Кстати, вес пустого по относительным показателям находится на уровне нынешних конструкций, волна Юнкерса (гофр) позволили повысить жесткость и несущую способность дюралевой (!) обшивки, разгрузив некоторые силовые элементы. Короче конструкторская мысль уже тогда работала на супер. А сертифицировали его на право пассажирских перевозок загрузкой из восьми человек на борту при работе на полных оборотах двигателя, по-моему до высоты 7000 метров. Конечно, современные способы улучшения аэродинамики, закопотирование пилотской кабины обтекаемым фонарем (она открытая), более эффективные и легкие движители, например АВИШ, многое бы дали в улучшении параметров. Ю-13, что на фото, - это современная реплика, точная копия, ну, шасси только улучшили, а, может, на какой модификации и такие уже были.
Коллективное ТЗ на 6-ти местный круизник - 300км/час, 1500км дальность.
Да, это он.
Юнкерс-13 еще герой немого советского фильма 1927 года "Шакалы Ревата" - живой полет, посадка, механизации (закрылков) вроде никакой, пилоты высаживаются из пилотской кабины непосредственно, не как в Ан-2 - через пассажирский салон, форма пилотов, посадка пассажиров - ступенька, на крыло, дверь в пассажирский салон, см. с 43:58: Яндекс — поиск по видео
Описание Юнкерс-13: https://translated.turbopages.org/p...6562/https/en.wikipedia.org/wiki/Junkers_F_13
Последнее редактирование:
Спасибо! Хоть и коротко, но есть, что посмотреть про самолет!
Да вобще-то, фильмов больше и исторических, и по строительству реплик Юнкерс-13 (представляете, уже построили несколько штук и продают по $ 2 млн шт.) 🙂
Удивляет другое, как, в 1917-19 году Юнкерс угадал концепцию цельнометаллического, коммерчески успешного пассажирского самолета на долгую перспективу вперед, в будущее? Не говорю что, идеал, на мой взгляд, посадка у него не ахти...
Вот пишут, что к концу того же 1919 года лайнер получил сертификат, позволявший использовать его на авиалиниях. Для этого он совершил серию полетов с шестью пассажирами, а в сентябре - с восемью пассажирами на борту при работе двигателя на полном газу до достижения высоты 6750 м, ссылаются при этом на книгу В. Быкова: Авиалайнеры мира. Junkers F-13, но пока не нашел в первоисточнике: http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/inostrannye-samolety/inostrannye-samolety-gvf-sssr/passazhirskij-samolet-junkers-f-13/?ysclid=m84rt1jlx2564748279
Вот еще фильмы про Юнкерс-13:
RIMOWA F13 - THE RETURN OF JUNKERS F13:
Junkers F 13 - Pioneering German All-Metal Transport Aircraft: - YouTube
Junkers F13 Produktion Kurzbeitrag Deutsch: - YouTube
Junkers F13 «Die Rückkehr einer Legende» - Flugzeug DOKUMENTATION 100min Deutsch 06:30: - YouTube
Благодарю Вас! Очень интересная информация! Видимо Гуго Юнкерс уже в те года, начала 20-го столетия мог предвидеть будущее в монопланной схеме понимая, что у моноплана будет преимущество перед бипланом!
А кто может объяснить любовь к гофре , что она давала на крыле?, с фюзеляжем вроде и так понятно.
Да, именно это я хотел довести здесь, в этой теме «Коллективное ТЗ на 6-ти местный круизник - 300км/час, 1500км дальность», и что бы не понимали как «засорение» темы, объяснюсь.
Ну, не то, чтобы типа «Ничто не ново под Солнцем», а что бы понять, что придумать что-то новое, как говорят сейчас «самолет нового поколения» (у Юнкерса-13, даже отдельная дверка для размещения багажа есть), с новыми потребительскими и эксплуатационными свойствами очень трудно.
И даже не столько придумать что-то новое, а показать, что даже что-то известное воссоздать с 0 очень трудно. А порою невозможно – это вопрос к теме «Можно ли сейчас воссоздать Сатурн-5, чтобы не изобретать велосипед для полетов на Луну?»: https://dzen.ru/a/YWFeohrPf11_rc37?ysclid=m85jnsnq2f627446880 – нельзя, просто невозможно.
А вот Дитер Моршек (Morszeck) — президент и генеральный директор немецкой компании Rimowa, занялись проектом по возвращению к жизни легендарного Junkers F13. Суть проекта: команда специалистов, инженеров и мастеров построила летающую реплику Junkers F13 по оригинальным чертежам. По внешнему виду самолёт идентичен историческому, но создан с использованием современных материалов и технологий, ну, представьте – лазерным сканированием отсканировали целый самолет из музея, воссоздали технологию изготовления несущего крыла (оно у Юнкерса, если обратили внимание, безо всяких подкосов и подтяжек) и многое, многое другое: Реплика "Юнкерс F.13" поднялась в воздух // АвиаПорт.Новости или здесь: The Return of the Junkers F13
Так что, придумать техзадание это одно, а построить даже один экземпляр – это ресурсы и затраченные года, ну, самодельщики на этом форуме очень доходчиво это подтверждают – некоторые ветки по строительству ведутся годами.
Последнее редактирование:
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Гофра на кручение лучше плоского листа работает. Ну и анизотропность на изгиб иногда может быть полезна. В картоне гофра межу двух листов даёт выигрыши в массе при прочих равных.
