Сейчас я дословно переведу информацию для тех кто не владеет Английским языком вообще. Это исследование по ходу темы затрагивает наш самый серъёзный атрибут - нашу с вами безопасность. Это специальное исследование сделанное на Американском рынке и опубликованное в 2012 году. Я приведу его слово в слово и дам Вам решать стОит ли вообще продолжать разговор и если да - то сколько мы раз будем повторять слово безопасность как часть нашего экономического эквилибриума.
Итак статья.
Национальный Транспортный Комитет Безопасности полетов провел исследования Экспериментальной Авиации
Комитет сделал определенные рекомендации для снижения высокого уровня аварийности самодельных аэропланов.
НТКБ (см выше название комитета) провел потрясающую встречу в Вашингтонском Управлении во вторник утром по поводу всемерного исследования низкого уровня безопасности который наблюдается в последнее время среди самолетов домашней постройки и подготовил список мероприятий по внедрению методов ликвидации этой проблемы. Исходные данные использованные в ходе исследования были полностью введены сами по себе что позволило вынести определенные выкладки нагора всего 16 - которые позволяют утвеждать что надежда на повышение уроня безопасности все таки может быть достигнута.
На встрече в НКТБ представлялась информация обо всех статистических показателях последнего десятилетия и детальные выкладки экзаменационной статистики прошлого года которая охарактеризована 224 авариями самоделок из которых 54 были со смертельным исходом. Наиболее неожиданными выглядят данные о том что проблемой номер один являются отказы двигателей обычно на самом первом испытании или одном из таковых обычно вызванных обрывом в топливной системе питания. Вторым по количеству аварий является потеря контроля над аеропланом - но опять же сюрпризом в данных - потеря контроля не на посадочной стадии как это обычно случается в ходе пилотирования сертифицированных самолетов а потеря контроля при взлете и наборе высоты.
Другая большая проблема выявленная в ходе исследования - это проблема с тренировкой пилотироваия. В то время как экспериментальные авиаторы в массе своей более опытные пилоты чем другие пилоты АОН те - которые обычно попадали в авари - не достигли успеха в тренировке по конкретному типу самолета. Потому что требования FAA (федералов) обязуют инструкторов получить специальную "письку для отклонений" прежде чем они могут проводить обучение на экспериментальных самолетах , получение общей подготовки пилотирования не всегда просто. Для одноместных самолетиков это еще и практически невозможно.
В производстве исследований НТКБ поработало вместе с FAA (федералами) и EAA (любителями) - ЕАА провело опрос хозяев и строителей самолетиков прошлым летом получив около 5000 ответов от своих членов ассоциации которые индетифицировали себя как сегодняшние строители , те кто уже построил самолетик и летает и тех кто купили построенный кем то не новый самолет-самоделку. Из всех ответивших 76% имели построенный ими самими самолет. Интересно что средний возраст тех кто уже построил самолет - был 62 года; средний возраст тех кто строит самолет в настоящий момент - 56 лет , и средний возраст тех кто купил самолет построенный кем то ранее - был 60 лет. Большинство идентифицировали себя как "пенсионеры"
Средне статистическое время на постройку самолета , в соответствие с опросом респондентов , было 2000 часов . Считая что нормальное количество рабочи часов 2080 в году, не удивительно что самодельщики - это пенсионеры. Наиболее длительный период постройки самолета достигавший в некоторых случаях 10-15 лет и время - самый большой инвестиционный фонд вложенный в строительство. Печальная ирония состоит в том что после декады успешного строительства изделия их мечты создатели бывало разбивались в первый же свой полет или очень скоро после этого.
Статистически - наиболее популярные типы самолетов из КИТ наборов были построены: Ванс Эиркрафт, Лансэир, Гласэир и Зенит Эиркрафт. Из самолетов построенных по чертежам наиболее популярная модель - это Рутан ЛонгИзи.
