Все что не касается конструктива проекта ЛМС-901 «Байкал» (экономика, перспективы, критика, новости)

[JohnDoe]

Это уже на маршевых или с минимальной помощью электрики.

Те вы хотите с помогайкой только разгоняться по впп, а через минуту выкл в самый ответственный момент и просадка тяги?! Ну, есть и менее затратные способы земли наесться.
Имху

 

[Alex_520]

Что-то подсказывает мне, что если построить самолёт, которому достаточно 300 м и поэтому он безопасен на 600 м - то его начнут опасно эксплуатировать на импровизированных площадках.

Сдаётся мне, что вы руководящих документов ГА в жизни в руках не держали.

Прежде чем открыть куда-то новый регулярный коммерческий авиарейс (неважно - пассажирский он или грузовой) сначала делается технико-экономическое обоснование целесообразности открытия такого рейса. После чего (при положительном заключении по ТЭО) туда выполняется пробный рейс, после которого подписываются все необходимые согласования и разрешения. И только после всего этого туда могут открыть новый регулярный рейс.
Так что на посадочную площадку никто из системы ГА и никогда в нормальных условиях летать регулярно по расписанию даже и пытаться не будет. А тех, кто попытается это сделать - привлекут по полной программе, начиная с лишения Свидетельства эксплуатанта...

Не стоит путать систему ГА с "анархистами" из ДОСААФ / ВВС и отдельными частными владельцами летательных аппаратов.
Эксплуатант ГА отличается от них наличием очень больших шор (то бишь ограничений) и очень строгой и стройной системой наказаний при выходе за законодательно разрешённые пределы.

Это уже на маршевых или с минимальной помощью электрики.

Более внимательно изучите понятие "взлёт летательного аппарата" - с какого момента он начинается и в какой момент он заканчивается по месту, высоте и времени...

 

[daredevil]

Более внимательно изучите понятие "взлёт летательного аппарата"

Во время взлёта правилами ИКАО запрещено работать РУД? Напомню, что речь идёт о самолёте, который и без буста обладает достаточной скороподъёмностью.

Но можно зайти с другого конца. Какова скороподъёмность машины весом 6,5 т (Освей), если набор высоты целиком обеспечивается добавочными движками суммарной мощностью 1000 кВт с винтами, имеющими КПД 70%? Оказывается, свыше 10 м/c. Для набора 150 м понадобится 15 с. На самом деле меньше, т.к. основные движки тоже обладают избытком мощности по сравнению с потребной для горизонтального полёта. В итоге 2 минуты должно хватить за глаза: 30 с на реверс, 45 на взлёт в полном смысле этого слова, и 45 про запас.

Не стоит путать систему ГА с "анархистами" из ДОСААФ / ВВС и отдельными частными владельцами летательных аппаратов.

Чартер на какой-нибудь прииск - невозможное явление для ГА? С другой стороны, свет и дотации)) не сошлись клином на ГА. Прочтение закона Мерфи: если самолёту по РЛЭ нужно 300 м полосы - то его обязательно попробуют на площадке 250 м с небольшим недогрузом по сравнению с MTOW. А может, и с перегрузом))

 

[Alex_520]

Во время взлёта правилами ИКАО запрещено работать РУД? Напомню, что речь идёт о самолёте, который и без буста обладает достаточной скороподъёмностью.

Запрещено. Так как взлёт - один из самых ответственных и опасных режимов полёта. А отказы двигателей как правило происходят во время смены режимов их работы.
По технологии работы двучленного экипажа на разбеге после достижения Vr (принятия решения на продолжение взлёта) РУД-ы до окончания уборки закрылков и разгона до скорости набора высоты (с чистым крылом) двигать запрещено.
То есть один из членов экипажа (не пилотирующий в данный момент) рукой держит РУД-ы "на упоре", чтобы они случайно не пошли на уменьшение режима работы. По крайней мере на лёгких самолётах без FADEK.
На больших лайнерах на взлёте режим работы двигателей высчитывает и задаёт компьютер по фактическим данным на взлёте (взлётная масса, давление у земли, встречная составляющая ветра у земли, температура воздуха - исходные данные для расчёта режима работы двигателей). Режим максимальной взлётной мощности (TOGA - take-off & go around) после достижения скорости Vr пилот имеет право установить лишь при отказе одного из двигателей на этом этапе полёта.

