Самолёт И-16.
Nicolai73
Я люблю строить самолеты!
- Откуда
- Приднестровье, г. Дубоссары
Спасибо большое.
alfa_DOP
Я люблю самолеты!
- Откуда
- Нижний Новгород
Спасибо авторам фильма, всё здОрово!
Браво "Авиареставрации" и М.Карлссону!
Пусть живёт НАША авиация!
Пусть живёт НАША авиация!
Как раз в тему,на счет жизни- если это правда - то у меня нет слов.....
Один из самых ценных и уникальных экспонатов Центрального военно-морского музея (ЦВММ) - легендарный истребитель И-16, на котором воевал в Заполярье прославленный морской летчик-североморец дважды Герой Советского Союза подполковник Борис Сафонов, серьезно поврежден после падения в новом здании Центрального военно-морского музея в Крюковых казармах на площади Труда. Это уже не первый случай повреждения экспонатов музея при перевозке или установке.
Самолет Бориса Сафонова, на котором он летал около трех месяцев в 1941 году, совершил более 100 боевых вылетов и сбил 13 самолетов противника, доставлен в ЦВММ в конце 1942 года. Самолет поднят на тросах под своды зала музея, рассказывающего о втором периоде Великой Отечественной войны - 1942-43 годах, и с тех пор экспонировался в таком виде.
"Ишачок" Сафонова в процессе подвески, по данным источника Центрального Военно-Морского Портала, упал с высоты в 4-5 метров и получил множество повреждений: поломаны элементы креплений стоек шасси, плоскости крыльев в местах крепления к центроплану фюзеляжа почти сложились "домиком". По словам корреспондента интернет-издания Фонтанка.Ру, их источники подтверждают информацию о происшествии.
Имеют место сильные деформации нижней части фюзеляжа с повреждением силового набора, носовой части с мотором и других элементов самолета. Поврежден пол зала в районе падения.
По данным источников, инцидент произошел вследствие действий сотрудников компании-перевозчика (она же - Генеральный проектировщик и Генеральный подрядчик переезда) - ООО "НЕВИСС-Комплекс". Само происшествие произошло еще в начале августа, но информация о событии тщательно скрывается до сих пор, вплоть до того, что в зал к упавшему самолету не допускались сотрудники ЦВММ.
Страховая компания, работающая с "НЕВИСС-Комплекс", официально не озвучивала нанесенный ущерб, но, по полученной ЦВМП информации, сумма страховки исторического самолета - 4 млн долларов. Очевидно, что стоимость восстановительного ремонта огромна.
Связаться с представителями "НЕВИСС-Комплекс" и получить комментарии по факту очередного происшествия с экспонатами ЦВММ не удалось - ни один из телефонных номеров компании не отвечает. Руководство компании и ранее не комментировало факты нанесения ущерба предметам из коллекции музея своими сотрудниками.
Директор Центрального военно-морского музея Андрей Лялин, с которым связался корреспондент ЦВМП, подтвердил факт падения самолета, но призвал не драматизировать произошедшее. "Да, к сожалению, при подвешивании истребителя произошел обрыв тросов. Самолету нанесен некоторый ущерб, но он застрахован и будет восстановлен. Работы пока приостановлены. Устраняем повреждения, переделываем схему подвески".
Компания "НЕВИСС-Комплекс" уже не раз своими действиями демонстрировала отсутствие профессионализма и ответственности при подготовке перевозки и установки уникальных экспонатов военно-морского музея.
Так, весной этого года грузчиками была разбито носовое украшение клипера "Витязь" - авторская скульптура работы выдающегося скульптора Клодта, нанесен ущерб 45-мм орудию, имелись и другие факты ненадлежащего обращения с предметами из коллекции музея. По недавней информации, компания испытывает финансовые трудности и недалека от банкротства.
Как раз в тему,на счет жизни- если это правда - то у меня нет слов.....
Один из самых ценных и уникальных экспонатов Центрального военно-морского музея (ЦВММ) - легендарный истребитель И-16, на котором воевал в Заполярье прославленный морской летчик-североморец дважды Герой Советского Союза подполковник Борис Сафонов, серьезно поврежден после падения в новом здании Центрального военно-морского музея в Крюковых казармах на площади Труда. Это уже не первый случай повреждения экспонатов музея при перевозке или установке.
Самолет Бориса Сафонова, на котором он летал около трех месяцев в 1941 году, совершил более 100 боевых вылетов и сбил 13 самолетов противника, доставлен в ЦВММ в конце 1942 года. Самолет поднят на тросах под своды зала музея, рассказывающего о втором периоде Великой Отечественной войны - 1942-43 годах, и с тех пор экспонировался в таком виде.
