДВС, чтобы нивелировать всё вышеперечисленное(но не полное).
Розетка(и то не всякая) на земле это вроде дёшево, но только пока.
Какая экономия?
ИМХУ

 

[Lapshin]

Если для полёта на крейсере требуется 100 л.с., то без разницы, "электрические" они или "бензиновые"

Оставьте свою скоропалительность, и постарайтесь детально разобраться в различиях гибридной СУ и Су на основе ДВС.
Если сможете аргументированно, а, не вбрасывая первые попавшиеся непричесанные мысли, подтвердить свою точку зрения - я готов подискутировать: возражать против каждой такой бесполезно, т.к. каждое возражение вызовет еще несколько следующих - как головы у гидры.
По Вам - и гибридные автомобили не дают ничего, кроме усложнения и удорожания - не так ли?

 

[JohnDoe]

По Вам - и гибридные автомобили не дают ничего, кроме усложнения и удорожания - не так ли? 

Не путайте режимы эксплуатации гибрида на земле и в воздухе.
Гибридный автомобиль последовательной схемы(ДВС+генератор - тяговый электродвигатель) проигрывает обычному авто при движении по трассе. Выигрыш у гибрида лишь в городском цикле, за счёт оптимизации режимов частичной и малой нагрузки ДВС+ рекуперация. Ничего подобного у самолёта, кроме рулёжки, нет.
ИМХУ

 

[Jbiplane]

По моим представлениям, соотношение мощности ДВС и электромотора, несколько отличается от Вашего.

Указана электрическая мощность в режиме генератора. Кратковременно мощность в режиме электродвигателя кратно выше.
Соответственно на взлёте имеем на 141 кубовом около 30 л.с., а потом плетёмся на самом экономном режиме в 10 лс. В итоге дальность увеличивается почти в 2 раза.

Но пока главное применение гибрида, это аппарат с вертикальным взлётом-посадкой на электрике и горизонтальным полётом.
Всё, включая системы стабилизации и перехода режимов полёта отработаны.
Можно посмотреть только "вживую" в компании uav-siberia.com, в форуме фото и видео не будет.

 

[FlyingBasil]

у ротакса нормальные крейсерские обороты 5000 - 5500 при взлётных 5800, так что он и так у всех молотит на все деньги, кушает при этом всё равно меньше 20 литров в час. (а ведь сейчас появился 915 мотор на 135 сил..)уложить хотя бы в 40 литров io390 и уж тем более io540 уже не получится, а сколько эти монстры жрут на взлётном режиме вообще лучше не вспоминать.В итоге имеем падение расхода бензина вдвое. 

На взлётный режим мотора есть ограничение по времени, постоянно молотить не получиться. На взлётном/повышенном режиме растёт удельный расход. Преобразования энергии в генераторе/инверторе/проводах/етц. никуда не денутся(потери от мощности на валу ДВС ~10%). Эл.двигатели/генераторы/инверторы/аккумуляторы/ЭБУ требуют охлаждения и могут добавить ещё затрат(радиаторы, помпы и пр.).
Вся эл.начинка занимает место и имеет массу, т.е. полезная нагрузка снизится при прочих равных.
Потребуется установка более мощного ДВС, чтобы нивелировать всё вышеперечисленное(но не полное).
Розетка(и то не всякая) на земле это вроде дёшево, но только пока.
Какая экономия?
ИМХУ

А причём тут взлётный режим? на ротаксе без ограничения по времени можно идти с оборотами 5500, которых даже многовато будет.

в проекте гибридной пантеры по массе в сравнении с версией с 540-ым лайкомингом проигрываем порядка 100 кг полезной массы с полными баками (а они там два по 105 литров) из 350 кг пассажирам остаётся 265. Причём прибавка в массе это в основном батареи, Ротакс глобально легче лайкоминга, а электромоторы всегда были лёгкими.

