Я пытаюсь рассуждать о пользе применения щелевых винтов на меньших скоростях вращения привлекая в помощь созданию тяги аэродинамику лопасти !
Попытаюсь разъяснить чего можно добиться с помощью аэродинамики лопасти.
Пределом всех мечтаний создателей воздушных винтов является как можно ближе приблизиться к ста-процентному по КПД идеальному движителю имеющего заданную
эквивалентную ометаемую площадь.
Как понимают все нормальные конструктора, достичь 100 % КПД не удастся никому.
Чуток изменить КПД в сторону увеличения отталкиваясь от плохого воздушного винта можно за счет уменьшения суммарного коэффициента сопротивления лопасти, в который входят: сопротивление формы, сопротивление трения и индуктивное сопротивление.
Самая главная и самая большая беда кроется в индуктивном сопротивлении, которое для лопастей еще зависит от того самого треугольника скоростей воздуха относительно лопасти.
Вот и все резервы для повышения КПД воздушного винта.
У реального воздушного винта с ростом скорости полета его КПД падает именно за счет индуктивного сопротивления.
При увеличении числа лопастей суммарное сопротивление будет больше чем если увеличивать площадь первоначального количества лопастей (например, лопастей изначально было две) до той площади увеличенного числа лопастей.
Применение неких щелей в виде разрезных лопастей, составных лопастей так же усугубляет результат.
Применение неких экзотических профилей и изменение формы в плане лопасти не даст желаемого результата, поскольку множественные усилия проектировщиков воздушных винтов помогли уже "нащупать" эти оптимальные параметры.
Тут больше всего влияет не супер - пуперство форм, а технологичность производства лопастей воздушных винтов.
Можно только констатировать, что прибавку к КПД за счет всяких ухищрений можно получить незначительную (мизерную) если пытаться улучшить
оптимально спроектированный воздушный винт.
Прибавка может составлять пару процентов, а технологичность изготовления может ухудшиться в разы.
И еще раз обращу внимание.
Поскольку тяга воздушного винта
зависит только от секундно-отбрасываемой массы воздуха и от приращения скорости в отбрасываемой струе, то надо искать те способы, чтоб повлиять на эти основополагающие параметры.
Естественно не забывая какой ценой можно добиться результата.
Да, можно увеличить число лопастей, но это повлечет увеличение затрачиваемой мощности.
Да, можно выпендрится с разрезными, составными лопастями, но это повлечет увеличение затрачиваемой мощности.
Но можно применить соосные винты, которые при заданном диаметре имеют увеличенную
эквивалентную ометаемую площадь за счет дополнительного подсоса воздуха задним по потоку воздушным винтом, и при этом снизиться затрачиваемая мощность.
Вот тут то можно при заданной мощности несколько повысить удельную тягу.
Поэтому четырехлопастный воздушный винт проиграет соосному воздушному винту у которого по две такие же лопасти на каждом винте.
Но врядли с такими винтами получится полететь.