А в древние времена,
СИЛА есть,УМА не надо !
Сичас рулит новая спец парадигма,
У нас ВСЕГО много, нам
НИКОГ0 не жалко...?
Кто может сделать импеллер?
СИЛА есть,УМА не надо !
Сичас рулит новая спец парадигма,
У нас ВСЕГО много, нам
НИКОГ0 не жалко...?
Генрих,
только не вздумайте это пробовать на практике - без рук останетесь...
Похоже что задний винт "мёртво сидит" на валу двигателя(редуктора), передний получает крутящий момент через дифференциал. В итоге передний винт работает в режиме "ленивца" и вращается только за счёт силы сопротивления(трения) дифференциала и выполняет роль спрямляющего аппарата. Основную работу всё равно будет делать задний винт(на любом режиме), а передний практически никакой. Какой здесь может быть прирост тяги, кроме как от спрямляющего поток действия переднего винта? И этот "опыт" с рукой остановившей передний винт(жесть!) только это доказывает...
www.dropbox.com
Dropbox
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
По моему нет. Дифференциал распределяет момент и мощность по полуосям в зависимости от нагрузки/сопротивления. В обычном режиме пополам, если сопротивление одной возрастает (машина входит в поворот или колесо застрял в ямке), то на вторую момента, мощности отдаётся больше, его скорость вращения возрастает. Потому в случае цвязания одного колеса частенько имеем проьуксовку второго. Так и здесь. Руками создали дополнительное нарастающее сопротивление на заднем винте, он постепеннр остановился, а передний увеличил обороты, как только задний винт освободили, процесс пошёл в обратном направлении. Все вроде бы хорошо, но такая ВМУ имеет недостаток в виде определённого своеволия, зависимости от внешних аоздействий, тяга может гулять в каких-то пределах.Похоже что задний винт "мёртво сидит" на валу двигателя(редуктора), передний получает крутящий момент через дифференциал. В итоге передний винт работает в режиме "ленивца" и вращается только за счёт силы сопротивления(трения) дифференциала и выполняет роль спрямляющего аппарата. Основную работу всё равно будет делать задний винт(на любом режиме), а передний практически никакой. Какой здесь может быть прирост тяги, кроме как от спрямляющего поток действия переднего винта? И этот "опыт" с рукой остановившей передний винт(жесть!) только это доказывает...
Dropbox
Имху
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Ну сколько можно гнать пургу?
Проведем примитивный расчет идеального воздушного винта с диаметром 1,3 метра.
Заостряю внимание, у идеального воздушного винта не важно сколько там лопастей, какой они формы, профиля, какие углы атаки, сколько винтов друг за другом и каким редуктором они связаны.
Считаем тот случай, когда польские бравые изобретатели измеряют статическую тягу своего изделия с помощью динамометра.
Итак:
Ометаемая площадь винта с диаметром 1,3 метра равна 1,3273 квадратных метров.
Определим скорость отбрасывания воздуха таким идеальным воздушным винтом:
Сила тяги равна F= (m/t) * V
m/t = S * q * V
F = S * q * V^2
V^2 = F / (S * q)
Подставим числовые значения приведенные Генрихом для некого воздушного винта:
V^2 = (15*9,8) / (1,3273 * 1,25) = 88,6009 V = 9,4128 м/с
Зная скорость истечения вычислим потребную мощность идеального воздушного винта для создания статической тяги равной 15 кг
N = F * V = (15 * 9,8) * 9,4128 = 1383,6825 Ватт.
Это у идеального воздушного винта.
Ясно, что у реального воздушного винта эта мощность должна быть большей.
Обычно у реальных воздушных винтов КПД рассчитанных для статической тяги (тихоходных) в районе 80 - 86 %
Но у польских изобретателей затрачиваемая мощность получилась 960 Вт.
Получается, что в Польше родился вечный двигатель с КПД равным 144,1336 %
О как !
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Не обязательно ВД. Возможно что электродвигатель работал в перегрузе.Многие элдвижки вполне допускают работу на мощности выше номинальной. При хорошем охлаждении могут трудиться чуть ли неограниченно долго. Надо бы Генриху Петровичу померить вольты и амперы потребляемые электродвижком при замерк тяги. Может фантастики и нет особой.
Имху
ЗЫ. А может ещё и безмен кривой был.
Ну это так если оба винта "сидят" на дифференциале, а тут непонятно. Когда передний винт остановили, я что-то не заметил увеличений оборотов заднего.
Вообще я не уверен что такая схема будет работать на увеличение тяги - не даром на авто дифференциалы делают с опцией "запирания"(блокировки) не дающему одному колесу "проскальзывать", что-бы авто не "увязло" в грязи или спортивная машина лучше(на оба колеса) передавала усилие. А так один из винтов всегда будет
"тунеядцем" и "проскальзывать" как колесо машины на скользкой дороге...
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Ну, пан Хенрик чуть раньше описывал как и из чего сваяли сей редуктор. По моему изначально это была мысль получить задешево соосную трансмиссию. Тот опыт с торможение руками проводился явно на холостых оборотах, так что прирост, если и был, заметить трудновато. Хотя, Повторюсь, все эти размышлизмы лишь мои гадания по линиям спины.