С учётом того, что расход бензина мы получим примерно в два раза меньше (лететь правда будем чуть медленнее, узлов на 15-20 примерно), его и заправить можно в два раза меньше чем мы вернём в полезную нагрузку обратно потерянные 100 кг.

Экономии конечно тут никакой не будет, гибридный самолёт будет существенно дороже, но ведь это круто на полноценном 4-х местном скоростном самолёте палить в час столько же бензина сколько какой-нибудь А-27.

 

[FlyingBasil]

По моим представлениям, соотношение мощности ДВС и электромотора, несколько отличается от Вашего.

Указана электрическая мощность в режиме генератора. Кратковременно мощность в режиме электродвигателя кратно выше.
Соответственно на взлёте имеем на 141 кубовом около 30 л.с., а потом плетёмся на самом экономном режиме в 10 лс. В итоге дальность увеличивается почти в 2 раза.

Но пока главное применение гибрида, это аппарат с вертикальным взлётом-посадкой на электрике и горизонтальным полётом.
Всё, включая системы стабилизации и перехода режимов полёта отработаны.
Можно посмотреть только "вживую" в компании uav-siberia.com, в форуме фото и видео не будет.

а куда там смотреть? на сайте обычные бпла с обычным взлётом с самым большим в 50 кг массы.

 

[Jbiplane]

на сайте обычные бпла с обычным взлётом с самым большим в 50 кг массы

На сайте естественно этой информации не будет. Проект продаётся за дорого, тому кто предложит лучшие условия, количество покупателей ограниченно.

 

[JohnDoe]

А причём тут взлётный режим? на ротаксе без ограничения по времени можно идти с оборотами 5500, которых даже многовато будет.

Это максимальный продолжительный режим работы Р-914, мощность - 100 л.с./5500 об/мин. За минусом КПД генератора и электродвигателя, потерь на сопротивление проводов и пр. до винта доберётся дай Бог 90 л.с. Т.е. топлива сожгли на 100 лошадей, а "везут" только 90. Нормально.

в проекте гибридной пантеры по массе в сравнении с версией с 540-ым лайкомингом проигрываем порядка 100 кг полезной массы с полными баками (а они там два по 105 литров) из 350 кг пассажирам остаётся 265. Причём прибавка в массе это в основном батареи, Ротакс глобально легче лайкоминга, а электромоторы всегда были лёгкими.

"Глобально" это "на"/"во" сколько? Вес генератора на 85 кВт/6000 об/мин представляете? Плюс такой же мощности эл.мотор. Плюс электроника, провода инверторы. Плюс системы охлаждения всего этого. Не будет экономии веса. 🙁

С учётом того, что расход бензина мы получим примерно в два раза меньше (лететь правда будем чуть медленнее, узлов на 15-20 примерно), его и заправить можно в два раза меньше чем мы вернём в полезную нагрузку обратно потерянные 100 кг.

Можно также заправить в два раза меньше топлива и лететь в горизонте "в пол-газа", т.е. при тех же 100 л.с. на винте, на родном ДВС. Думаю, что бензина сэкономите по-более. При этом останется штатный запас по мощности. И без всяких наворотов.
Авиагибрид подобной размерности нужно ваять с ГТД в качестве привода. Вот там можно что-то выиграть. Или хотя бы сравняться в ноль с "классикой" 🙂
ИМХУ, ессно.

 

[Lapshin]

Гибридный автомобиль последовательной схемы(ДВС+генератор - тяговый электродвигатель) проигрывает обычному авто при движении по трассе. Выигрыш у гибрида лишь в городском цикле, за счёт оптимизации режимов частичной и малой нагрузки ДВС+ рекуперация. Ничего подобного у самолёта, кроме рулёжки, нет