Имху
Этот гофр назывался тогда «Волна Юнкерса».
Я пытался поискать логическое объяснение, но практически ничего из того времени вразумительного не нашел. Понятно объяснение жесткости фюзеляжа, и в какой-то мере «работающая на жесткость обшивка крыла», но только в поперечном сечении, чтобы подтвердить, это нужно знать хорошо сопромат и просчитать, послужила ли «Волна Юнкера» решением в части облегчения конструкции или нет, при этом нужно еще и учитывать, что в таком случае, «Волна Юнкерса» должна иметь переменную толщину металла, шаг и высоту волны в соответствии с эпюрами нагрузки, а на фото реновы – волна в разрезе выглядит как обыкновенный шифер.
Что бы понять могла ли «Волна Юнкерса» улучшить аэродинамическую несущую способность крыла, тоже нужны расчеты в части степени роли волны играть роль аэродинамических гребней для снижения вихреобразования или других аэродинамических эффектов, улучшающих аэродинамическую несущую способность крыла и, конечно же, эксперимент, продувки модели в аэродинамической трубе.
Но, скорее всего это домыслы и причина только одна:
Если задать вопрос «для чего шифер (строительный материал), делают волнистым», то получим ответ:
Шифер делают волнистым по нескольким причинам:
Увеличение прочности. Волны на поверхности шифера придают ему жёсткость, благодаря чему материал становится более прочным, его трудно сломать поперёк волн.
Создание герметичного соединения. За счёт волн при перекрытии листов на крыше образуется герметичное соединение, которое не даёт воде проникать внутрь на стыках.
Улучшение контакта листов между собой. Волны улучшают контакт листов между собой.
Создание дополнительной воздушной прослойки. С внутренней стороны здания или помещения за счёт волн создаётся дополнительная воздушная прослойка.
Удобство монтажа. Волнистый шифер не гнётся и не меняет форму, поэтому для его монтажа достаточно сделать разряженную деревянную обрешётку.
Так что, и скорее всего, причина выбора дюраля для обшивки Юнкерсом заключалась именно в этих преференциях, даваемых волнообразностью.
Смущает только одно – шифер не изобретение Юнкерса, тогда почему он назвал дюралевое покрытие «Волной Юнкерса»?
Ответ может дать только глубокое историческое исследование в этом вопросе и патентный поиск – не давал ли Юнкерс на это заявку на изобретение, где четко говорится, в чем его новизна.
И еще одна интересная вещь, вынужден редактировать, увидел после того, как запостил - если посмотреть информацию по слову "шифер", то узнаем, что волнистость шиферу стали придавать в 1930-х гдах, то есть, минимум через 10 лет, как Юнкерс придумал свою волнистую дюралевую обшивку: информация из I-Net: В 1930-х годах стали активно использоваться большие плоские и волнистые листы[5] (эти формы популярны и сейчас). Волны на поверхности шифера увеличивают его жёсткость (подобным гофрокартону образом) и улучшают контакт листов между собой.
[5]: Indoor Environmental Quality
Последнее редактирование:
Может быть тогда считалось что даёт положительный эффект... А потом оказалось что не очень
Не знаю, как у Юнкерса - а у Туполева высота волн была 13, шаг 50 - т.е. поверхность отнюдь не в 2 раза больше, чем у гладкого листа.
- фото отсюда
А толщина у ТБ-3 на большей части крыла была 0,3 мм. Почти фольга.
- фото отсюда
А толщина у ТБ-3 на большей части крыла была 0,3 мм. Почти фольга.
Может быть продольные гофры дают не только жесткость листа в пользу уменьшения силовых стрингеров в конструкции фюзеляжа и крыльях, но и положительно влияют на скорость самолета по аналогии акульей кожи, как то:
Акулья кожа позволяет акуле плавать очень быстро благодаря своему устройству. 5
Кожа акулы покрыта мелкими острыми наростами (так называемые «плакоидные чешуйки» или «дермальные зубцы»). Они снижают трение воды и помогают акуле плавать быстрее. 2
Узор из впадинок и выступов чешуек гасит турбулентные возмущения в потоках воды, обтекающих тело акулы. Это снижает сопротивление среды, что делает этих рыб чуть ли не самыми быстрыми пловцами. 1
Кроме того, структура чешуек способствует возникновению вблизи поверхности тела рыбы водяных вихрей, которые толкают её вперёд. То есть вода ещё и слегка подталкивает акулу по направлению движения. 1
Может быть, подтверждение тому, - гофра после 30-х годов перестала применяться.
Так же и с пассажирским самолетом на 5 пассажиров 1932 года первого полета со скоростью 350 км/час: Beech 17 Staggerwing: Яндекс — поиск по видео или: https://airwar.ru/image/idop/law1/beech17/beech17-12.jpg или: https://i.pinimg.com/originals/f3/c0/18/f3c018f87a545b03c83f8be43b942d1e.jpg
У него верхнее крыло смещено назад относительно нижнего, предполагалось, что это даст значительный аэродинамический эффект, но оказалось - не значительный, но все равно самолет получился выдающимся, даже по меркам нашего времени, круизер так круизер!
Ну, а насчет гофры, думаю, что в части аэродинамического эффекта (положительного) там что-то, все таки, есть.
Последнее редактирование:
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Нет у гофры никаких положительных аэродинамических эффектов. Наоборот. Помнится на ант-25, емнип, гофру поверх тканью с эмалитом обтянули и получили прирост скорости.
Имху
Имху