Но можно зайти с другого конца. Какова скороподъёмность машины весом 6,5 т (Освей), если набор высоты целиком обеспечивается добавочными движками суммарной мощностью 1000 кВт с винтами, имеющими КПД 70%? Оказывается, свыше 10 м/c. Для набора 150 м понадобится 15 с. На самом деле меньше, т.к. основные движки тоже обладают избытком мощности по сравнению с потребной для горизонтального полёта. В итоге 2 минуты должно хватить за глаза: 30 с на реверс, 45 на взлёт в полном смысле этого слова, и 45 про запас.

А вы не забыли, что тот же "Освей" (как и ЛМС-901 впрочем) имеет НЕ ГЕРМЕТИЧНУЮ кабину?
Догадываетесь что будет с пассажирами, страдающими лёгким насморком на такой вертикальной скорости набора высоты? Догадываетесь, что скорость движения обычного лифта в доме ограничивается вертикальной скоростью? А знаете почему?
Для негерметичных самолётов вертикальная скорость набора высоты как правило ограничивается скоростью 5-6 м/сек по медицинским соображениям. Так что скороподъёмность самолёта на режиме выполнения взлёта рассчитывают не по вертикальной скорости (которую он может выдать), а по минимальному градиенту набора высоты (т.е. угла отхода самолёта от поверхности земли).

Чартер на какой-нибудь прииск - невозможное явление для ГА? С другой стороны, свет и дотации)) не сошлись клином на ГА. Прочтение закона Мерфи: если самолёту по РЛЭ нужно 300 м полосы - то его обязательно попробуют на площадке 250 м с небольшим недогрузом по сравнению с MTOW. А может, и с перегрузом))

Невозможное явление для ГА для летательных аппаратов самолётного типа. Вертушки работают по своим руководящим документам.
Ибо даже временные посадочные площадки для регулярных полётов на них (ещё до начала выполнения полётов на них) проходят процедуру подтверждения их соответствия нормам лётной пригодности.
Законы Мэрфи в ГА не приветствуются, а наоборот - наказуемы. Героизм в ГА - это строгое соблюдение руководящих документов. Именно поэтому "анархисты" в ГА долго не задерживаются...

 

[Alex_520]

Напомню, что речь идёт о самолёте, который и без буста обладает достаточной скороподъёмностью.

И ещё - вы наверное помните из каких соображений выбирается мощность силовой установки на двухдвигательных лёгких самолётах продолженной категории (типа Л-410, "Освей", АН-28)?
Из способности самолёта обеспечить на режиме продолженного взлёта при отказе одного из двигателей тот самый минимальный градиент угла набора высоты на одном работающем двигателе (для двухдвигательных самолётов он равен 2,4, а для трёх и более двигателей на самолёте - 1,8).

Избыток мощности хорош только на этапе выполнения взлёта. На остальных этапах полёта он работает в минус (из соображений экономической целесообразности). Просто посмотрите на графики удельных расходов топлива для различных типов двигателей. Если на поршневых двигателях они имеют почти линейную зависимость, то на газотурбинных появляется характерная "ложка", когда минимальный удельный расход топлива соответствует режиму работы двигателя близкому к номинальному.
С точки зрения экономики эксплуатации силовых установок они должны иметь минимальный удельный расход топлива на крейсерской скорости полёта (чтобы получить минимальный километровый расход топлива). При избыточной мощности силовых установок (так нужной для выполнения взлёта) этой зависимости не получается. И чтобы её обеспечить приходится конструкторам "гнаться" за скоростью, "вылизывая" аэродинамику планера (убирающиеся шасси, ламинарные профили крыла и оперения, винглеты и пр.). Но то, что можно обеспечить для магистрального авиалайнера, для регионального самолёта не всегда является плюсом. Зачем усложнять конструкцию самолёта, летающего на дальность в среднем не более 200 км, делая для него убирающиеся шасси или устанавливая на колёса обтекатели? Это утяжеление и усложнение конструкции, снижающее надёжность и безопасность при эксплуатации самолёта на мокрых грунтовых ВПП. Догадываетесь почему Л-410 в таких условиях частенько эксплуатировали не убирая шасси? А при этом снижается и масса коммерческой загрузки и самолёт в итоге начинает возить сам себя, то есть становится убыточным в эксплуатации, несмотря на великолепные взлётно-посадочные данные...

