Аэропракт А-22
СИБИРЯК
АЭРОПРАКТ СИБИРЬ
- Откуда
- Во глубине Сибирских руд
И,вообще-на чем-бы Вы ни летали хоть на метле, но радостно, что ребята "сел и пое-ехал...", как в ролике одного Уважаемого Человека 🙂 :IMHO
СИБИРЯК
АЭРОПРАКТ СИБИРЬ
- Откуда
- Во глубине Сибирских руд
Сердечно-с Вами. Желаю погоды 1000000Х1000000, блестящего успеха, и много, много фото с Севера!!!! Ведь, это-История Страны Золотого Века Авиации которая Была когда-то с поршневым Ил-14 и освоением Севера.... :~)
Yakovlyev
Я умею строить самолеты!
- Откуда
- Київ, Україна
Поздравляю участников прошедшего перелета и желаю успехов участникам предстоящего!
Спасибо, что летаете на наших самолетах!
Спасибо, что летаете на наших самолетах!
Banov
БВВАУЛ
Во время перелета все три Аэропракта вели себя практически одинаково, что вполне естественно, разница была лишь в расходе по топливу так как кто то был на больших колесах, у кого то стояла система спасения магнум, а у кого то винт фиксированного шага,естественно у ведущего в группе как правило был самый малый расход топлива.
Про себя могу сказать, что с ВИШ "КиевПроп" , двумя пилотами суммарной массой в районе 170кг,большими колесами, 25-тью килограммами в багажнике,средний часовой расход топлива составил 18,6 л/ч или 13,4 л/100км на режиме 4900об/мин и наддуве в 25 инчей и Vист-150 км/ч, на высотах до 1000метров.
И естественно все это было бы ничего если бы не температура масла, а она дала нам всем "попотеть" увеличиваясь до верхнего предела (117-118градусов, термостаты установлены) причем что в предгорье,что в горах, лишь набрав 3000м температура встала в районе 100градусов,Tнар-h3000-4,5градуса.
Возникает вопрос, знаете ли Вы,Юрий Яковлев,что радиаторы маслянного охлаждения установленные на Ваших самолетах официальными дилерами,что в Сибири,что в Московском регионе,установлены не верно, т.е они установлены штуцерами вниз, что со слов Дмитрия Петрова("Авиагамма") в корне не верно, так как в этом случае,работают только максимум две нижние соты радиатора, после остановки двигателя масло стекает и образуется воздушная пробка, которая не факт что пропадает после запуска двигателя, в связи с этим "Авиагамма" не берет на себя ответственность по гарантии двигателя Ротакс. Получается мягко говоря не оченькрасивая ситуация, на вопрос Шомину, как так и давно ли в курсе этой проблемы, он грит,что так летают практически все двадцатьвторые, но от этого легче не становиться и на свое шкуре было это испытано. В то же время этот тип прекрасно эксплуатируется в высокогорье,в Гималаях, абсолютно не имея проблем с перегревом(при установке маслорадиатора штуцерами вверх.)
Надеюсь Вы не предложите летать нам пониже и в зимнее время года 🙂. В очередной раз спасибо за настоящий самолет,пусть и маленький.
Про себя могу сказать, что с ВИШ "КиевПроп" , двумя пилотами суммарной массой в районе 170кг,большими колесами, 25-тью килограммами в багажнике,средний часовой расход топлива составил 18,6 л/ч или 13,4 л/100км на режиме 4900об/мин и наддуве в 25 инчей и Vист-150 км/ч, на высотах до 1000метров.
И естественно все это было бы ничего если бы не температура масла, а она дала нам всем "попотеть" увеличиваясь до верхнего предела (117-118градусов, термостаты установлены) причем что в предгорье,что в горах, лишь набрав 3000м температура встала в районе 100градусов,Tнар-h3000-4,5градуса.
Возникает вопрос, знаете ли Вы,Юрий Яковлев,что радиаторы маслянного охлаждения установленные на Ваших самолетах официальными дилерами,что в Сибири,что в Московском регионе,установлены не верно, т.е они установлены штуцерами вниз, что со слов Дмитрия Петрова("Авиагамма") в корне не верно, так как в этом случае,работают только максимум две нижние соты радиатора, после остановки двигателя масло стекает и образуется воздушная пробка, которая не факт что пропадает после запуска двигателя, в связи с этим "Авиагамма" не берет на себя ответственность по гарантии двигателя Ротакс. Получается мягко говоря не оченькрасивая ситуация, на вопрос Шомину, как так и давно ли в курсе этой проблемы, он грит,что так летают практически все двадцатьвторые, но от этого легче не становиться и на свое шкуре было это испытано. В то же время этот тип прекрасно эксплуатируется в высокогорье,в Гималаях, абсолютно не имея проблем с перегревом(при установке маслорадиатора штуцерами вверх.)
