Давайте ещё примеры уродцев начального периода развития транспортной авиации! А потом, иная, причём одна компоновка ВМУ доминировала. Наверное не случайно?
Да, ещё упустил, что мотогондолы До-28 наверняка серьёзно ограничивают обзор пилотам.
Оптимально но не идеально, с законами физики тяжело спорить.
А сейчас доминирует ровно другая компоновка. Наверное секрет правильно расположения утрачен. )))Давайте ещё примеры уродцев начального периода развития транспортной авиации! А потом, иная, причём одна компоновка ВМУ доминировала. Наверное не случайно?
Что касаемо обдува крыла, давно экспериментально установлено, что максимальный эффект обдува достигается, когда поток идёт поверх крыла.
А вот как пытались у СКВП Do-29V отклонить поток по-настоящему.Посмотреть вложение 563486
С Бернулли никто не спорит, н я, по меньшей мере. Для случая ГП. Для взлета/посадки появляются дополнительные вводные. Например, в случае поддува под крыло с отклонением закрылком на нем происходит поворот потока струи от ВВ/ТРД. причем эта струя имеет скорость заведомо большую, чем просто набегающий поток. К тому же в зазор между крылом и мотогондолой/винтом подсасывается дополнительная/присоединенная масса. По сути крыло работает как щиток в опытах Команда, или как эжектор. Масса потока растет, тяга тоже, отклоненная струя даёт ещё больший прирост пс. Так что то на то и выходит. Что поверх, что снизу. Снизу ещё и обслуживать проще.
Речь-то о винтовых самолётах, у них всё по-прежнему!
Ну, единственное отличие ВВ от ТРД, в данном случае, в том, что у потока за ВВ имеется радиальная составляющая, поток закручен.
Да, и на полном газу на взлете будет даже падение.
А в крейсерном полете от крыла обдуваемого снизу, мало толку, одно сопротивление. Везде есть свои плюсы и минусы, тут кому какой компромисс нужен 😉
А кто спорит? И об чём спор?
Ганс Христиан не Ваш родственник? Тоже любил сказки сочинять.
Перечислите недостатки, плиз.
В крейсерском полёте вообще не надо дуть на крыло ни с какой стороны. У необдутого крыла выше качество.
Доводы так себе: любой одномоторный высокоплан прекрасно обходится без этой обдувки. А двухмоторность, сравнительно с ним, однако, позволяет достичь лучшей эффективности винтов, избавившись от обдувки не всегда идеального фюзеляжа. Двигатели разнесены на меньшее расстояние, что улучшает ситуацию при отказе двигателя. Клиренс винтов может быть выбран произвольно, сообразуясь с условиями эксплуатации, оставляя, однако, силовую установку доступной для обслуживания без стремянок.
Это не реально , подумайте о центровке, после загрузки .
Да , поэтому середина грузовой кабины должна где находиться ?!
...
Не переводите стрелки , там только кабину смотрите ! (смех)
Чисто конструктивно, они немного под корректировались. Спереди 1350х1300, а сзади 1200х1300мм (ВхШ). Длина 2800мм.
Ну, если учитывать готовые агрегаты в наличии, то можно и так сказать
.Стоп-стоп, то что упоминал только про крыльевые, не означает, что это все баки
. Надо же сделать летающую цистерну, возящую бензин для сэбэ и чуть-чуть, для всего остального. Не упомянул ещё об одном, условно центропланном. Он уже будет такой как надо, а не такой как есть. Итого 5 баков в общем итоге.Он давно вас слушает и читает. И делает выводы
. Но разные мнения всегда только в плюс. Они всегда могут пригодиться в будущем.
