Электрички наступают на пятки

[Lapshin]

Оно будет также практически равно качеству модели с более широким крылом той же строительной высоты, которое будет достигнуто на той же скорости (зависящей от веса), но при меньшем угле атаки, чем в случае узкокрылой модели.

Зачем мне эти выкрутасы?
Не путайте аэродинамику ( а я говорю о ней) с чем попало.
Строительная высота в аэродинамике не имеет хождения: есть относительная высота профиля - но и она здесь ни при чем.

Вы, В.П., пропустили мою мысль насчёт того, что нагрузки на площадь и на размах (возможно, на квадрат размаха) вместе (например, если их перемножить) могут быть прогностическим критерием поведения самолёта в турбулентном воздухе (как по булыжнику или мягче). На эту мысль меня натолкнула печально известная антоновская Пчёлка. Что Вы думаете по поводу такого критерия?

Насколько я могу понять - и наблюдение, связанное с полетом Пчелки, и сведения, что на более тяжелом Ан-28, использовано точно то же крыло от Пчелки, взяты именно из моих текстов (больше просто неоткуда) - как я мог пропустить такое?
Однако, именно в этих текстах и сделан вывод, что турбулентность на более высокой скорости, при том же угле атаки, сказываетмя меньше постольку, поскольку, просто из треугольника скоростей очевидно, что при том же вертикальном порыве, вектор скорости встречного потока отклонен меньше - именно из-за повышения нагрузки на крыло. Угол атаки и аэродинамическое качество ( если считать фюзеляжи одинаковыми) нисколько не отличаются.

 

[Stak]

Вы опять забыли про обвес ТЭ, всякие баки, компрессоры и пр. В сумме это сильно режет осетра.

Ну накиньте 10-15% массы на вспомогательные системы.

Системы на газообразном водороде дают 350-600 вт*ч/кг, что лучше, чем липо, но "лишь" вдвое. Криогеника получше, около 1-1,5 квт*ч/кг, но там сама криогеника тот еще гиммор.

забудьте про водород. я говорил исключительно о криогенном метане, с которым проблем в разы меньше. ТЭ для метана, не подверженные закоксовке- уже разработаны.

Так что пока двс/гтд уделывает все гибриды практически по всем параметрам.¯\_(ツ)_/¯
Имху

А вот это уже нужно считать с учётом КПД всей силовой установки, необходимого запаса топлива для обеспечения заданной продолжительности полёта и т.д. (и результат может оказаться не в пользу ДВС или, особенно, малоразмерных ГТД).

 

[daredevil]

из треугольника скоростей очевидно, что при том же вертикальном порыве, вектор скорости встречного потока отклонен меньше - именно из-за повышения нагрузки на крыло.

Так-то оно так, но это не очень похоже на объяснение болтанки. Если бы это было объяснением - то, казалось бы, на Пчёлке рецепт против болтанки - лететь быстрее на меньшем угле атаки. Но это не работает. При неизменной нагрузке на крыло (и размах) чем быстрее - тем жёстче болтанка. Это связано и с тем, что относительное изменение угла атаки при вертикальном порыве больше, если исходный угол атаки мал. И особенно с тем, что порывы нарастают и спадают тем резче, чем быстрее самолёт пересекает локальные течения. Как бы то ни было, рассуждения про скорость и угол атаки касаются только нагрузки на площадь, а между тем нагрузка на размах тоже важна. Дельталёты имеют очень малую нагрузку на площадь, но в турбулентности ведут себя лучше, чем тряпколёты с такой же нагрузкой и бОльшим размахом, не так ли? Вот поэтому я и предложил комплексный количественный показатель как возможный критерий склонности к болтанке.

Не путайте аэродинамику ( а я говорю о ней) с чем попало.

С каких пор проектирование это "что попало"? При проектировании вес обычно зафиксирован, и тогда индуктивное сопротивление обратно пропорционально квадрату нагрузки на размах (и квадрату размаха). И фюзеляж и остальное тоже не выбросишь, чтобы рассуждать, как оно без них. И толщину профиля берут не без оглядки на строительную высоту.