«Горыныч»-лёгкий грузовик

[planetaSchelezjaka]

Стоит ли ради этого делать более сложное в производстве крыло?

Сильно не добавит, оснастки будет побольше.

 

[planetaSchelezjaka]

А что, если использовать идею Ка-26 со сменными фюзеляжными модулями?

В тему: https://dzen.ru/a/ZwJOBVUdBRQC6-zs

 

[Alex_520]

Можно и так сделать:

Делали, на самолёте "АККОРД-201". Особого выигрыша за этот счёт не получили, а вот себестоимость изготовления крыла - выросла.

 

[Алексей Костенко (А.Г.К)]

Когда я поступал в МАИ полвека + назад, на стенде в вестибюле фак. 2 двигатели, висела статья, где обосновывалось противоположное - а именно, наивысшее весовое совершенство ДВС объемом 30... 50 куб. см,

Судя по всему статью писал преподаватель самолётчик, а не двигателист. В начале этого года мне пришлось с такими столкнуться при обсуждении двигателя для БПЛА "Орлан-10". С точки зрения авиамоделистов они в чём-то правы. Вот только авиамодельные двигатели, двигатели "предельных параметров", для всевозможной рекордной и гоночной техники, это совсем не реальные авиационные двигатели для АОН. Профессорско-преподавательский состав вузов живёт в несколько оторванной от реальной действительности среде, вот и появляются подобного рода статьи где оглашаются "хотелки", а не реальная действительность. Что поделать, им нужно писать статьи, а с реальными разработками напряг. Ну и потом, двигатели в 30...50 кубиков, в основной своей массе 2-х тактники, в те времена существовало убеждение что эти двигатели потеснят 4-х тактники. Прошло время, мы ушли на пенсию, а вот "победного шествия 2-х тактников" как-то не наблюдается. На это есть масса причин, но это тема не этой ветки.

 

[KAA]

Особого выигрыша за этот счёт не получили, а вот себестоимость изготовления крыла - выросла.

А какой вы особый выигрыш хотели получить? Прирост скороподъёмности или дальности на 50%? А на 5- вроде и не заметно... Но примерно такой результат эти штуки и дают. "Курочка по зёрнышку клюёт" ( пословица) За время эксплуатации-тонны горючего!

 

[Антон Алексеев]

А какой вы особый выигрыш хотели получить? Прирост скороподъёмности или дальности на 50%? А на 5- вроде и не заметно... Но примерно такой результат эти штуки и дают. "Курочка по зёрнышку клюёт" ( пословица) За время эксплуатации-тонны горючего!

Выигрыш от такой штуки должен быть больше, чем от концевой шайбы. Иначе зачем заморачиваться с более сложной конструкцией?

 

[Alex_520]

А какой вы особый выигрыш хотели получить? Прирост скороподъёмности или дальности на 50%? А на 5- вроде и не заметно... Но примерно такой результат эти штуки и дают. "Курочка по зёрнышку клюёт" ( пословица) За время эксплуатации-тонны горючего!

Это для больших лайнеров действует, которые за свой век десятки тысяч часов успевают налётать.
А для самолётов МВЛ, летающих только днём по ПВП вне условий обледенения и фронтальных гроз общий налёт за время эксплуатации на порядок меньше получается. Быстрее заканчивается календарный ресурс или ресурс по посадкам. Да и расходы топлива у реактивных авиалайнеров чуток поболее чем у поршневых движков мелкопупой авиации...

 

[pervushin.life (Д.Первушин)]

Делали, на самолёте "АККОРД-201". Особого выигрыша за этот счёт не получили, а вот себестоимость изготовления крыла - выросла.
Посмотреть вложение 562853

Подробно изучил и самолет и всю оснастку по нему. Более сложного самолета и тех процесса производства в этом классе не видывал. Очень очень "взрослый" самолет. По ощущениям технологически взяли уменьшили ан14/28 в размер, но сложность самолета не уменьшили. Технические изыски можно рассматривать и облизываться часами, но для серии массовой катастрофически негодный самолет.

 

[KAA]

Выигрыш от такой штуки должен быть больше, чем от концевой шайбы. Иначе зачем заморачиваться с более сложной конструкцией?