Появление стартовых ускорителей, впрыска воды на ГТД (или метанола у поршневых двигателей) - это следствие желания конструкторов обеспечить избыток мощности на этапе выполнения взлёта и ещё приемлемые экономические показатели крейсерского режима полёта.

Но тот же ЛМС-901 с мощным ТВД ВК-800С практически никогда не будет летать в горизонте на заявленной конструкторами максимальной крейсерской скорости полёта (первоначально заявлялась цифра порядка 350 км/час), а в лучшем случае будет летать на скорости не более 250 км/час. По целому ряду причин, перечислять которые я тут не буду... Догадываетесь, что его реальная экономика эксплуатации при этом никогда не будет соответствовать расчётной?

В идеальном (с точки зрения экономики эксплуатации самолёта) мощность его силовых установок должна быть такой, чтобы на крейсерской скорости полёта они работали на режиме минимального удельного расхода топлива (то есть максимальной мощности без ограничений по продолжительности времени работы их на этом режиме). Исходя их того, что потребная тяга на крейсерском режиме полёта равна частному от полетной массы аппарата на его аэродинамическое качество желательно обеспечить самолёт двигателями минимальной мощности (и массы, и запасов топлива для них) чтобы только обеспечить выполнение горизонтального крейсерского полёта.
А вот избыток мощности (столь необходимый для выполнения взлёта, набора высоты полёта и полёта на одном работающем двигателе в случае отказа другого двигателя) было бы желательно обеспечить за счёт применения взлётно-посадочной ВСУ, малоресурсной, лёгкой по массе, дешёвой по цене и работающей только на перечисленных выше этапах полёта). Вот откуда родилась концепция "полуторадвигательного" самолёта (типа американского "Хастлера-400" и советского проекта регионального самолёта МВЛ "Семург"). А в моей версии - четырёхмоторного лёгкого регионального самолёта МВЛ с характеристиками STOL с двумя маломощными маршевыми двигателями и двумя мощными взлётно-посадочными ВСУ.

Ну как, достаточно для начала или надо будет дальше разжёвывать элементарные истины?

 

[JohnDoe]

А вот избыток мощности (столь необходимый для выполнения взлёта, набора высоты полёта и полёта на одном работающем двигателе в случае отказа другого двигателя) было бы желательно обеспечить за счёт применения взлётно-посадочной ВСУ, малоресурсной, лёгкой по массе, дешёвой по цене и работающей только на перечисленных выше этапах полёта). Вот откуда родилась концепция "полуторадвигательного" самолёта (типа американского "Хастлера-400" и советского проекта регионального самолёта МВЛ "Семург"). А в моей версии - четырёхмоторного лёгкого регионального самолёта МВЛ с характеристиками STOL с двумя маломощными маршевыми двигателями и двумя мощными взлётно-посадочными ВСУ.

Концепция ошибочна. Ни легкой по массе, ни дешевой по цене предлагаемые электро помогайки не будут, что показано несколько раз с цифрами в руках. Желаемое достижимо путем применения гтд с рекуператором, типа рекуператорной версии алисон-250, или турботеховского TP-R150. Особенность таких гтд как раз в том, что наименьший удельный расход у них лежит примерно на половинной мощности. Потому что, несмотря на падение давления на меньших оборотах, увеличивается время на передачу тепла от выхлопа новой порции воздуха, масса воздуха меньше, а площадь контакта в теплообменнике та же, ну и воздух в компрессоре меньше подогревается и тд.
Те, например, установив вместо Ротакс-912 УЛС TP-R150 вы получите те же крейсерские 70 лс и 19 литров в час, но при этом на взлете будете иметь 141 лс вместо 100, при прочих равных(коммерческая нагрузка и тд). И не надо дилетантских шаманских плясок с этим пивным ларьком электрическим.
Имху

ЗЫ. А еще можно добится того же и на "обычных" движках применив компоновку "тяни-толкай", типа как у Цесны-336 Скаймастер, отключая второй двиг в крейсере.