"Ишачок" Сафонова в процессе подвески, по данным источника Центрального Военно-Морского Портала, упал с высоты в 4-5 метров и получил множество повреждений: поломаны элементы креплений стоек шасси, плоскости крыльев в местах крепления к центроплану фюзеляжа почти сложились "домиком". По словам корреспондента интернет-издания Фонтанка.Ру, их источники подтверждают информацию о происшествии.
Имеют место сильные деформации нижней части фюзеляжа с повреждением силового набора, носовой части с мотором и других элементов самолета. Поврежден пол зала в районе падения.
По данным источников, инцидент произошел вследствие действий сотрудников компании-перевозчика (она же - Генеральный проектировщик и Генеральный подрядчик переезда) - ООО "НЕВИСС-Комплекс". Само происшествие произошло еще в начале августа, но информация о событии тщательно скрывается до сих пор, вплоть до того, что в зал к упавшему самолету не допускались сотрудники ЦВММ.
Страховая компания, работающая с "НЕВИСС-Комплекс", официально не озвучивала нанесенный ущерб, но, по полученной ЦВМП информации, сумма страховки исторического самолета - 4 млн долларов. Очевидно, что стоимость восстановительного ремонта огромна.
Связаться с представителями "НЕВИСС-Комплекс" и получить комментарии по факту очередного происшествия с экспонатами ЦВММ не удалось - ни один из телефонных номеров компании не отвечает. Руководство компании и ранее не комментировало факты нанесения ущерба предметам из коллекции музея своими сотрудниками.
Директор Центрального военно-морского музея Андрей Лялин, с которым связался корреспондент ЦВМП, подтвердил факт падения самолета, но призвал не драматизировать произошедшее. "Да, к сожалению, при подвешивании истребителя произошел обрыв тросов. Самолету нанесен некоторый ущерб, но он застрахован и будет восстановлен. Работы пока приостановлены. Устраняем повреждения, переделываем схему подвески".
Компания "НЕВИСС-Комплекс" уже не раз своими действиями демонстрировала отсутствие профессионализма и ответственности при подготовке перевозки и установки уникальных экспонатов военно-морского музея.
Так, весной этого года грузчиками была разбито носовое украшение клипера "Витязь" - авторская скульптура работы выдающегося скульптора Клодта, нанесен ущерб 45-мм орудию, имелись и другие факты ненадлежащего обращения с предметами из коллекции музея. По недавней информации, компания испытывает финансовые трудности и недалека от банкротства.
Georgiy
Georgiy
- Откуда
- Санкт-Петербург
Интересно, что же будет в Бирже, от куда переезжает музей? Из Статьи В.В.Короля в VIII Междунар. науч. чтениях им Сикорского., СПб, 2006 "Взлет и падение ЛАКМ" места расположения Ленинградского Аэро-Клуба музея были:
1) Литейный, 48 (Образован музей 1-го декабря 1924 г.)
2) Адмиралтейский пр., 12
3) Музей Суворова, Кирочная, 43
4) Здание бывшей Биржи - и подвал этого здания.
Сотрудники музея в 2008 г., когда снимал фильм про Поликарпова Игорь Андреевич Григорьев - сказали, что первонасально военно-морской музей основан как авиационный, о чем пишет в Петербургском Дневнике А.Соловьев. Кажется Аэромузей его статья называлась (не нашел в интернете что-то).
А.Соловьев писал что именно в Петербурге, в Бирже планировалось сделать центральный музей авиации, но к 1937 году пересажали всех героев, не кого показывать стало и идея не реализовалась. И открыли военно-морской музей, доставив экспонаты из Адмиралтейства. Некоторые экспонаты, до сих пор имеют шифры ЛАКМа.
1) Литейный, 48 (Образован музей 1-го декабря 1924 г.)
2) Адмиралтейский пр., 12
3) Музей Суворова, Кирочная, 43
4) Здание бывшей Биржи - и подвал этого здания.
Сотрудники музея в 2008 г., когда снимал фильм про Поликарпова Игорь Андреевич Григорьев - сказали, что первонасально военно-морской музей основан как авиационный, о чем пишет в Петербургском Дневнике А.Соловьев. Кажется Аэромузей его статья называлась (не нашел в интернете что-то).
А.Соловьев писал что именно в Петербурге, в Бирже планировалось сделать центральный музей авиации, но к 1937 году пересажали всех героев, не кого показывать стало и идея не реализовалась. И открыли военно-морской музей, доставив экспонаты из Адмиралтейства. Некоторые экспонаты, до сих пор имеют шифры ЛАКМа.
