Во время перелета все три Аэропракта вели себя практически одинаково, что вполне естественно, разница была лишь в расходе по топливу так как кто то был на больших колесах, у кого то стояла система спасения магнум, а у кого то винт фиксированного шага,естественно у ведущего в группе как правило был самый малый расход топлива.
Про себя могу сказать, что с ВИШ "КиевПроп" , двумя пилотами суммарной массой в районе 170кг,большими колесами, 25-тью килограммами в багажнике,средний часовой расход топлива составил 18,6 л/ч или 13,4 л/100км на режиме 4900об/мин и наддуве в 25 инчей и Vист-150 км/ч, на высотах до 1000метров.
И естественно все это было бы ничего если бы не температура масла, а она дала нам всем "попотеть" увеличиваясь до верхнего предела (117-118градусов, термостаты установлены) причем что в предгорье,что в горах, лишь набрав 3000м температура встала в районе 100градусов,Tнар-h3000-4,5градуса.
Возникает вопрос, знаете ли Вы,Юрий Яковлев,что радиаторы маслянного охлаждения установленные на Ваших самолетах официальными дилерами,что в Сибири,что в Московском регионе,установлены не верно, т.е они установлены штуцерами вниз, что со слов Дмитрия Петрова("Авиагамма") в корне не верно, так как в этом случае,работают только максимум две нижние соты радиатора, после остановки двигателя масло стекает и образуется воздушная пробка, которая не факт что пропадает после запуска двигателя, в связи с этим "Авиагамма" не берет на себя ответственность по гарантии двигателя Ротакс. Получается мягко говоря не оченькрасивая ситуация, на вопрос Шомину, как так и давно ли в курсе этой проблемы, он грит,что так летают практически все двадцатьвторые, но от этого легче не становиться и на свое шкуре было это испытано. В то же время этот тип прекрасно эксплуатируется в высокогорье,в Гималаях, абсолютно не имея проблем с перегревом(при установке маслорадиатора штуцерами вверх.)
Надеюсь Вы не предложите летать нам пониже и в зимнее время года
. В очередной раз спасибо за настоящий самолет,пусть и маленький.