электричество как помощник это не скучно, а очень весело. На больших высотах, при использовании солнечных батарей можно вполне использовать самолёт как ретранслятор и как корректировщик и ещё множество задач решать. Вертикальные взлёт и посадка были реализованы нами на махолёте, но там двигатель мог кратковременно выдать 200% и электрический много давал, и большая площадь крыла, и прыжковый старт, это целая системы, очень сложная и многогранная, и явно не для адептов сего уважаемого форума. Кстати, общался как то с Патрицией, якобы поднявшей первый махолёт в Торонто, если точно, то уронившая его, так там тоже гибридная установка была, она проговорилась(бабы они и в Африке бабы) и аж 23 силы реактивных добавляли. Я правда ей сказал что если бы она не махала над головой гладильной доской, то вполне могла бы взлететь. Она долго не понимала, что я ей пытаюсь сказать( видимо гамбургеры шибко выпрямляют извилины), но когда поняла, дико возбудилась и забанила меня навечно 😀
Электрички наступают на пятки
- Откуда
- Комсомольск-на-Амуре
А если ватты кончатся раньше чем через час? 🙂
В школе учили энергию считать в джоулях. На худой конец в каллориях.
Махолеты - точно днище... Крайне плохой пепелац по многим показателям.... То, что птицы махают крыльями и всякие там жуки и пчелы с мухами и стрекозами летают таким образом - это еще не значит, что такой полет высокоэффективен. Скорее природа не додумалась эволюционно до винта... 🙂 Закон куба-квадратов никто не отменял.. Да и что со всякими знакопеременными нагрузками в приводах и крыльях... Хы зы... Помахал там некоторое время и потом все под замену по всяким там усталостным деформациям и трещинам. Уж лучше вертолет.
Вы уже построили махолёт, или одна баба под подъездом гарантировала?
Топливные элементы на метане (с внутренней конверсией оного в синтез-газ) - уже вполне себе есть (еще пример), КПД у них уже сравним или выше, чем у связки ДВС+генератор, но удельные (массовые) характеристики пока не очень (как и стоимость).
Сам по себе криогенный метан - уже неплохо освоенное топливо, с массовой эффективностью примерно как у дизельного топлива (в "-" большая масса баков / теплоизоляции, в "+" большая калорийность).
Гибридная схема - лучше подходит конвертопланам, а не мультикоптерам, обеспечивая крейсерский полёт (возможно, и подзарядку стартовой батареи) от первичного энергоисточника. Самолётам такой подход тоже подходит - взлёт с помощью буферной батареи, крейсерский полет - на меньшей мощности с использованием ТЭ.
Так что, вполне вероятно, что еще при жизни мы увидим летающие конвертопланы/гибриды на СПГ с топливными элементами, буферной батареей и электродвижением.
Последнее редактирование:
Лучше уж атомного реактора. Без биологической защиты у него приемлемые массогабаритные показатели - и он может применяться на беспилотном буксире. А к буксиру на 100-метровом тросе (чтобы избежать облучения) может цепляться электрический самолёт, у которого батарея только на взлёт и посадку. Подцеп и отцеп, разумеется, в полёте, а буксир месяцами в воздухе. И на атомной тяге хоть из Канады в Австралию без промежуточных посадок...
Последнее редактирование:
Кстати, о птичках - самосветящиеся кристаллы с Am-241 и Pu-238, прикрутил фотоэлемент - и готова ядерная батарейка на 50-500 лет 😆
Америций, емнип, выдает 0.1 Вт*грамм, но это в тепло - сколько будет КПД при использовании его для активации самосвечения с фотопреобразованием - хз.
http://chemi-ksc.ru/images/doc/conferences/2025/1_2025_16.pdf - стр.40
Нет и не хочу... Ибо результат немного предсказуем... 🙂 Я даж не знаю как на таком летается... видимо сам в фюзеляже ходишь туда-сюда...как на лошади на скачках... А вот солнечный электропланер типа "Сансиикера-2" может и реален..... Да на современных технологиях будет интереснее...
Обычно берут элемент с бетта-распадом. Например Никель-63. Бетта - суть поток электронов. Расположил элемент в вакууме в металлической банке (на деле вакуум заменяют полупроводником). И сам элемент будет заряжен положительно, а банка отрицательно. Вывел контакты и вот уже напряжение. Правда ток при этом крайне незначительный. Хватает там на стимулятор сердца, энергопроцессы типа хранение информации или работу устройства в режиме почти гибернации...
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
ТЭ это не гибрид, а самостоятельный тип источника энергии.
Самолету нафиг не надо взлетать от буферной батареи. Достаточно взлететь на взлетном максимале и потом крейсерить на выгодном режиме двс, двс вполне обеспечивает такую схему уже давно. Скажем взлетный у движка ан-2 1000 лс не более 5 мин, потом все богатство режимов от 800+(номинал) до 400+(эконом крейсер, макс.дальность) и даже ниже(максимальная продолжительность). Если задача долго и экономично тошнить, то двс это вполне обеспечивает без всяких плясок. А взлетная батарея - лишняя паразитная масса на перевозку которой тратится топливо и которая отбирает массу у полезной нагрузки. А тот же ан2 на взлет тратит литров 15, ну пусть 20, это даже не 20кг. Уложите в эту массу акб, эл.двиг, обвязку? Не сегодня.