С августа 2012 года статус крейсера "Аврора" - на сегодняшний день филиала Центрального военно-морского музея (ЦВММ) - может измениться. Легендарный крейсер станет структурным подразделением ЦВММ, так как сам музей будет филиалом Центрального музея Вооруженных сил (ЦМВС) в Москве. Об этом Центральному Военно-Морскому Порталу (ЦВМП) сообщил источник в Министерстве обороны.
Все музеи видов и родов Вооруженных сил будут подчинены ЦМВС. В новую структуру управления уже вошли три музея: Музей ВВС в Монино, музей Войск ПВО в Балашихе и Музей РВСН. Директива о новой подчиненности военных музеев вокруг Москвы подписана министром обороны А.Сердюковым весной этого года.
По информации, полученной ЦВМП, Военно-морской музей и Центральный музей артиллерии, инженерных войск и войск связи в Санкт-Петербурге с 1 августа также будут подчинены напрямую ЦМВС, потеряют свой юридический статус и самостоятельность. Как пояснил один из руководителей музея Вооруженных сил в Москве, "Министерство обороны делает это для сокращения количества юридических лиц и банковских счетов. В МВД и внутренних войсках уже давно перешли на филиальную систему, МО всего лишь копирует их опыт. Теперь все военные музеи станут филиалами ЦМВС и государственными казенными учреждениями".
Собеседник ЦВМП не подтвердил информацию о том, что ЦВММ будет присоединен к ЦМВС уже с первого августа. "Никаких документов на этот счет не подписано, министр обороны директиву о реорганизации музеев не издавал. Даже если такое решение будет принято, надо будет провести инвентаризацию фондов, после этого подготовить необходимые документы и т.д. Очень много работы, особенно по петербургским музеям. Там миллионы единиц хранения! В лучшем случае это займет полгода. А до этого срока все музеи будут работать как обычно".
Любопытно, что не прошло даже месяца с тех пор, как губернатор Петербурга Георгий Полтавченко, отвечая на вопрос депутатов ЗакСа, сообщил, что открытие экспозиции Военно-морского музея в Крюковых казармах намечено на 29 июля 2012 года. Буквально в предстоящее воскресенье Морская столица отмечает День ВМФ. Градоначальник рассказал тогда, что недоделки в здании, которые помешали открыть экспозицию раньше, уже устранены генподрядчиком в апреле этого года. А все объекты музейного фонда, по словам Полтавченко, уже перевезены в новое здание и готовятся к открытию выставки.
На официальном сайте Военно-морского музея на сегодняшний день нет никакой информации о том, что в Крюковых казармах появится какая-либо экспозиция. Единственная имеющая отношение запись гласит, что «об открытии музея в новом здании сообщим дополнительно». Дальнейшие сведения, размещенные на ресурсе, касаются только работы его филиалов — крейсера «Аврора», подводной лодки «Народоволец Д-2» и Дороги жизни.
Больше того, здание Биржи, в котором до недавнего времени находился ЦВММ, по-прежнему окружено строительным забором, на котором красуется информационный щит. Надпись на нем сообщает, что компания «Невисс-Комплекс» выполняет работы по перевозке экспонатов в Крюковы казармы. Срок окончания работ — 2-й квартал 2012 года. И вовсю идет 3-й квартал, а не похоже, что забор в ближайшее время намерены убирать. Судя по ордеру ГАТИ, строительное ограждение «площадки для временного складирования материалов» может простоять до 20 августа.
По каналу RenTv (Петербург) прошёл сюжет про здание Биржи (где, как известно, находится ЦВММ). И журналисты данного канала сообщили, что после окончания переезда ЦВММ данное здание будет выставлено на продажу ... Ролик с записью данного сюжета будет.
Все музеи видов и родов Вооруженных сил будут подчинены ЦМВС. В новую структуру управления уже вошли три музея: Музей ВВС в Монино, музей Войск ПВО в Балашихе и Музей РВСН. Директива о новой подчиненности военных музеев вокруг Москвы подписана министром обороны А.Сердюковым весной этого года.
По информации, полученной ЦВМП, Военно-морской музей и Центральный музей артиллерии, инженерных войск и войск связи в Санкт-Петербурге с 1 августа также будут подчинены напрямую ЦМВС, потеряют свой юридический статус и самостоятельность. Как пояснил один из руководителей музея Вооруженных сил в Москве, "Министерство обороны делает это для сокращения количества юридических лиц и банковских счетов. В МВД и внутренних войсках уже давно перешли на филиальную систему, МО всего лишь копирует их опыт. Теперь все военные музеи станут филиалами ЦМВС и государственными казенными учреждениями".
