Юнкерс напридумывал много разного гофра, выбирайте ) US1517633A - Corrugated sheet metal - Google Patents
Коллективное ТЗ на 6-ти местный круизник - 300км/час, 1500км дальность.
Благодарю Вас!
Великолепно!
Вам огромный респект!
Все-таки, похоже, гофр - чистый сопромат, для прочности и жесткости, уменьшения веса конструкции ЛА:
Описание
2 декабря 1924 года. 1 517 633
Компания "Х. ЮНКЕРС" зарегистрировала ГОФРИРОВАННЫЙ ЛИСТОВОЙ МЕТАЛЛ 28 июня 1920 года в man 2901";
Запатентована 2 декабря 1924 года.
ХУГО ЮНКЕРС, ИЗ ДЕССАУ, ГЕРМАНИЯ.
ГОФРИРОВАННЫЙ ЛИСТОВОЙ МЕТАЛЛ.
Заявка подана под номером as, 1920. Серийный номер в. 392 592.
Всем, кого это может касаться:
Да будет вам известно, что я, ХУГО ЮНКЕРС, гражданин Германской империи, проживающий в Дессау, Германия, изобрел некоторые новые и полезные усовершенствования в производстве гофрированного листового металла, описание которых приводится ниже.
Мое изобретение относится к гофрированному листовому металлу и, в частности, к новому устройству или конфигурации поперечного сечения такого гофрированного листового металла. В различных случаях применения гофрированного листового металла, например, при его использовании при строительстве стен в летательных аппаратах, возникает проблема выдерживания больших нагрузок на единицу поверхности, в то же время сохраняя вес гофрированного листового металла как можно меньшим, несмотря на расстояние между стенками. поддержка участников относительно велика.
Для того чтобы соответствовать требованиям к небольшому весу, необходимо использовать листовой металл очень небольшой толщины. Однако недостаток такого листового металла заключается в том, что точка максимальной нагрузки, при которой происходит необратимая деформация или разрушение листового металла, как правило, намного ниже, чем можно было бы предположить из обычных норм прочности или сопротивления. Как было установлено экспериментами, это вызвано тем, что в тех частях гофрированного листового металла, толщина которых очень мала по сравнению с гофрированием, при воздействии на них давления или разрывного напряжения локальное образование складок будет происходить еще до достижения максимальной нагрузки, такое образование складки постоянно распространяются все дальше и в конечном итоге приводят к преждевременному сминанию всего листа.
Согласно настоящему изобретению жесткость гофрированного листового металла повышается за счет наложения на основной или первичный гофр вторичных гофр меньшего радиуса. Поскольку я установил, что сминание листового металла заданной толщины и нагрузки происходит тем медленнее, чем больше лист изогнут в точке в.
вопрос, другими словами, чем меньше средний радиус кривизны в этой точке. Если теперь вторичный гофр, расположенный поверх основного гофра, изогнут слишком слабо пропорционально толщине листа, так что сохраняется опасность локального смятия листа, на вторичный гофр может быть наложен третичный гофр еще большей кривизны и так далее.
И т.д.
---------------
Вы понимаете, какой ум?
Теперь понятно, почему гофр назвали в авиастроении "Волна Юнкерса".
Обратите внимание на дату, - изобретение запатентовал уже после, как применил на практике
Последнее редактирование:
Я не нашёл признаков того, что Юнкерс где-либо применил на практике волну "со второй гармоникой". Думается, она и не даёт преимуществ, если не закрепить её через одну волну второго порядка на каркасе, формой повторяющем волну первого порядка. Без такого крепления получается сильфон.
Мелкая волна применялась в местах перехода от гофрированной обшивки к гладкой.
Вот здесь можно посмотреть крупным планом на обшивку музейного Ju-52.
___
Юнкерс, на доступном ему технологическом уровне, довёл концепцию тихоходной машины до совершенства в плане долговечности, веса и аэродинамики (можно вспомнить закрылки и элероны Юнкерса). Но именно тихоходной. Если бы речь шла о крейсере 200 км/ч - можно было бы обратиться к его наследию, и в итоге получилось бы что-то вроде уменьшенного Ju-52 (у которого крыло, в отличие от F-13, механизированное). С "мусорными" моторами и блочными ВПШ, и тем не менее надёжное, т.к. моторов - три. Но это уже другая тема.
Очень похоже на продольные гофры на брюхе кита: https://mmoklad.ru/uploads/posts/20...otoryj-ne-smozhet-ego-perevarit-mnenija-1.jpg но имейте ввиду, здесь решается так называемый «парадокс Грея» — парадокс гидродинамики, связанный с движением дельфинов. Согласно этому парадоксу, либо требуемая для движения дельфина мощность мышц в 8–10 раз превышает ту, которой он обладает, либо корпус дельфина обладает в 8–10 раз меньшим гидродинамическим сопротивлением, чем эквивалентная ему жёсткая модель.
