🤦 Ясно. Сами ищите. Я лучше чем нибудь полезным займусь.
Народный двигатель
Thread moderators:
свободник
Уважаемый Depeche, практически всё, что понаписал здесь Alex_520, не соответствует действительности. У меня 182-я Цессна. Никаких проблем с охлаждением двигателя и его эксплуатацией никогда не было и нет. От слова СОВСЕМ. До Цессны был Як-18Т с М-14П. Классный самолёт. Только возни с подготовкой двигателя к запуску было много. Это напрягало - не дай бог словить гидроудар. О проблемах с охлаждением двигателя на Ил-103 никогда ничего не слышал, хотя знаю несколько частных пилотов эксплуатировавших этот самолёт. В начале двухтысячных бывал в Комсомольске-на-Амуре на авиационном заводе им. Гагарина и общался со старшим лётчиком-испытателем Пуленко Александром Владимировичем, в том числе и по вопросам эксплуатации двигателей на Бе-103. С его слов, проблем с охлаждением или перегревом двигателей никогда не было ни на каких режимах полёта. Что касается Аккорда, моё мнение - самолёт бестолковый и никчемный. Проектировали его какие-то балбесы. Даже не представлявшие для чего он нужен и как его эксплуатировать. По поводу Авиационных правил часть 23. Это, по сути, американские FAR-23, никаким боком не усложняющие процесс проектирования, изготовления и работы системы охлаждения двигателя. Когда нет аргументов переспорить своих оппонентов, Alex_520 всегда отсылает их изучать АП-23, заведомо зная, что никто в этих правилах ковыряться не будет. Тем более, что написаны они дурацким, сложным для понимания языком.
- Откуда
- Санкт - Петербург
- Откуда
- Санкт - Петербург
Ничего короче, легче и меньше из 8 цилиндрового сделать не удастся.
- Откуда
- Волгоград
Просто методики замера температуры цилиндров и головок у вас разные. Вы и ваши знакомые судите о температуре по ощущениям, т.е. используете органолептические методы контроля. Для пилотов частной авиации это нормально. Налёт, в часах, на ваших ЛА относительно не большой, а в моточасах наработки двигателя просто незначительный, поэтому недостатки проявятся не так скоро. Мотористы ни когда не судят о параметрах двигателя по органолептическим ощущениям. Ваш оппонент Alex_520, при испытаниях двигателя на самолёте, производил инструментальные методы контроля температуры головок и цилиндров двигателя. Современная аппаратура позволяет производить съём данных по температуре с многих точек двигателя. А вот тут и появляются весьма не приятные показания. На моторных заводах, производивших двигатели воздушного охлаждения, про это знали. Так что Alex_520 ни сколько не приукрашивает ситуацию, это правда, нравится вашим органолептическим ощущениям это или нет. Если у вас есть возможность то сделайте 3D-модель того же 6-ти цилиндрового оппозита воздушного охлаждения, например в программах Solid Works или T-Flexs, "продуйте" модель и посмотрите распределение полей температур в зазорах между крайними и центральными цилиндрами. Понятно, картинка будет показывать тенденции. а не реальные значения. Инженеры оперируют инструментальными методами контроля, частники-любители, органолептическими методами. В этом вся разница.
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Просто могу добавить, что прибор EDM-760 появился на двухмоторных поршневых американских самолётах неспроста. А для более качественного контроля температурных параметров двигателей с целью повышения их межремонтного ресурса. Американцы умеют считать свои деньги.
"...Система Engine Data Management 760 — самый современный и точный инструмент для мониторинга поршневого двигателя на рынке. TSO ради качества, EDM 760 — это не просто очередной чёрный ящик для путешествия. Это бортинженер... менеджер по техническому обслуживанию ... Запасной инструмент. За такую цену нет ничего, что бы сравнилось с ней. Можно почти считать EDM 760 своим личным бортинженером. Он всегда рядом, работает на заднем плане, постоянно наблюдает за вашим двигателем, пока вы сосредоточены на пилотировании самолёта. Вы можете совершить полный полёт, не нажав ни одной кнопки, если захотите. Тем не менее, ваш EDM будет отслеживать параметры двигателя три раза в секунду и мгновенно предупреждает вас, если какой-либо параметр превышает запрограммированный лимит...."