 

[Windguru]

Концепция ошибочна. Ни легкой по массе, ни дешевой по цене предлагаемые электро помогайки не будут, что показано несколько раз с цифрами в руках. Желаемое достижимо путем применения гтд с рекуператором, типа рекуператорной версии алисон-250, или турботеховского TP-R150. .....

ГТД с рекуператором - это наш солнечный луч в тёмном царстве компромисов 😎

ЗЫ. А еще можно добится того же и на "обычных" движках применив компоновку "тяни-толкай", типа как у Цесны-336 Скаймастер, отключая второй двиг в крейсере.

Насчёт данной схемы не совсем уверен. Подозреваю, что наличие второго двигателя штраф по полезной нагрузке будет очень близок с вариантом гибридной установки.

P.S. То что в крейсер в 250 км/час в пассажирской версии это в принципе приемлемо на маршрутах до 200 км., а вот в грузовом варианте, да на расстояние 500 км. вполне можно летать и быстрее. Кислородные канюля (nasal oxygen cannula.) с небольшим баллоном кислорода, по типу того что используют пилоты легких самолетов и планеров вполне подходящее оборудование для полетов на высотах до 4000м. На этой высоте ЛМС может показать очень хорошую эффективность, с максимальной полезной нагрузкой очень неплохие показатели получаются. Небольшой тюнинг в виде композитных зализов и обтекателей прибавит определенный проент к КПД.

 

[JohnDoe]

Насчёт данной схемы не совсем уверен. Подозреваю, что наличие второго двигателя штраф по полезной нагрузке будет очень близко с вариантом гибридной установки.

Да нет. Гибрид(двс/гтд + элвму) будет сравним по массе с 2моторном двс/гтд лишь в варианте взлетного бустера плюс/минус. В упорно педалируемом варианте резервной су на случай отказа одного основного в крнйсере гибрид пролетает как фанера, цифры приводились ранее. Скаймастер так и задумывался в общем-то и отключение одного движка в крейсере для экономичного "тошнения" у него чуть ли не один из штатных режимов(могу ошибаться). Но уж точно народ так летал. И кстати, на этом аппарате реализовывали гибридный вариант с электромотором- помогайкой вместо одного из двс. Довольно давно уже, несколько лет как.

 

[Alex_520]

То что в крейсер в 250 км/час в пассажирской версии это в принципе приемлемо на маршрутах до 200 км., а вот в грузовом варианте, да на расстояние 500 км. вполне можно летать и быстрее. Кислородные канюля (nasal oxygen cannula.) с небольшим баллоном кислорода, по типу того что используют пилоты легких самолетов и планеров вполне подходящее оборудование для полетов на высотах до 4000м. На этой высоте ЛМС может показать очень хорошую эффективность, с максимальной полезной нагрузкой очень неплохие показатели получаются. Небольшой тюнинг в виде композитных зализов и обтекателей прибавит определенный проент к КПД.

"Шкурка выделки не стоит"(С)
В том смысле что сегодня уже на региональных авиалиниях пилотируемые чисто грузовые самолёты перспектив не имеют - для этого уже во всём мире (не только в Китае) начали делать беспилотники.

Ну а по поводу наиболее эффективной высоты полёта надо просто вспомнить сложившуюся у нас в Отечестве на практике зависимость крейсерской скорости полёта от высоты полёта:
- до высот порядка 1200 - 1500 м это скорость до 220 - 250 км/час (самолёты АН-2 и их одноклассники плюс вертушки);
- для высот от 1200 - 1500 м до высот порядка 3000 - 3300 м это 300 - 350 км/час (Ан-28, АН-38, Л-410);
- для высот от 3000 - 3300 м до высот порядка 7200 - 7500 м это 450 - 550 км/час (АН-24, АН-140, ЯК-40);
- для высот выше 7200 - 7500 м и выше - порядка 800 - 850 км/час (все остальные более крупные реактивные лайнеры).