Надеюсь Вы не предложите летать нам пониже и в зимнее время года 🙂. В очередной раз спасибо за настоящий самолет,пусть и маленький.
Какой прибор и какой датчик измеряет температуру масла на вашем борту? Если DYNON-180 то какой тип датчика установлен на двигателе и какой тип датчика установлен (программно через меню) на приборе: #1 или #4 (их там всего 10). Возможно причина совсем в другом - в неправильном программировании (установки) DYNONа.
Victor Sheen
Я люблю строить тренажеры!
А не подскажите ли, где можно ознакомиться с кинематикой системы управления (штурвал, педали) 22-го Аэропракта? Если конечно это не секретная информация. Может быть где-то хорошие чертежи именно этих узлов имеются?
У нас проблема такая же. Сначала даже собирались снять маслянный термостат. Но потом заметили, что выше 118 ни разу не поднималась, в Гималаи же не летаем. Чтобы не терять нервы, задали Dynon'y желтой зоной показывать превышение 120 гр, красной 130 гр.. Бдим, но практически никогда не приходится ограничиваться. Собственно, режим выше 120 градусов - не смертельный, а просто "высоконагруженный", как следует из документации Ротакс. Поэтому просто стараемся масло лить именно "для высоконагруженных" четырехтактных мото движков, при котором официально допускается эксплуатация мотора на больших температурах.
Banov
БВВАУЛ
Уважаемые пользователи, зрите в корень, а именно Д.Петров -"Авиагамма"- неоднакратно указывал Дилерам Аэропракта на неправильную установку радиатора маслянного охлаждения. (из личной беседы с Д.Петровым,произошедшей на слете в Первушино 28.06.2013г).Разве этого мало.
igor72-38
Я люблю строить самолеты!
В техническом плане наверное мало. Конкретный пример. Два Аэропракта прибыли в Омск с интервалом в месяц. Абсолютно идентичная комплектация, но на одном стоит FLYDAT на другом DYNON. У первого (как в прочем и у остальных 22-х) температура масла 85- 95 у того, который с Дайноном 105-117. Остальные параметры идентичные. Так не бывает.
Залез в настройки DYNON 180 - стоит номер датчика (sensor) 4. На холодном двигателе посмотрел какая точная температура наружного воздуха высвечивается на Дайноне, какая температура масла на нем же и сравнил с фактической. Выяснилось, что при установке сенсора не №4, а №1 они идентичные (что и должно быть) а при установленном №4 разница температуры масла в искомые 8-10 градусов плюс. Программно установил нужный датчик и все стало на свои места. Оба самолета в одинаковом режиме полетов показывают одинаковую температуру масла.
Единственно с чем согласен, это с тем пожеланием, что бы производитель классных самолетов при установке по просьбе заказчика какого то нового оборудования на нем корректно производил на нем установки. Как еще один пример по DYNON 180: расходомер на моей машине показывал расход в районе 47-60 л/час. При смене в настройках вместо установленных производителем самолета установочных данных расходомера (датчика) 30 000 на 68 000, все встало на свои места. Точность индикации расхода топлива стала просто изумительная.
В связи с этим вопрос: у всех Аэропрактов Вашей экспедиции, стояли DYNON или были самолеты и с FLYDAT. И если да, то как с температурой масла у них?
Ну да, та же история с расходомером, у нас Dynon. Не проблема, мы изучили, доделали недоделанное то ли дилером, то ли производителем. Но взрослые люди поймут, что это не хороший тон. Автомобили уже давно почти каждый мужик знает на пятерку, но это не повод серьезным производителям выпускать их недоделанными.
Самолет приобрел зимой. Налет самолета на сегодняшний день 85 часов. Начиная с летнего периода идет борьба с температурой масла. Установлен Dynon-180. В наборе температура всегда выше 110. Разница только в том, когда делать площадку... Иногда терплю до 115, иногда до 120 град. В горизонте на 4700 - 105 град, на 4900 приближается к 110 (при температуре за бортом +26). Датчик в приборе выбран 4. Готов попробовать поставить 1, но не будет ли это самообманом? В руководстве четко сказано, что если датчик температуры родной Ротаксовский, то в Dynon нужно выставить тип 4.
Уже выкинул термостат, подключил напрямую. Картина принципиально не изменилась. Менял датчики - также без изменений.