Собеседник ЦВМП не подтвердил информацию о том, что ЦВММ будет присоединен к ЦМВС уже с первого августа. "Никаких документов на этот счет не подписано, министр обороны директиву о реорганизации музеев не издавал. Даже если такое решение будет принято, надо будет провести инвентаризацию фондов, после этого подготовить необходимые документы и т.д. Очень много работы, особенно по петербургским музеям. Там миллионы единиц хранения! В лучшем случае это займет полгода. А до этого срока все музеи будут работать как обычно".
Любопытно, что не прошло даже месяца с тех пор, как губернатор Петербурга Георгий Полтавченко, отвечая на вопрос депутатов ЗакСа, сообщил, что открытие экспозиции Военно-морского музея в Крюковых казармах намечено на 29 июля 2012 года. Буквально в предстоящее воскресенье Морская столица отмечает День ВМФ. Градоначальник рассказал тогда, что недоделки в здании, которые помешали открыть экспозицию раньше, уже устранены генподрядчиком в апреле этого года. А все объекты музейного фонда, по словам Полтавченко, уже перевезены в новое здание и готовятся к открытию выставки.
На официальном сайте Военно-морского музея на сегодняшний день нет никакой информации о том, что в Крюковых казармах появится какая-либо экспозиция. Единственная имеющая отношение запись гласит, что «об открытии музея в новом здании сообщим дополнительно». Дальнейшие сведения, размещенные на ресурсе, касаются только работы его филиалов — крейсера «Аврора», подводной лодки «Народоволец Д-2» и Дороги жизни.
Больше того, здание Биржи, в котором до недавнего времени находился ЦВММ, по-прежнему окружено строительным забором, на котором красуется информационный щит. Надпись на нем сообщает, что компания «Невисс-Комплекс» выполняет работы по перевозке экспонатов в Крюковы казармы. Срок окончания работ — 2-й квартал 2012 года. И вовсю идет 3-й квартал, а не похоже, что забор в ближайшее время намерены убирать. Судя по ордеру ГАТИ, строительное ограждение «площадки для временного складирования материалов» может простоять до 20 августа.
По каналу RenTv (Петербург) прошёл сюжет про здание Биржи (где, как известно, находится ЦВММ). И журналисты данного канала сообщили, что после окончания переезда ЦВММ данное здание будет выставлено на продажу ... Ролик с записью данного сюжета будет.
Georgiy
Georgiy
- Откуда
- Санкт-Петербург
Фото самолета 7 марта 2010 г.
Уже было на форуме подобное: ответ #279 Oldi - 21.07.11 :: 19:15:15 [стр.10], но еще.
Уже было на форуме подобное: ответ #279 Oldi - 21.07.11 :: 19:15:15 [стр.10], но еще.
Вложения
На мой взгляд, самолет плучился просто негодным. Свое мнение о нем я как смог изложил в теме "Яковлев Александр Сергеевич" (http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1249421425/60), начиная с сообщения #60.Достаточно того, что он оказался по некоторым показателям даже лучше многих на тот момент. И вполне резонно, что он вышел диким, но симпатишным.
В конце концов зарубежных технологических аналогов, кардинально его превосходивших в 30х годах не было.
Мощность мотора не в состоянии "поглотить" неудовлетворительный баланс устойчивость/управляемость.
Мужики, читаю и стыдно. Мой дед окончил училище на И-15 в 1937 г. в 38-м переучился в строевой части на и-16. В войну вступил в августе 41 на И-16 тип 28. Демобилизован в 1943 по ранению. Он говорил, что тип 28 до весны 42 го не уступал МЕ109 ни вчем кроме максимальной скорости. По огневой мощи, маневрености как горизонтальной, так и динамической превосходил МЕ109Е. Максимальная скорость не самое важное, ЛАГ3 по максималке превосходил МЕ109Е, а его не любили. Важна динамика в бою, а вот в этом И16 тип28 - феномен. Он по словам деда с М63 разгонялся как пуля до 480-500км. Скорострельностькаждой из пушек (2х а не 1) была выше чем у МЕ109, а прицельная дальность больше. Насчет управляемости. Дед говорил, что И16 летал нормально, курсанты на него переходили всего с налетом в18-25 часов как и на И15 и не гробились. Насчет максимальной скорости. Дед около месяца летал на Харикейне, максималка была выше чем у И16, а топор топором, разгонялся вяло, вираж взял, скорость потерял, не разгонишь. Насчет потерь в июне- августе 41 го- дед рассказывал, что очновную массу самолетов потеряли не из за бомбежек или в бою, а сами пожгли. Бардак был страшный. Из рассказов его друзей, которые встретили войну на западной границе- летали по собственной инециативе. Бензина не подвезли, связи с командовние нет, боеприпасы кончились, сидели пока не подошли немцы. Самолеты пожги и пошли на восток. КОРОЧЕ! Дед говорил однозначно, что 28 тип И16 для 41 го года был очень приличный ИСТРЕБИТЕЛЬ!!! Да с недостатками, например- нет связи. Но равный всем модификацим Е серии МЕ109
НУ в принципе всё по Солонину...