Нам интересные первые две категории с негерметичными салонами... Ну а далее думайте сами, в какую из этих категорий попадает ЛМС-901.
И учтите, что полёты по МВЛ 2-й категории у нас в стране выполняются по разведённым маршрутам на высотах НИЖЕ НИЖНЕГО БЕЗОПАСНОГО ЭШЕЛОНА ПОЛЁТА по приведённому минимальному атмосферному давлению. По правилам визуальных полётов. То есть на высотах от 150 - 200 м до высот 1200 - 1500 м. То есть ЛМС-901 как бы и сможет летать и по таким трассам, не разгоняя самолёт более 250 км/час. Но при этом удельные километровые расходы топлива у него будут далеко не те, которые показывают в рекламных проспектах на этот тип ВС.

 

[daredevil]

По крайней мере на лёгких самолётах без FADEK.

То есть это не универсальная норма. Причём ручной или компьютерный контроль мощности буста никак не повлияет на режим основных двигателей.

Для негерметичных самолётов вертикальная скорость набора высоты как правило ограничивается скоростью 5-6 м/сек по медицинским соображениям.

В Бурж Халифа скорость лифтов как раз 10 м/c (с опцией до 18 м/c ЕМНИП).

Исходя их того, что потребная тяга на крейсерском режиме полёта равна частному от полетной массы аппарата на его аэродинамическое качество желательно обеспечить самолёт двигателями минимальной мощности (и массы, и запасов топлива для них) чтобы только обеспечить выполнение горизонтального крейсерского полёта.

- Полюбому необходимо следующее:

обеспечить на режиме продолженного взлёта при отказе одного из двигателей тот самый минимальный градиент угла набора высоты на одном работающем двигателе (для двухдвигательных самолётов он равен 2,4, а для трёх и более двигателей на самолёте - 1,8).

Бустерные электродвижки сколь-нибудь продолжительного полёта не обеспечат. Так что на крейсере либо молотят оба движка на сильно пониженном режиме, либо расположение двигателей тандем и один отключать. Возвращаемся к преимуществам Скаймастера. Для однодвигательного самолёта проще: основной движок на крейсере работает в оптимальном режиме, а бустерный может быть с ним под одним капотом, винт в итоге один.

И напомню, что моя концепция - подвесные легкосъёмные винтовые ускорители на любой тип лёгкого ВС. Чтобы Элка при необходимости смогла взлетать с пятачка, аки Ан-2. Основные движки и управление ими вообще никак не трогаем.

 

[daredevil]

Кислородные канюля (nasal oxygen cannula.) с небольшим баллоном кислорода, по типу того что используют пилоты легких самолетов и планеров вполне подходящее оборудование для полетов на высотах до 4000м.

Боюсь, мигрени и инсульты станут профессиональными заболеваниями таких пилотов. ИМХО для грузов современное решение - беспилотник. Возможно, с контролем вирпилом на взлёте и посадке.

 

[Alex_520]

В Бурж Халифа скорость лифтов как раз 10 м/c (с опцией до 18 м/c ЕМНИП).

Могу только посочувствовать тем, кто приживая на верхних этажах этого небоскрёба, сумел подхватить насморк.

Бустерные электродвижки сколь-нибудь продолжительного полёта не обеспечат. Так что на крейсере либо молотят оба движка на сильно пониженном режиме, либо расположение двигателей тандем и один отключать. Возвращаемся к преимуществам Скаймастера.

Кстати, а в качестве бустера можно использовать идеи Нурбея Владимировича Гулиа с его механическим рекурператором кинетической энергии в виде ленточного маховика на маршевом радиальном двигателе типа "РИТМ-7". Который до рабочих оборотов раскручивается маршевым двигателем ещё на земле в процессе запуска, прогрева маршевого двигателя и руления самолёта на исполнительный. А при взлёте эта энергия передаётся на вал воздушного винта маршевого двигателя. На пять минут набора высоты такая установка выдаст достаточное количество дополнительного избытка мощности для получения дополнительной тяги.