- Слона-то я и не приметил (с)
На трассе (в крейсерском режиме) действительно, глупо было бы ожидать преимущества прямого привода, сравнительно, с имеющим промежуточные звенья со своим к.п.д. Но при разгоне, гибридная машина мощностью в 100 л.с. может быть столь же динамична, что и с 200-сильным ДВС. Аналогично, в гибридном самолете, настройки таковы, что мощность ДВС, потребная для крейсерского полета с запасом на медленную подзарядку аккумулятора и к.п.д. всей электроприблуды, является наиболее экономичным режимом для двигателя, который всегда молотит на этом режиме. Массы двигателей и генераторов нынче таковы, что вносят в весовую сводку не сильно критичную добавку ( у меня под столом лежит мотор 6 кВт весом в 1 кило).
В итоге, равные по массе, одинаковые самолеты, отличающиеся лишь типом СУ, будут иметь ЛТХ, соответствующие, с одной стороны, минимально возможному удельному расходу топлива в течение всего полета - и зависящие от возможностей при сравнительно широком диапазоне изменения мощности в полете - с другой.

 

[JohnDoe]

Аналогично, в гибридном самолете, настройки таковы, что мощность ДВС, потребная для крейсерского полета с запасом на медленную подзарядку аккумулятора и к.п.д. всей электроприблуды, является наиболее экономичным режимом для двигателя, который всегда молотит на этом режиме. 

Вот поэтому я и спросил, как люди собрались получить всё это применив ДВС в 1,5-2 раза меньшей от штатного мощности. В том концепте неоткуда брать ресурсы на подзарядку.

Массы двигателей и генераторов нынче таковы, что вносят в весовую сводку не сильно критичную добавку ( у меня под столом лежит мотор 6 кВт весом в 1 кило).

В интересующих нас размерностях всё много скромнее. Если не говорить о частотах вращения в десятки тысяч оборотов.

В итоге, равные по массе, одинаковые самолеты, отличающиеся лишь типом СУ, будут иметь ЛТХ, соответствующие, с одной стороны, минимально возможному удельному расходу топлива в течение всего полета - и зависящие от возможностей при сравнительно широком диапазоне изменения мощности в полете - с другой.

Насчёт равной массы я бы не сильно обнадёживался. А так-то всё возможно, только без обычных ДВС в качестве привода генератора. Т.е. нужен двигатель перекрывающий издержки гибрида, например с существенно меньшим удельным расходом, но по какой-то причине не применимым в качестве прямого привода. Например ДВС с циклом Миллера, у него мала,в сравнении, литровая мощность, меньше кр.момент при прочих равных, но гораздо меньше аппетит. Собственно в "Приусе" что-то такое и применено. ЕМНИП. Или ГТД-электрогенератор прямого привода типа Капстон С30/60/200 http://www.rosteplo.ru/katalog/5/77/124 Только специально под авиагибрид сконструированный.
ИМХУ

 

[Lapshin]

В интересующих нас размерностях всё много скромнее. Если не говорить о частотах вращения в десятки тысяч оборотов.

Отнюдь.
Возьмите хоть двигатель от электрической Экстры, которая уже не только летает, но и получила право на участие в соревнованиях наряду с поршневыми пилотажными самолетами.

Насчёт равной массы я бы не сильно обнадёживался.

На самом деле, единственным реальным источником веса является аккумулятор - его емкость и следует оптимизировать под выполняемые задачи, оставляя лишь необходимый запас после перехода на длительный режим.

 

[JohnDoe]

Возьмите хоть двигатель от электрической Экстры, которая уже не только летает, но и получила право на участие в соревнованиях наряду с поршневыми пилотажными самолетами.

Вполне допускаю, хотя информации, кроме массы и мощности более никакой. То, что я видел из мощных и лёгких это многооборотистые двигатели, т.е. им потребуется редуктор. На 3000 об/мин "прокачанных малышей" не попадалось. Да плюс генератор примерно такой же.

На самом деле, единственным реальным источником веса является аккумулятор - его емкость и следует оптимизировать под выполняемые задачи, оставляя лишь необходимый запас после перехода на длительный режим.

На мой взгляд генератор+двигатель должны закрывать потребную мощность практически в 100%, а накопитель служить буфером сглаживающим пики нагрузок, ну и как некий резерв/форсаж.
ИМХУ