Радиатор не перевернут (штуцерами вниз). Мысли осталось две:
1. Перевернуть радиатор (поверить Петрову, а не верить нет никаких оснований. Сам неоднократно общался с ним на эту тему)
2. Заменить радиатор на больший. У меня 216х96, в каталоге есть 216х131.
У кого-то есть опыт переворачивания радиатора? Может кто поделится решениями с фото? (Знаю как делают в Мочище. Еще слышал, что некоторые устанавливают его штуцерами вверх за радиатором охлаждения).
И да, хотелось бы услышать мнение уважаемого мной Юрия Владимировича. Спасибо ему огромное за самолет, благодаря которому я осуществил свою давнюю, еще с детства мечту - летать!
Уже выкинул термостат, подключил напрямую. Картина принципиально не изменилась. Менял датчики - также без изменений.
Радиатор не перевернут (штуцерами вниз). Мысли осталось две:
1. Перевернуть радиатор (поверить Петрову, а не верить нет никаких оснований. Сам неоднократно общался с ним на эту тему)
2. Заменить радиатор на больший. У меня 216х96, в каталоге есть 216х131.
У кого-то есть опыт переворачивания радиатора? Может кто поделится решениями с фото? (Знаю как делают в Мочище. Еще слышал, что некоторые устанавливают его штуцерами вверх за радиатором охлаждения).
И да, хотелось бы услышать мнение уважаемого мной Юрия Владимировича. Спасибо ему огромное за самолет, благодаря которому я осуществил свою давнюю, еще с детства мечту - летать!
Там же сказано что по расходомерам нужно установить 30 000, а в действительности оказалось - 68 000. Так что не факт.
Хотелось бы услышать мнение на этот счет от производителя самолета. Ведь он комплектует самолет и датчиками и приборами - ему должно быть виднее какие он ставит датчики и как при этом должен программироваться Дайнон.
В том числе может быть будут даны пояснения по поводу компоновки масло радиатора. Какова мотивация установки штуцерами вниз, если при этом возможно образование воздушных пробок. Или нет?
Если да, то хотелось бы иметь возможность получить рекомендации по его "переворачиванию".
Давайте тогда определимся между собой (в ожидании ответов Юрия Владимировича).
Вот две страницы инструкции по установке. На одной указано, что для датчика расхода топлива нужно выставить значение 68000. На другой - тип 4. Так что в мануале все корректно.
Хочется поверить, что врет датчик.
Но с маслорадиатором вопрос остается открытым.
Вложения
На моем самолете установлен MGL Extreme, картина та-же. Масло ниже 105 в крейсере (обороты 4850, наддув 25 инчей) летом не опускается. В длительном наборе приходится делать "полочки" из-за повышения t до >120.
Возникла идея поднять маслорадиатор выше, чтобы он полностью был поставлен в поток (свободное место есть). Сейчас он скрыт капотом на 2/3. (Эта проблема появилась с появлением новых капотов, видимо, продувка в них хуже, чем в старых).
Yakovlyev
Я умею строить самолеты!
- Откуда
- Київ, Україна
Установка масляного радиатора не является причиной высокой температуры масла. Это доказано эксплуатацией сотен наших самолетов летающих в таких горячих странах ка ОАЭ, Австралия, ЮАР, южные штаты США, Испания и т.д. Сейчас только разговаривал с нашим представителем в Испании Андреем Ливинцевым по этому поводу. Они вынуждены ЗАКРЫВАТЬ частично радиатор при окружающей температуре +40 град., для того чтобы достигать рекомендуемой температуры масла +100 град. Можете с ним связаться по скайпу, что бы обсудить тему эксплуатации нашего самолета в жарких условиях. Имя - andriy livintsev, логин - andres68401. Или телефон +34625746742. Первый серийный самолет А-22 долгое время летал вообще без маслорадиатора в Польше. Некоторые самолеты, например немецкий С42 Икарус, используют только водяной радиатор и теплообменник для передачи температуры масла к охлаждающей жидкости.
Причина показаний высокой температуры масла может быть разноя - это и некорректная настройка приборов контроля двигателя и неисправность датчиков. Реально высокая температура масла крайне маловероятна.
Сейчас мы готовим пошаговую инструкцию на русском языке для настройки D180 в случае датчика температуры масла. Как только она будет готова - сообщим вам. Кстати, Андрей, в основном, работает с приборами MGL.
Причина показаний высокой температуры масла может быть разноя - это и некорректная настройка приборов контроля двигателя и неисправность датчиков. Реально высокая температура масла крайне маловероятна.
Сейчас мы готовим пошаговую инструкцию на русском языке для настройки D180 в случае датчика температуры масла. Как только она будет готова - сообщим вам. Кстати, Андрей, в основном, работает с приборами MGL.