Вот даю ссылку на работу, в которой приводятся результаты исследования в аэродинамической трубе волнистого профиля крыла, эффект есть, правда, волны не поперек, а вдоль, но в ссылках на литературу есть работы, в которых возможно, исследован поперечный волнистый профиль: Влияние волнистости формы профиля на его аэродинамические характеристики при малых дозвуковых скоростях
Кстати, на относительно современных самолетах для увеличения жесткости также применяется. ну, не совсем Волна Юнкерса, а такие выштамповки. Вот посмотрите на Piper PA-28 - и закрылки, и элероны, и вертикальное, и горизонтальное оперение, рули направления и высоты - все вот с такими выштамповками: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/65/Piper_pa-28-140_cherokee_g-atoo_arp.jpg и вот ещё с другого ракурса: https://translated.turbopages.org/p...12-74722d776562/https/i.sstatic.net/yuF6a.jpg
Piper PA-28 Cherokee:
Технические характеристики
Экипаж: 1 чел.
Пассажировместимость: 3 чел.
Длина: 8,33 м
Размах крыла: 10,80 м
Высота: 2,52 м
Площадь крыла: 15,79 м²
Масса пустого: 767 кг
Максимальная взлётная масса: 1317 кг
Силовая установка: 1 × ПД Teledyne Continental TSIO-360-FB
Мощность двигателей: 1 × 200 л. с.
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 330 км/ч
Крейсерская скорость: 285 км/ч
Практическая дальность: 1665 км
Практический потолок: 6095 м
А вот точно исследование крыла с поперечной волнистостью и его характеристик: ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ПЕРЕМЕННОЙ ПО РАЗМАХУ КРЫЛА
ВОЛНИСТОСТИ НА ЕГО АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: https://sciencejournals.ru/cgi/getP...0&vol=2020&iss=5&file=MekhZhG2004010Tunio.pdf
Piper PA-28 Cherokee:
Технические характеристики
Экипаж: 1 чел.
Пассажировместимость: 3 чел.
Длина: 8,33 м
Размах крыла: 10,80 м
Высота: 2,52 м
Площадь крыла: 15,79 м²
Масса пустого: 767 кг
Максимальная взлётная масса: 1317 кг
Силовая установка: 1 × ПД Teledyne Continental TSIO-360-FB
Мощность двигателей: 1 × 200 л. с.
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 330 км/ч
Крейсерская скорость: 285 км/ч
Практическая дальность: 1665 км
Практический потолок: 6095 м
А вот точно исследование крыла с поперечной волнистостью и его характеристик: ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ПЕРЕМЕННОЙ ПО РАЗМАХУ КРЫЛА
ВОЛНИСТОСТИ НА ЕГО АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: https://sciencejournals.ru/cgi/getP...0&vol=2020&iss=5&file=MekhZhG2004010Tunio.pdf
Последнее редактирование:
Про парадокс Грея, вернее, его отсутствие, вот здесь по-моему убедительно написано.
Киту-полосатику складки нужны, чтобы ротовая полость могла растягиваться и сокращаться, он ведь фильтратор. Судя по тому, что дальше глотки эти полосы не распространяются - гидродинамической выгоды от них нет, иначе эволюция "протянула" бы их дальше на брюхо, а то и всего кита сделала складчатым (любит она цепляться за однажды найденные решения).
Что касается профилей волнистых, ступенчатых (KFm и др.), складчатых и прочих - при Re < 100 000 действительно много чудес, а при < 10 000 ещё больше. Увы, эффект этого вуду меньше, чем эффект увеличения Re до принятых в "скучной" авиации величин.
А рёбра жёсткости и выштамповки - не спорю, хорошая штука. Как и кривизна (особенно двойная), которая тоже добавляет "скорлупе" устойчивости. Хороший промдизайнер плоскостей избегает)
Киту-полосатику складки нужны, чтобы ротовая полость могла растягиваться и сокращаться, он ведь фильтратор. Судя по тому, что дальше глотки эти полосы не распространяются - гидродинамической выгоды от них нет, иначе эволюция "протянула" бы их дальше на брюхо, а то и всего кита сделала складчатым (любит она цепляться за однажды найденные решения).
Что касается профилей волнистых, ступенчатых (KFm и др.), складчатых и прочих - при Re < 100 000 действительно много чудес, а при < 10 000 ещё больше. Увы, эффект этого вуду меньше, чем эффект увеличения Re до принятых в "скучной" авиации величин.
А рёбра жёсткости и выштамповки - не спорю, хорошая штука. Как и кривизна (особенно двойная), которая тоже добавляет "скорлупе" устойчивости. Хороший промдизайнер плоскостей избегает)
Последнее редактирование:
Вопрос возможно ли сейчас недорогим способом изготовить такой волнистый профиль
- Аэроклуб в теме мотор "Ритм" сказал: <<Сегодня в 10:24
Похоже, что в Истре задумались о проекте трехмоторного самолета?! Они на своём заводе, могут спокойно сделать станок для прокатки под гофролист, есть все возможности для этого!