Он и есть больше. Анализ всяких таких штук в Ansis CFX есть на форуме.

Подробно изучил и самолет и всю оснастку по нему. Более сложного самолета и тех процесса производства в этом классе не видывал. Очень очень "взрослый" самолет. По ощущениям технологически взяли уменьшили ан14/28 в размер, но сложность самолета не уменьшили.

Типичный подход профессиональных советских конструкторов.

 

[07177]

Поршневые одномоторники сразу в топку, в тайге в Амурке их несколько десятков лежит, особенно ан2, по всей россии просто не меряно. Их даже вытаскивать от туда никто не пытался, даже если и посадка удачная. Все кто летают с одним мотором маршрут строят вдоль автомобильных дорог, рисковать себе дороже. А вот двухмоторная гидра уже весь дальний восток избороздила, почувствуй разницу, как говориться.

Лучшие годы жизни на Ан-2 проработал - миловал Бог, кроме тряски и одного роста температуры масла сразу после взлёта, замечаний по двигателю - не было. Солнечная Колыма, хребет Черского - везде нормально леталось. Движки нормальные были, потому что. И обслуживались, согласно всем рукдокам...

 

[Stanislavz]

Делали, на самолёте "АККОРД-201". Особого выигрыша за этот счёт не получили, а вот себестоимость изготовления крыла - выросла.

Тут более подробно для любителскийх скоростей - скорость сваливания уменшили с 55 мил до 48, и выше макс скорость при полной нагрузке. При том это не один пробовал человек.:

 

[Любитель]

....Раз Топикастер не исключает "франкенштейна" , может обрезок Ту-134 +две хвостовые балки от Ми-8 и получится израильская "Арава"

Топик не исключает, но не подразумевает, что у него неограниченный запас всякой рухляди (не мехов). Тем более, "Арава" мне не импонирует, от слова, совсем.

Для топикстартера

Видел, но он ни разу не отвечает задачам и самое главное, имеющимся частям планера.

А вы просто вспомните ....выигрыш в аэродинамике даст порядка 15 - 20 км/час разницы, а на таких расстояниях и скоростях полёта (200 - 250 км/час) это составит не более 10 минут на каждом перелёте на такую дальность. Стоит ли ради этого делать более сложное в производстве крыло?

А вот тут, позвольте не согласиться. Если вести речь, о конструкции с нуля, то скорость и аэродинамику можно поднять очень существенно. А поставив ещё и более мощные двигателя, обеспечить хорошую безопасность полёта при отказе одного из них, на приемлемых, штатных режимах работы.
В случае проектирования с нуля, обязательно применил бы крыло с сужением и в некоторых случаях, развитые законцовки определённых форм. Затраты на технологическую оснастку и время, окупят себя с лихвой.

Примерно таким он мог бы быть, если бы... В общем, как про ту бабушку с дедушкой .
Кстати, с прошедшим Днём Варенья! Извиняюсь, что с таким опозданием. Закрутился и немного потерялся во времени.

 

[Alex_520]

Однако те же прагматичные американцы при проектировании и строительстве OV-10 "почему-то" выбрали прямое крыло. Не уточните причину?
При выбре параметров крыла приходится учитывать не только его "аэродинамичность" и простоту технологии производства, но и другие параметры (как размах урыла, возможность его складывания и перевозки самолёта в разобранном виде и пр.). Вспомните "Беркут" покойного Валерия Хованского - там выбор размаха крыла ограничивался шириной ворот на районных МТС, где во время АХР самолёт базировался. И это только один из параметров.
По поводу сложности технологической оснастки "Аккорда" - у меня на этот счёт большие сомнения. Ибо парни в нашем ОКБ как раз старались максимально упростить технологию изготовления цельнометаллического самолёта. Там повсюду панели одинарной кривизны, Единственный элемент с двойной кривизной - верхняя крышка носового обтекателя. Белорусы с АРЗ из Барановичей (которые хотели собирать у себя наш "аккордеон") как раз поражались простоте технологической оснастки. Самым сложным элементом конструкции для них была цельносварная рама фюзеляжа из ВНЖ...
Спасибо за поздравления, будем ЖИТЬ активно, не скучая на пенсии (которую я уже четверть века получаю и продолжаю работать)🤝

 

[дима043]

Однако те же прагматичные американцы при проектировании и строительстве OV-10 "почему-то" выбрали прямое крыло. Не уточните причину?

