Только не стоит путать первый "аккордеон" (пятиместный, однокилевой, с двумя РПД от ОАО "Пермавиа") с самолётом "Аккорд-201", который показан вами на фото выше. Общего у них много (команда, их построившая, компоновка "головастика", технология изготовления нижегородского авиазавода, строившего МИГ-и). Но и разница достаточно большая, если залезть внутрь...
Далее немного об истории создания этого проекта, т.к. в разных источниках она расписывается совершенно по разному... Я распишу тут свою версию, наиболее приближённую к правде. Так как успел поработать на этой фирме именно в годы создания и сертификации "Аккорд-201"...
Первый пятиместный "Аккорд" был построен заводскими рабочими и инженерами как инициативная самоделка из того, что валялось в углах цеха в качестве отходов и обрези, в нерабочее время, практически на голом энтузиазме первой его команды. И облётан покойным Михаилом Никифоровым (сын которого на этом форуме появляется периодически со своими разработками). Его салон был построен вокруг салона автомобиля "Волга" (по своим размерам и компоновке)..
После показа первого самолёта с РПД на МАКС-е там (не без моей подачи) нашёлся частный инвестор (из Беларуси), решившийся вложиться в этот проект своими деньгами. Деньги на развитие проекта и строительство первого "Аккорд-201" от него шли наличкой, комплектующие приобретались в основном в США и в Западной Европе (это было ГОРАЗДО ДЕШЕВЛЕ, чем ориентироваться на отечественные комплектующие, да и по массе и размерам они отличалось в разы - легче, компактнее и с сертификатами MIL STANDART и FAA APPROVED). То есть как минимум на 80 - 85% этот самолёт был собран уже из импортных комплектующих. Так как самолёт первоначально авторами позиционировался для российского авиарынка, то и двигатели были взяты те, которые уже получили российский сертификат в Авиарегистре - TCM IO-360ES2. Не самый лучший вариант по компоновке систем охлаждения (как оказалось), но зато с правом выхода на российский авиарынок. Эти же движки стояли на ИЛ-103, БЕ-103 и куче других перспективных разработок отечественных лёгких самолётов того времени. И по той же самой причине.
Энтузиазм творцов самолёта надо было подкреплять финансово и из группы заводских конструкторов-энтузиастов было создано своё ОКБ, которое получило в АРМАК СНГ Сертификат Разработчика лёгкой авиатехники. В штате там было не более 7-ми человек, а остальные его члены работали как "шабашники" на подработке, так как основным местом их работы был нижегородский завод "СОКОЛ". Строили второй самолёт уже в заводском цехе по договорённости с дирекцией авиазавода, размещая свои заказы на заводе, который в то время уже испытывал финансовые проблемы от отсутствия стабильной работы. Использовались технологии и материалы, которые были на этом авиазаводе (использование ВНЖ и её сварка). При изготовлении рамной конструкции было очень много ручного труда высококвалифицированных заводских слесарей и сварщиков. В этом был первый минус конструкции (на другом производстве это сделать бы было очень сложно).
В процессе изготовления первого самолёта на ОКБ возникли разногласия между его Главными конструкторами (Е.Масловым, Ю.Лахтачёвым и их Генеральным директором из Москвы Лошкарёвым А). В итоге чего Евгений Маслов (основной автор этого проекта) ушёл в вольное плавание, устроившись работать в российский филиал французской фирмы "МАТРА". А Лахтачёв Ю. - неплохой моторист и заводской технолог, но посредственный Конструктор (моё личное мнение - не навязываю!) остался на ОКБ в должности Главного Конструктора.
И в 1997 году первый "Аккорд-201", построенный на белорусские деньги, успел таки прилететь на МАКС буквально в последние его дни. После чего к нему проявили интерес и другие инвесторы (один из них - из ОАЭ). У белоруса возникли некоторые проблемы и он срочно отошёл от этой темы ( перебрался на Кипр и занялся там другим бизнесом). Но на деньги инвестора из ОАЭ (за глаза называемого на фирме "Али Бабой") был заложен второй самолёт этого типа. Уже с расчётом на сертификацию как типа ВС в Авиарегистре МАК СНГ по АП-23. В процессе изготовления второй машины появился третий инвестор из Мирного, на чьи деньги был построен третий "Аккорд-201". То есть государственного финансирования у этого проекта НИКОГДА не было - всё строилось на деньги частных инвесторов.
Ну а далее началась та самая "тягомотина" на 10 лет, которая закончилась получением сертификата типа ВС за номером СТ-265 самолёта, который в итоге стал уже не семиместным, а шестиместным, не амфибией, а чисто колёсным вариантом, не допущенным к эксплуатации с грунтовых ВПП и с кучей других "детских болячек", которые на уже сертифицированном как тип ВС самолёте "вылечить" оказалось невозможным.
Если коротко - идея этого самолёта (от его автора - Маслова Евгения) была ну очень неплохая. А её воплощённый в жизнь итог (от Лахтачёва Ю и Лошкарёва А) оказался очень далёк от того, что задумывал Маслов Е. И возрождать этот самолёт сейчас на основе того, что было сделано на ОКБ после ухода с него Маслова Е - не имеет никакого смысла. Даже при наличии финансирования из Госбюджета (на что очень рассчитывают сегодня манагеры УЗГА, выкупившие от последнего владельца фирмы и построенный им цех на заводской территории и само ОКБ) этот самолёт уже не будет перспективным. И с ним произойдёт та же история, что и с проектом ЛМС-901. Сегодня проще и дешевле создать новый самолёт по этой же концепции, но уже с учётом тех ошибок, которые были выявлены при создании проекта "Аккорд-201" и того же ЛМС-901.
Вот как-то так, примерно..
З.Ы.
Мне кажется и ощущается - это мой крайний пост на этом форуме, т.к. скорее всего меня тут вскоре забанят уже навечно (три предупреждения за неделю "за офф-топ"), так что высказываю своё мнение по поводу проекта, в котором мне довелось поработать в должности начальника ЛИК-а.
С наилучшими пожеланиями!