А в крейсерском полёте будет достаточно просто поддерживать постоянные обороты вала такого ленточного рекурператора кинетической энергии от электрического мотора небольшой мощности, работающего от бортовой сети (в которой один генератор является резервным и в полёте молотит вхолостую). При этом зафлюгированный воздушный винт можно будет разъединять с валом рекурператора обычным управляемым сцеплением. Что использовать запас этой накопленной ленточным энергии при заходе на посадку при уходе на второй круг. Масса такой бустерной системы будет заведомо меньше массы электрической ВСУ с её составляющими (в двухмоторной версии самолёта).

При такой бустерной системе можно будет (не насилуя маршевый двигатель "РИТМ-7" взлётной мощностью в 230 л.с.) на период взлёта и набора заданной высоты получить на валу воздушного винта чуть не ВДВОЕ большую мощность... 😉

Как вам такая идея?

 

[daredevil]

Нам не нужен бустерный движок

Вам не нужен, а кому-нибудь, возможно, пригодится.

Нужна взлётно-посадочная ВСУ, которая могла бы работать хотя бы полчаса-час на номинальном режиме работы.

Жизнеспособность установки такого рода "на батарейках" опровергнута с цифрами, Вы согласны? Возить ещё один полноценный ТВД и к нему пару подвесных баков - меньшее наказание, чем возить ёмкую батарею. Иными словами, трёхмоторный самолёт выиграет у "дальнего" гибрида и по ЛТХ, и по экономике, и по безопасности.

идеи Нурбея Владимировича Гулиа

Это триггерная фамилия, заставляющая просто махнуть рукой и не вдаваться в дальнейший ход рассуждений.
Скорее уж пара выдвижных мини-ТРД (как у моторизованных планеров) способна помочь.

 

[Alex_520]

Просто посчитайте цену такого рекурператора с ленточным маховиком и цену выдвижных ТРД (кстати, а на чём они будут работать - на автомобильном бензине АИ-95 как маршевый двигатель "РИТМ-7"?)....

 

[daredevil]

с ленточным маховиком

Проблемы использования супермаховика на транспорте (гироскопическая подвеска, максимальное g для магнитных или пневматических подшипников и т.д.) можно было бы обсудить, кабы он применялся в качестве стационарного аккумулятора энергии. Но он не применяется! Видимо, есть причины.

на автомобильном бензине как маршевый двигатель "РИТМ-7"

Насчёт поршневиков у меня однозначное мнение: сделать бы 3- или 4-моторную амфибию без всякой гибридности на конвертированных автодвижках. Это должна быть лодка, парасоль вроде Каталины (чтобы движки не пришлось сильно разносить в стороны), с 6-местной пассажирской кабиной в виде 2 трёхместных диванов лицом к лицу с поперечным проходом между ними, с багажным отсеком между кабинами пилотов и пассажиров (в зоне вращения винтов), с буш-колёсами, убираемыми в аутригеры, расположенные примерно как у Ш-2, с крейсером в районе 200. Из инноваций - быстроразъёмное крепление движков, чтобы техник мог брать один на профилактику хоть каждое утро, заменив его тем, который брал вчера. И чтобы к самолёту при продаже шёл набор движков N+1. Такая машина нашла бы нишу не только в России.

 

[Alex_520]

Проблемы использования супермаховика на транспорте (гироскопическая подвеска, максимальное g для магнитных или пневматических подшипников и т.д.) можно было бы обсудить, кабы он применялся в качестве стационарного аккумулятора энергии. Но он не применяется! Видимо, есть причины.

На автобусе применялся. В той же Бельгии бегали по маршруту автобусы с гироскопическими двигателями с подзарядкой их на каждой остановке. И в период жизни Гулиа в Курске им был сделан автобус с таким маховичком.
Но для авиации (особенно транспортной) не характерны резкие эволюции в воздухе (как по курсу, так и по тангажу), которые опасны для подшипников малоресурсных ВСУ-бустеров, работающих не более 5% от общего времени полёта.. Так что при желании и финансировании всё можно было бы сделать, хотя бы даже на пробу. Вон в Сиб НИА постоянно экспериментируют за государственные деньги (вспомните тот же "Партизан"). Это обошлось бы не дороже...