Не является сюрпризом что самодельное самолето строение непропорционально к сертифицированным самолетом по результатам исследования. В промежутке между 2001 и 2010 годами в среднем было 213 аварий самоделок и 55 смертельных случаев ежегодно.
Одной из глазооткрывательных (AB: гыгыгы, впечатляющих, конечно) статистик было то что большинство самоделок самолетов разбивалось в самом начале своей жизни часто на самом первом полете. или очень скоро сразу после. Пилоты которые спаслись во время крушения отмечали что отказ двигателя или потеря мощности, клевок носом при потере контроля на взлете и наборе высоты были совершенно неожиданными. И еще интересно что аварии связанные с погодными условиями или неровностями поверхностей (горы) были намного менее обычными ежели сертифицированные самолеты.
Проводя анализ данных 2011 года - всего 34 аварии случилось в первой фазе тестирования изделия. Более половины аварий произошло с покупными самолетами - вскоре после их приобретения. Около 10 % всех аварий самоделок в 2011 году произошли в самый первый полет, утверждает НТКБ.
На основе этих данных а также на основе опросов и правил строительства и регистрации самоделок в другх странах НТКБ сделало 16 рекомендаций по безопасности из которых 12 относятся к Федералам и 4 к Любителям.
В Общем что они покрывают: (и вот сейчас мы опять начинаем наше магическое словосочетание) Определение ПРОЦЕССОВ для завершения функционального теста системы питания до начала Первой Фазы летных испытаний. требование к самодельщикам предоставить план тестирования прежде начала Первой Фазы летных испытаний; внедрение требований самодельщикам провести тренировку испытательных полетов перед началом Первой Фазы летных испытаний; откалибровать требования в которых второй пилот может быть допущен к полетам в Первой Фазе Летных Испытаний; требования к подаче Инструкции Пилотирования прежде чем подойти ко Второй Фазе Летных испытаний; ПРОДВИЖЕНИЕ использования электронных носитлей данных в ходе испытаний Первой Фазы для создания Инструкции Пилотирования; проведеиние мероприятий для упрощения обучения пилотирования самоделок ; сформировать коалицию из кит производителей и самостроителей для повышения качества тренировки полетов; создание провижин (провизоров не такое но похожее слово) для модификации самолета на основе первой Фазы тестов; созданеи стандатов в моделях и данных чтобы подойти к ICAO спецификации.
В отношении к Любителям НТКБ сделало следующие рекомендации:
Сформулировать необходимость (АВ: слово incentives - это чисто экономический термин дословно переводящийся как плата за продажу) требований от самодельщиков - строителей и владельцев завершить тренировочный цикл полетов; работать с членами ассоциации самодельщиков любителей, производителями самолетов и авионики над разработкой стандартов для записи данных полетов; создать и опубликовать репозиторий инструкторов имеющих "письку об дивиации" - письмо позволяющее обучать на самодельных аеропланах.
Мне бы хотелось сделать еще один шаг (АВ: это автор статьи пишет не я) далее и разбомбить всю практику такой "письки" когда речь идет о тренировке Самодельщиков. Не должно быть никаких скакалок или обручей (АВ: опять же - это его слова) через которые надо перепрыгивать чтобы пилоты могли нормально обучаться своему делу даже на самодельных самолетах. Было бы тоже полезно для кит производителей добавить (обязательным) индикатор угла атаки в базисный список приборов. совсем не секрет что большинство самодельщиков выбирают свои самоелты (АВ или модифицируют их) специально чтобы летать на краю базовой границы допустимого в чудненьком самолетике. Индикатор Угла Атаки позволит хорошенечко подумать над решением выбора такого риска, И в конце я бы посоветовал производителям создавать Компьютерные Симуляторы с возможно более точным воспроизведением управления кит самолетов чтобы обладатели самоделок китов самолетов ощущали разницу между тем самолетом на которым они учились летать и своим детищем.