Предполагаю что для легкого ударного самолета не требуется высокое аэродинамическое качество и низкий удельный расход топлива на тонно-километр. Зато там требуется хорошее поведение на критических углах атаки и мягкий предсказуемый срыв так как летчик почти гарантированно будет выполнять резкие "противозенитные" маневры при обстреле с земли не сильно контролируя допустимый угол атаки. Так вот прямоугольное крыло дает тут преимущества.

 

[Любитель]

Разумеется, все нюансы надо учитывать. У меня тоже есть довольно серьёзные ограничения и требования, потому и кручусь, или выкручиваюсь, вокруг них).
И поверьте, не меньше любого другого, хочется иметь простоту, пусть порой и в ущерб некоторым другим параметрам. Всё это прекрасно осознаю и понимаю. Но и выйти на требуемые ТТХ и ЛТХ тоже надо.

 

[pervushin.life (Д.Первушин)]

Однако те же прагматичные американцы при проектировании и строительстве OV-10 "почему-то" выбрали прямое крыло. Не уточните причину?
При выбре параметров крыла приходится учитывать не только его "аэродинамичность" и простоту технологии производства, но и другие параметры (как размах урыла, возможность его складывания и перевозки самолёта в разобранном виде и пр.). Вспомните "Беркут" покойного Валерия Хованского - там выбор размаха крыла ограничивался шириной ворот на районных МТС, где во время АХР самолёт базировался. И это только один из параметров.
По поводу сложности технологической оснастки "Аккорда" - у меня на этот счёт большие сомнения. Ибо парни в нашем ОКБ как раз старались максимально упростить технологию изготовления цельнометаллического самолёта. Там повсюду панели одинарной кривизны, Единственный элемент с двойной кривизной - верхняя крышка носового обтекателя. Белорусы с АРЗ из Барановичей (которые хотели собирать у себя наш "аккордеон") как раз поражались простоте технологической оснастки. Самым сложным элементом конструкции для них была цельносварная рама фюзеляжа из ВНЖ...
Спасибо за поздравления, будем ЖИТЬ активно, не скучая на пенсии (которую я уже четверть века получаю и продолжаю работать)🤝

Дело не в панелях двойной кривизны а в общем неадекватном количестве уникальных деталей и оснастки для такой размерности самолета.
Для меня образцы самолетов и производства такого класса и назначения и это пилатус портер и махиндра эйрвэн.

 

[Stanislavz]

как размах урыла, возможность его складывания и перевозки самолёта в разобранном виде и пр.

Тогда тандем необходимо рассматривать. И другие екзотические варианты.

Но - тот сам бумеранг созданный для замены двух моторной классики остался прототипом. Хоть и был по всем параметрам лучше.

Нарисовал я пепелац из трех труб, и местом грузовым между балками как в дроне. И стер к чертям. Уродица та еще.

 

[Alex_520]

Самолёт "Аккорд-201" проектировался заводскими конструкторами и под существующие на заводе технологии работы, что не удивительно.
Для гаражного или полуподвального строительства самолётов такая технология кажется избыточной.
С пластиками в этом плане самоделам из гаражей работать немного легче. Потому-то в Самаре из 10-ти новых самолётов девять изготавливаются из пластика.

 

[дима043]

И кстати тут сетовали на отсутствие двигателя для легкого транспортника. Так ведь уже делают ВК-800 для вертолета Ансат, самолета Л-410 и БПЛА. Пока проектируете сей транспортник возможно и производство наладится. Направление важное и его развивают. Зачем держаться за старые поршневики если есть ТВД. А то что дороже.. Однако Пилатус Портер вполне заменил Бивер. По крайней мере все современное что перевозит тонну и более давно уже турбовинт имеет.

 

[Alex_520]

Когда за ТВД платишь не из своего кармана - ваши доводы кажутся убедительными.
Но как -только вас попросят купить ТВД на свои деньги, то энтузиазм моментально пропадает. И взоры обращаются к поиску поршневых авиадвигателей или авиадизелей.