@ Сыч
И-16 последних серий был не просто приличным, - он был лучшим нашим истребителем первого периода ВОВ. Это доказано тем, что он использовался почти до конца войны, летавшие на нем летчики стали первыми Героями СССР, первыми дважды Героями, а их авиаполки (на пушечных И-16)– первыми Гвардейскими, хотя 60% летало на новых типах, - Як, ЛаГГ, МиГ. И-16 имел меньше потерь, меньшую себестоимость и оказался настолько эффективным, что в 1942г, когда уже с 1940г массово выпускались новые типы, в ГКО всерьез рассматривался вопрос [highlight]о возобновлении[/highlight] его выпуска. Дело в том, что главным свойством боевой техники является надежность. Нужны годы, чтобы освоить «сырую» новую технику в войсках, производстве, эксплуатации, избавить от «детских» болезней, отработать конструкцию, технологии, обучить специалистов и т.д., чтобы техника стала ресурсной и надежной. В период освоения низкая надежность перечеркивает превосходные характеристики новой техники, - они остаются на бумаге. И.С.Сталин осознал это в конце 1942г, когда поставил перед ГКО вопрос о возобновлении выпуска И-16. Также, после войны, когда срочно понадобился стратегический бомбардировщик, Сталин приказал копировать Б-29, а не доводить более современный, но сырой туполевский. Немцы в 1943г «наступили на те же грабли», - выпустили совершенно новый тип среднего танка Т-6 «Пантера». Вместо ошеломляющего эффекта внезапного массированного применения супертанков в самый решающий переломный момент войны получился пшик, - в итоге разгром немецких армий на Курской дуге, от которого они уже не оправились. Свыше 80% «Пантер» вышли из строя не успев даже вступить в бой. Видимо и боевые потери в немалой степени были обусловлены низкой надежностью техники.
И-16 первым в мире максимально соответствовал современной концепции сверхманевренности, - фокус крыла почти совпадал с ЦТ. Меньше запас устойчивости – более энергичный маневр. В умелых руках он мог буквально плясать в воздухе, - попасть в него было невозможно. Не зря враги прозвали его за это «крысой». Летчики восторженно вспоминали, что он мог заложить вираж вокруг столба телеграфной линии. Время виража основного (до 1943г) Ме-109Е было раза полтора больше. В воздушном бою И-16 [highlight]превосходил[/highlight] его и в вертикальном маневре, вооружении, скороподъемности, приемистости мотора, разгонным характеристикам, боевой живучести и т.д. На последних типах появилась фанерная обшивка между лонжеронами, дюралевая в районе подвески РС, протектированные баки, ракетное, бомбовое и пушечное вооружение, крупнокалиберные пулеметы, посадочные щитки, двигатели до 1100лс, подвесные баки… Перед самой войной был устранен и такой недостаток И-16, как «строгость» управления, - были введены пружинные загружатели конструкции М.Л.Миля. Жесткий стальной каркас крыла служил гораздо более надежным лафетом для пушек, чем дюралевый у Ме-109, где пушки оказались неэффективными из-за большого рассеивания снарядов. Основная масса Ме-109Е имела слабое вооружение, - пулеметы нормального калибра. Как отмечали наши испытатели «мессер» был вялым в маневре. И-16 по совокупности параметров не уступал и новейшему Ме-109F, появившемуся в небольшом количестве на Севере в осенью 1942г. И-16 уступал Ме-109 только в максимальной скорости, что не имело значения в маневренном бою. Причем, по расчетной скорости И-16 соответствовал мировому уровню. Но расчеты не учитывали неизвестного тогда волнового сопротивления (явления сжимаемости воздуха). И-16 тупым носом буквально уперся в звуковой барьер. Н.Н.Поликарпов еще в 1938г сумел преодолеть этот барьер, создав аэродинамически совершенный капот для моторов воздушного охлаждения (1100лс), позволивший серийному самолету И-180 в 1939г развить 585км/ч (против 546км/ч у Ме-109Е). Более компактный и легкий И-16 мог развить с таким капотом и бОльшую скорость. Сохранив свои превосходные ЛТХ он бы мог превосходить все наши новые истребители и Ме-109 в скорости. И с текущими усовершенствованиями оставаться на вооружении до конца ВОВ (с синхронными пушками и мотором АШ-82ФН превосходил бы и Ме-109G и FW190А). Не понадобились бы огромные затраты, распыление средств в 1940г на создание более десятка опытных и запуск в крупную серию нескольких сырых проектов новых истребителей, [highlight]продублировавших [/highlight]с худшими ЛТХ модернизированный И-16 (и более перспективный И-180), да и затраты на выпуск с 1938 по 41г устаревших типов (бипланов).