Что касается аинта-"тунеядца", то тут тоже лишь предположения. Тунеядцем он быть не может в полной мере, дифф перервспределит момент в зависимости от сопротивления винтов. Блокировка тоже возможна, как способ предотвращения предполагаемого гуляния оборотов/тяги.
Имху
24 V, 40 A ,DC...Не обязательно ВД. Возможно что электродвигатель работал в перегрузе.Многие элдвижки вполне допускают работу на мощности выше номинальной. При хорошем охлаждении могут трудиться чуть ли неограниченно долго. Надо бы Генриху Петровичу померить вольты и амперы потребляемые электродвижком при замерк тяги. Может фантастики и нет особой.
Имху
ЗЫ. А может ещё и безмен кривой был.
Мотор ВLDC, 3 kW.
Весы электронные,
Расстояние от пола 2м,
от потолка ок.1м...
Перефразируя,
ВИНТ не лопата,
ВИНТ вакуумный насос!
CR=2-stage...
Останавливал и задний и даже передний...
Немного щекотно,обороты можно
Оценить на слух !
На холостых центробежка не крутится.
ЗЫ,. Почему вентилятор
ставят за радиатором ???
Последнее редактирование:
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Дуло в сторону потолка? Если да, то мог быть эффект подушки, расстояние до "экрана" меньше диаметра.
В общем теоритически 14 кГс с нвмеренными 15 кГс довольно рядом, и в гаражных условиях ошибка в измерениях может быть весьма приличной.
Имху
Дуло сверху вниз,верхний винт 0.7м,
Нижний вертолетный 1,3м.
Вес уменьшался на 15 кГ.
Так нас в школе научили...
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Без разницы в какую сторону дуло.
Важно то, что дуло в замкнутой комнате.
Куда деваться воздушной струе со скоростью 9,4 м/с ?
Это же 9,4 * 1,3 = 12,22 куба в секунду "гуляет" по комнате.
Ну и по какой траектории это всё циркулирует?
Получилась этакая "аэродинамическая труба" замкнутого цикла.
Так что, как я и раньше писал по поводу чудес польских, измерения были проведены с грубейшими ошибками.
Чудес типа КПД больше 100 % не бывает.
А тут целых 144 %.
Не понял вопроса - какой вентилятор и за каким радиатором?
=standart car...
Не обязательно сзади, ставят и спереди тоже. Если конечно брать во внимание диффузор, то тогда сзади(на отсос)...
Тема свалилась неизвестно куда. От вентиляторов в канале перешли диффернциалам на вентилятора радиаторов.
Да, это всё Генрих со своими дифференциально-соосными винтами...
Вот думал я о редукторе на вентиляторе, особенно повышающими обороты вентиляторов и пришёл к выводу что мы не правильно посчитали мощность на нашем вентиляторе. У нас передаточное отношение(5000 / 7100 = 0,7) повышающее, значит мы уже теряем 30% мощности двигателя на вентиляторах. КПД шестеренчатого редуктора = 0,9 - это ещё 10% потерь. И получается что на вентиляторе(одном) мы будем иметь:
0,9 х 0,7=0,63 х 388/2 = 122.2лс. А я считал КПД нашего редуктора(мультипликатора) = 0,8, тогда у меня получалось 155.2лс. Может поэтому у нас тяга и не доходит до расчётной? Или я ошибаюсь?
Anatoliy.
Верной дорогой идете товарищи!!!
- Откуда
- Севастополь
Не подумайте, что это сообщение не по теме.
Вот я то же думал про редуктор на свой вертолет.
Сплошные проблемы с этими механическими редукторами, а особенно с Вашим редуктором повышающем.
И вот до чего я додумался.
Делают же карьерные самосвалы с электротрансмиссией.
А почему в авиации не применить такую трансмиссию?
КПД генератора 95 %, КПД электродвигателя 95 %. Итого на передачу 90,25 %.Всё же лучше тех 63 %.
Не думайте что это будет очень тяжело.
Сравните вес электродвигателей одной и той же мощности на 50 Гц с таким же на 400 Гц и на 1000 Гц.
А кто сказал, что только 1000 Гц и не более?
А кто сказал, что сила притяжения электромагнита зависит от произведения ампер на витки? Почему это произведение не делят кое на что?
И так далее.
Ох как думали, но есть много НО:
1. Нужно ещё найти такой генератор, по мощности ну и весу.
2. Тоже самое с электромоторами(по мощности, весу и габаритами).
3. К этим электромоторам нужны будут контроллеры(а это деньги).
4. К этой схеме ещё придётся добавить аккумуляторы, хотя-бы как аварийный резерв(а это вес и деньги).
Получается что мы проиграем по весу(значительно), ну и по деньгам эта система "рубанёт" прилично.
Я думаю на сегодняшний день проще(и дешевле) будет сделать вентиляторы чуть большего диаметра(720мм) это позволит "уйти" от повышающего редуктора на прямой привод(обороты вентиляторов=5000). Трансмиссия(разделение на два вала) вместо мультипликатора - КПД = 0,9