Руководство по эксплуатации EDM-760 для пилота
"...Система Engine Data Management 760 — самый современный и точный инструмент для мониторинга поршневого двигателя на рынке. TSO ради качества, EDM 760 — это не просто очередной чёрный ящик для путешествия. Это бортинженер... менеджер по техническому обслуживанию ... Запасной инструмент. За такую цену нет ничего, что бы сравнилось с ней. Можно почти считать EDM 760 своим личным бортинженером. Он всегда рядом, работает на заднем плане, постоянно наблюдает за вашим двигателем, пока вы сосредоточены на пилотировании самолёта. Вы можете совершить полный полёт, не нажав ни одной кнопки, если захотите. Тем не менее, ваш EDM будет отслеживать параметры двигателя три раза в секунду и мгновенно предупреждает вас, если какой-либо параметр превышает запрограммированный лимит...."
Руководство по эксплуатации EDM-760 для пилота
Алексей, каким таким "органолептическим" методом судят о температуре двигателя?? Ладошкой в полёте головки потрогал и очами посмотрел не дымится ли масло??! Тому прибору, с которым Алекс как с писаной торбой носится, минимум четверть века, и уже лет сорок наличием подобного монитора вообще никого не удивить. И применяют их для КОНТРОЛЯ РАБОТЫ и управления двигателем. В частности позволяет контролировать обогащение смеси, а так же косвенно судить о состоянии цпг ,клапанов и топлива. А систему охлаждения, повторюсь, проектирует и доводит производитель ЛА. Ну и на счёт налёта... практически все эти наши Цены доблестно отмотали по две тысячи часов (и не один раз между оверхолами) у прежних хозяев, и продолжают сотнями "по состоянию" мотать у новых. И ни один звездообразный двигатель в схожей размерности такой наработкой похвастаться не может. И приборов подобных навалом - у меня даже на дельтатете подобный стоял.
Поток??🙄
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Тот приборчик новинкой был когда вы ещё БВВАУЛ заканчивали, а я свою лётную пенсию оформлял уже.
А вот в Россию на двухмоторный поршневой самолёт с "теледунями" мы его ещё в 97-м году привезли. Первыми. И показали на МАКС-е. И тогда это было для наших российских мотористов откровением. Помню как меня о нём же в 2000 году на Авиасалоне гидроавиации в Геленджике "терзал" бериевский моторист с БЕ-103 со "странной" фамилией и именем (Владимир Владимирович Путин, как он представился нам).
А сейчас подобные приборы наши российские самодельщики уже сами сочиняют. Правда без одобрения FAA и TSO. 😂
Пы.Сы.
Кстати, приборчик этот до сих пор продают на Спрусе, правда уже втрое дешевле, чем мы брали. Значит таки он востребован у тех, кто свои деньги считать умеет...
Alex_520
Сменил аватарку - ушёл в малую авиацию
- Откуда
- Западный Урал, Пермский край
Это надо обсуждать по конкретному типу двигателя и по капоту его мотогондолы (расположение и проходное сечение входных и выходных отверстий, объёмы подкапотного пространства, движение воздушных потоков в них, дефлекторы, шторки и пр.)...
- Откуда
- Волгоград
Пусть называют как хотят. "Ротаксом" его назвать нельзя по одной простой причине у нас нет лицензионного соглашения с фирмой "Бомбардье-Ротакс" и нет права называть своё изделие "Ротаксом". Я знаю кто его делает, но скромно промолчу. Хорошо что освоили импортозамещение.
old_soarer
Мотор в самолете вещь, в принципе, лишняя.
- Откуда
- Северный Казахстан
как Ротакс. Только не Ротакс.
Посмотрим как полетит, сколько денег попросят.
Расход воздуха сквозь систему охлаждения, практически, полностью определяется выходным отверстием: если его перекрыть, никакого расхода не будет вообще, вне зависимости от расположения и площади входного. На Ил-14 имеются входные жалюзи - но они служат для ускорения прогрева двигателя при запуске в мороз.
Выпуск вверх направляет весь подкапотный воздух с парами масла и бензина, прямо на лобовое стекло.
Сделать хреново всегда множество вариантов - в отличие от малого числа грамотных решений
Неверно: мне об этом говорили про Лайкоминг - но, сделав, как предполагал, верно - и температура головок и температура масла были на высшем уровне; равно, как и раньше на UL-Power 260i.
Если у Вас пространство над цилиндрами замкнуто так, что вниз воздух может пройти только сквозь оребрение цилиндров и головок, включая их нижнюю часть выходными отверстиями дефлектора - причин для неравномерности, как между цилиндрами, так и по периметру цилиндра, нету. Траектории потока воздуха сквозь оребрение любой пары цилиндров одинаковы и имеют одну и ту же Z-образную форму. Примером может служить Вальтер-минор с 6-ю цилиндрами в ряд: отразив эту схему относительно горизонтальной плоскости через ось коленвала, получите аж 12-цилиндровый мотор без проблем с охлаждением.
Последнее редактирование:
Ох, много!