Но врагам народа удалось дискредитировать конструктора и все его новые самолеты. Даже саму идею истребителя со звездообразным мотором. И-180 был снят с производства. Поэтому даже такая незначительная модернизация И-16 не была проведена.
Немцы в первую Мировую и в Испании, до знакомства со сверхманевренными истребителями Поликарпова, применяли, как и все летчики других стран, тактику маневренного боя, - «собачей свалки». И-15 и И-16 заставили их перейти до конца ВОВ на тактику слабейшего, - партизанскую. Они наносили внезапный удар «из-за угла» и уходили, не ввязываясь в бой. Появились массово «эксперты» - летчики-снайперы, свободные охотники, - специалисты по данной тактике. Но также как пехота не может состоять из одних снайперов и выполнять свои задачи, партизаны не могут победить регулярную армию, истребительная авиация немцев не могла эффективно выполнять свои главные задачи - прикрытие наземных войск и защиту своих бомбардировщиков. Поэтому люфтваффе была разгромлена раньше, чем другие виды войск вермахта.
И-16 последних серий был не просто приличным, - он был лучшим нашим истребителем первого периода ВОВ. Это доказано тем, что он использовался почти до конца войны, летавшие на нем летчики стали первыми Героями СССР, первыми дважды Героями, а их авиаполки (на пушечных И-16)– первыми Гвардейскими, хотя 60% летало на новых типах, - Як, ЛаГГ, МиГ. И-16 имел меньше потерь, меньшую себестоимость и оказался настолько эффективным, что в 1942г, когда уже с 1940г массово выпускались новые типы, в ГКО всерьез рассматривался вопрос [highlight]о возобновлении[/highlight] его выпуска. Дело в том, что главным свойством боевой техники является надежность. Нужны годы, чтобы освоить «сырую» новую технику в войсках, производстве, эксплуатации, избавить от «детских» болезней, отработать конструкцию, технологии, обучить специалистов и т.д., чтобы техника стала ресурсной и надежной. В период освоения низкая надежность перечеркивает превосходные характеристики новой техники, - они остаются на бумаге. И.С.Сталин осознал это в конце 1942г, когда поставил перед ГКО вопрос о возобновлении выпуска И-16. Также, после войны, когда срочно понадобился стратегический бомбардировщик, Сталин приказал копировать Б-29, а не доводить более современный, но сырой туполевский. Немцы в 1943г «наступили на те же грабли», - выпустили совершенно новый тип среднего танка Т-6 «Пантера». Вместо ошеломляющего эффекта внезапного массированного применения супертанков в самый решающий переломный момент войны получился пшик, - в итоге разгром немецких армий на Курской дуге, от которого они уже не оправились. Свыше 80% «Пантер» вышли из строя не успев даже вступить в бой. Видимо и боевые потери в немалой степени были обусловлены низкой надежностью техники.