Имху
бета-вольтаические - это другой тип.
с фото-преобразователями и самосвеченем радационно и механически стойкой кристаллической матрицы - имхо, поинтереснее. Но вообще, это конечно не про авиационное применение)
спасибо, я в курсе. но есть недостатки - вроде долгого запуска, что ограничивает самостоятельное применение, но в гибриде - не так критично.
ТЭ на 500кВт - вдвое легче (и дешевле), чем на 1000кВ. Если для крейсерского полёта 400кВт достаточно - общая масса силовой установки (ТЭ+батарея+ЭД) - может оказаться примерно той же.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Это вряд ли. На сегодня удельная емкость тэ хорошо если 500-750 вт*ч/кг, если инет не врет. Про АКБ раньше уже все сказанно было. Чтобы добавить на 5 минут взлета еще 400квт, чтоб в сумме иметь исходные 800 взлетныз киловатт, потребуется липо АКБ в 133кг веса, не считая потерь запаса по емкости минимум в 20%(иначе требуемой отдачи не получить) и тд. Вместе с движком и прочим вылезет в очень оптимистичные 200 кило, что на порядок больше топлива затрачиваемого на взлет. Это такая же шляпа, как крылатые космические шаттлы, которые таскают с собой на орбиту все авиаприбамбасы в космосе абсолютно ненужные и вредные.
Имху
Вам про Фому, а вы - про Ерему, так?
На нынешний момент плотность энергии в аккумуляторах сильно уступает баку с бензином/керосином: поэтому, сейчас, только на пилотажном самолете, где комплекс длится 4 минуты, можно сравниться с поршневыми одноклассниками - и то, цена, отсутствие инфраструктуры для зарядки батареек, их низкий ресурс и пр. не дали возможности реальной конкуренции. хотя, самолет Экстра 330Е вполне на высоте.
Поэтому, до кардинального увеличения плотности энергии АКБ, получить преимущество позволяет гибридная техника, о которой только и идет речь.
А для обеспечения мощности 100 кВт, на протяжении трех минут, потребовалось бы с десяток килограммов
Это ваша версия содержания разговора. И да, узкие крылья (с высоким удлинением) - всегда высокое качество, если не принимать во внимание сопротивление фюзеляжа и всего остального, хоть, маленькие, хоть большие. Максимальное качество одинаковых моделей будет равным - будь одна из них сделана из пенопласта, а другая из чугуния. Это качество будет достигнуто на равных углах атаки - только, на разной скорости в одной и той же атмосфере.
Вы - построили, и летаете.
Только, низэнько, чтобы никто не увидал и не украл идею.
Плавали, знаем.
Оно будет также практически равно качеству модели с более широким крылом той же строительной высоты, которое будет достигнуто на той же скорости (зависящей от веса), но при меньшем угле атаки, чем в случае узкокрылой модели.
Вы, В.П., пропустили мою мысль насчёт того, что нагрузки на площадь и на размах (возможно, на квадрат размаха) вместе (например, если их перемножить) могут быть прогностическим критерием поведения самолёта в турбулентном воздухе (как по булыжнику или мягче). На эту мысль меня натолкнула печально известная антоновская Пчёлка. Что Вы думаете по поводу такого критерия?
Последнее редактирование:
Стейт-оф-арт, так сказать, на сегодняшний день (из серийного) - тойота мираи. Они водородные (у метановых характеристики похуже), но примем за референс.
ТЭ 128кВт при массе 52кг, т.е. 0.41кг/кВт.
Взлётный режим - примем 3мин, итого нужно 25 кВт*ч (при отдаче 500 кВт от батареи).
Серийные ячейки Tesla 4680 могут похвастаться показателями 296 Вт*ч/кг , рекордные - 711 Вт*ч/кг.
Литиевая батарея у той же тойоты - на 1.244 кВт*ч (4478400 Дж), при массе 44.6кг, т.е. 1244/44.6=27.8 Вт*ч/кг, очень низкие удельные параметры.
Такая батарейка для взлётного режима потянет почти на 900кг 😏, это нам не надо)
Возьмем ячейки получше, с 296 Вт*ч/кг, тогда 25/0.296 = 84кг
масса ТЭ на 500кВт + батарея "а-ля тесла" на 3 мин = 205кг + 84кг = 289 кг.
масса ТЭ на 500кВт + батарея "а-ля тесла" на 5 мин = 205кг + 141кг = 346 кг.
масса ТЭ на 1000кВт = 410кг
Вывод: гибридная СУ с ТЭ и батареей весит меньше.
Примерно так.
JohnDoe
Усы-то сбрею, а умище-то куда дену? )))
- Откуда
- где-то в России....
Вы опять забыли про обвес ТЭ, всякие баки, компрессоры и пр. В сумме это сильно режет осетра. Системы на газообразном водороде дают 350-600 вт*ч/кг, что лучше, чем липо, но "лишь" вдвое. Криогеника получше, около 1-1,5 квт*ч/кг, но там сама криогеника тот еще гиммор. Гидридные самые тяжелые примерно на уровне липо едва-едва получаются.
Так что пока двс/гтд уделывает все гибриды практически по всем параметрам.¯\_(ツ)_/¯
Имху