И-16 первым в мире максимально соответствовал современной концепции сверхманевренности, - фокус крыла почти совпадал с ЦТ. Меньше запас устойчивости – более энергичный маневр. В умелых руках он мог буквально плясать в воздухе, - попасть в него было невозможно. Не зря враги прозвали его за это «крысой». Летчики восторженно вспоминали, что он мог заложить вираж вокруг столба телеграфной линии. Время виража основного (до 1943г) Ме-109Е было раза полтора больше. В воздушном бою И-16 [highlight]превосходил[/highlight] его и в вертикальном маневре, вооружении, скороподъемности, приемистости мотора, разгонным характеристикам, боевой живучести и т.д. На последних типах появилась фанерная обшивка между лонжеронами, дюралевая в районе подвески РС, протектированные баки, ракетное, бомбовое и пушечное вооружение, крупнокалиберные пулеметы, посадочные щитки, двигатели до 1100лс, подвесные баки… Перед самой войной был устранен и такой недостаток И-16, как «строгость» управления, - были введены пружинные загружатели конструкции М.Л.Миля. Жесткий стальной каркас крыла служил гораздо более надежным лафетом для пушек, чем дюралевый у Ме-109, где пушки оказались неэффективными из-за большого рассеивания снарядов. Основная масса Ме-109Е имела слабое вооружение, - пулеметы нормального калибра. Как отмечали наши испытатели «мессер» был вялым в маневре. И-16 по совокупности параметров не уступал и новейшему Ме-109F, появившемуся в небольшом количестве на Севере в осенью 1942г. И-16 уступал Ме-109 только в максимальной скорости, что не имело значения в маневренном бою. Причем, по расчетной скорости И-16 соответствовал мировому уровню. Но расчеты не учитывали неизвестного тогда волнового сопротивления (явления сжимаемости воздуха). И-16 тупым носом буквально уперся в звуковой барьер. Н.Н.Поликарпов еще в 1938г сумел преодолеть этот барьер, создав аэродинамически совершенный капот для моторов воздушного охлаждения (1100лс), позволивший серийному самолету И-180 в 1939г развить 585км/ч (против 546км/ч у Ме-109Е). Более компактный и легкий И-16 мог развить с таким капотом и бОльшую скорость. Сохранив свои превосходные ЛТХ он бы мог превосходить все наши новые истребители и Ме-109 в скорости. И с текущими усовершенствованиями оставаться на вооружении до конца ВОВ (с синхронными пушками и мотором АШ-82ФН превосходил бы и Ме-109G и FW190А). Не понадобились бы огромные затраты, распыление средств в 1940г на создание более десятка опытных и запуск в крупную серию нескольких сырых проектов новых истребителей, [highlight]продублировавших [/highlight]с худшими ЛТХ модернизированный И-16 (и более перспективный И-180), да и затраты на выпуск с 1938 по 41г устаревших типов (бипланов).
Но врагам народа удалось дискредитировать конструктора и все его новые самолеты. Даже саму идею истребителя со звездообразным мотором. И-180 был снят с производства. Поэтому даже такая незначительная модернизация И-16 не была проведена.
Немцы в первую Мировую и в Испании, до знакомства со сверхманевренными истребителями Поликарпова, применяли, как и все летчики других стран, тактику маневренного боя, - «собачей свалки». И-15 и И-16 заставили их перейти до конца ВОВ на тактику слабейшего, - партизанскую. Они наносили внезапный удар «из-за угла» и уходили, не ввязываясь в бой. Появились массово «эксперты» - летчики-снайперы, свободные охотники, - специалисты по данной тактике. Но также как пехота не может состоять из одних снайперов и выполнять свои задачи, партизаны не могут победить регулярную армию, истребительная авиация немцев не могла эффективно выполнять свои главные задачи - прикрытие наземных войск и защиту своих бомбардировщиков. Поэтому люфтваффе была разгромлена раньше, чем другие виды войск вермахта.
Ну, знаете ли... Я, конечно, тоже из этих... Люблю в общем, этот самолет. Однако не могу не спросить, вы чего такого ядреного вкусили перед тем, как такой опус написать? Или это что-то из послевоенных текстов? Особенно про звуковой барьер сильно сказано. :-?Почитайте воспоминания летчиков ВОВ. Все они любили И-16. Его любили даже враги, например, генерал Эрнст Удет. И проштудируйте аэродинамику, - волновое сопротивление проявляется уже при 0,4 М.
По реальным характеристикам наши новые типы значительно уступали немецким самолетам и с самого начала нуждались в кардинальной модернизации т.к. и обещанные ЛТХ были не такими превосходными, как у самолетов Поликарпова, поскольку молодые конструкторы уступали «королю истребителей» по таланту и опыту. Бытовал лозунг – «незаменимых у нас нет!». Это может и справедливо в отношении начальников, бюрократов, функционеров и банальных организаторов. Но талант, появляющийся раз в сто лет, можно заменить таким же выдающимся только через сто лет. «Королей» в «социалистическом общежитии» быть не должно. Талант это скандал по определению, он всегда «высовывается», вызывает черную зависть, ненавидим серой массой посредственностей, которых абсолютное большинство и эта масса «задвигает» талант. История банальная.
Модернизация И-16, с заменой перкалевой обшивки и силовой установки по типу И-180, перед войной не была проведена. Гораздо более сложная модернизация с ремоторизацией истребителя ЛаГГ-3 (в Ла-5) была проведена даже в тяжелых военных условиях. Также как и кардинальная переделка Як-1 в Як-3 с переводом его в легкий класс, в котором у нас уже был готовый отработанный И-16.
Действительно, стоило исправить страшные ошибки и возобновить выпуск И-16 тип 30 на прежних заводах, которые в то время выпускали уже устаревший Як-1, который нужно было снимать с производства а не переделывать в Як-3 - аналог И-16. Так же снять с производства ЛаГГ-3. А на заводах прекративших выпуск МиГ-3 наладить производство одного из лучших в мире И-185 (И-187). Это было бы дешевле и эффективнее, чем реконструкция их для выпуска устаревшего Як-1. Хотя бы выпускать И-185 небольшой серией (на одном заводе) для наших асов – воздушных снайперов - охотников. Благо МиГ, как поликарповская разработка, имел родственные технологии, конструкцию, заводские стандарты, нормали и т.п. Для данной серии можно было приобретать по ленд-лизу не самые мощные звездообразные моторы R-2800 производства США. Самые мощные они устанавливали на свои палубные самолеты.
По реальным характеристикам наши новые типы значительно уступали немецким самолетам и с самого начала нуждались в кардинальной модернизации т.к. и обещанные ЛТХ были не такими превосходными, как у самолетов Поликарпова, поскольку молодые конструкторы уступали «королю истребителей» по таланту и опыту. Бытовал лозунг – «незаменимых у нас нет!». Это может и справедливо в отношении начальников, бюрократов, функционеров и банальных организаторов. Но талант, появляющийся раз в сто лет, можно заменить таким же выдающимся только через сто лет. «Королей» в «социалистическом общежитии» быть не должно. Талант это скандал по определению, он всегда «высовывается», вызывает черную зависть, ненавидим серой массой посредственностей, которых абсолютное большинство и эта масса «задвигает» талант. История банальная.
Модернизация И-16, с заменой перкалевой обшивки и силовой установки по типу И-180, перед войной не была проведена. Гораздо более сложная модернизация с ремоторизацией истребителя ЛаГГ-3 (в Ла-5) была проведена даже в тяжелых военных условиях. Также как и кардинальная переделка Як-1 в Як-3 с переводом его в легкий класс, в котором у нас уже был готовый отработанный И-16.
Действительно, стоило исправить страшные ошибки и возобновить выпуск И-16 тип 30 на прежних заводах, которые в то время выпускали уже устаревший Як-1, который нужно было снимать с производства а не переделывать в Як-3 - аналог И-16. Так же снять с производства ЛаГГ-3. А на заводах прекративших выпуск МиГ-3 наладить производство одного из лучших в мире И-185 (И-187). Это было бы дешевле и эффективнее, чем реконструкция их для выпуска устаревшего Як-1. Хотя бы выпускать И-185 небольшой серией (на одном заводе) для наших асов – воздушных снайперов - охотников. Благо МиГ, как поликарповская разработка, имел родственные технологии, конструкцию, заводские стандарты, нормали и т.п. Для данной серии можно было приобретать по ленд-лизу не самые мощные звездообразные моторы R-2800 производства США. Самые мощные они устанавливали на свои палубные самолеты.
И-16 изначально проектировался исключительно для собачей свалки. С этой целью и устойчивость минимальная заложена. Скоростью не блистал даже на момент создания.
А его будущий противник Ме-109, имел коллосальные резервы модернизации. Эту концепцию собачей свалки-"молодые конструктора" во всем мире кроме СССР просто обошли стороной-тупо увеличив скорость полета. Захотел подлетел, дал залп, и ушел. Никакой ЛА-7 не выдержал бы высотных боев против того же Р-51+Б-17(Б-29), будь глобальный конфликт. И не надо вопить что Кожедуб сбивал Р-51. Разовый случай. С По-2 Ме-109 тоже сбивали.
А его будущий противник Ме-109, имел коллосальные резервы модернизации. Эту концепцию собачей свалки-"молодые конструктора" во всем мире кроме СССР просто обошли стороной-тупо увеличив скорость полета. Захотел подлетел, дал залп, и ушел. Никакой ЛА-7 не выдержал бы высотных боев против того же Р-51+Б-17(Б-29), будь глобальный конфликт. И не надо вопить что Кожедуб сбивал Р-51. Разовый случай. С По-2 Ме-109 тоже сбивали.