 

[JohnDoe]

Кстати, а в качестве бустера можно использовать идеи Нурбея Владимировича Гулиа с его механическим рекурператором кинетической энергии в виде ленточного маховика на маршевом радиальном двигателе типа "РИТМ-7". Который до рабочих оборотов раскручивается маршевым двигателем ещё на земле в процессе запуска, прогрева маршевого двигателя и руления самолёта на исполнительный. А при взлёте эта энергия передаётся на вал воздушного винта маршевого двигателя. На пять минут набора высоты такая установка выдаст достаточное количество дополнительного избытка мощности для получения дополнительной тяги.

А в крейсерском полёте будет достаточно просто поддерживать постоянные обороты вала такого ленточного рекурператора кинетической энергии от электрического мотора небольшой мощности, работающего от бортовой сети (в которой один генератор является резервным и в полёте молотит вхолостую). При этом зафлюгированный воздушный винт можно будет разъединять с валом рекурператора обычным управляемым сцеплением. Что использовать запас этой накопленной ленточным энергии при заходе на посадку при уходе на второй круг. Масса такой бустерной системы будет заведомо меньше массы электрической ВСУ с её составляющими (в двухмоторной версии самолёта).

При такой бустерной системе можно будет (не насилуя маршевый двигатель "РИТМ-7" взлётной мощностью в 230 л.с.) на период взлёта и набора заданной высоты получить на валу воздушного винта чуть не ВДВОЕ большую мощность... 😉

Как вам такая идея?

Без шансов.
Все системы использующие супермаховики, например KERS от Вильямса, разрабатывавшеймя для Формулы-1, используют для раекуперации/раскрутки мазовика и снятия обратно накопленного преобразование через электричество, те супермаховик заменяет АКБ, а моторы/генераторы и тд очтаются "нормальными" электрическими. Механическая трансмиссия на суермаховичных оборотах не живет.
Далее. Высокая, как бы, удельная емкость в 0,5-1,5 квт*ч/кг супермаховичного ротора из графена/угленити и тд резко сдувается, когда выясняется, что требуется ВАКУУМИРОВАННЫЙ корпус из брони, чтобы вылерживать наружное давление и обеспечивать безопасность в случае разрушения ротора еа высоких оборотах. А без вакуума трение о воздух сильно и БЫСТРО тормозит ротор бесполезно нагоевая атмосферу. Плюс необходимость магнитного повеса,тк обычные подшипники юзать очень проблематично, плюс крайняя нелюбовь вибраций и ударов, плюс ротор это аццкий гироскоп. И тд и тп.
Супермаховичная вундервафля в пределе едва до систем на литиевых АКБ дотягивает стОя при этом самашедших денек.
Имху

ЗЫ. Супермаховик не из суперматкриалов, а из стальной ленты/проволоки имеет удельную энергоемкость в 20-30 раз ХУЖЕ и его рассматривать смысла вообше нет.

 

[JohnDoe]

Возить ещё один полноценный ТВД и к нему пару подвесных баков - меньшее наказание, чем возить ёмкую батарею. Иными словами, трёхмоторный самолёт выиграет у "дальнего" гибрида и по ЛТХ, и по экономике, и по безопасности.

Не надо третий твд. Достаточно двух из обычного расчета работы в экономичном крейсере на 50-65%% максимальной/взлетной. На взлете оба молотят на 100% обеспечивая СТОЛ-характеристики, раз уж так хочется. И в случае отказа одного двигла второй молотит на максимальном режиме полностью, или почти полностью нивелируя провал тяги изза отказа. Тот же TP-R150 на максимале способен работать неограниченное время(как пишут в интернетах), те его взлетный и максимальный продолжительный режимы совпадают. Да и многие другие ГТД имеют продолжительные черезвычайные режимы по часу и больше. За счет ресурса, необходимости безусловной замены и проверки/дефектации/ремонта. Так что проблема высосана из пальца.
Имху

 

[Alex_520]

Автомобили с маховичным накопителем кинетической энергии
Просто для информации об экспериментах на транспорте...

 

[Игорь Омск-СПб]

Проблемы использования супермаховика на транспорте (гироскопическая подвеска, максимальное g для магнитных или пневматических подшипников и т.д.) можно было бы обсудить, кабы он применялся в качестве стационарного аккумулятора энергии. Но он не применяется! Видимо, есть причины.

Вставлю свои 5 копеек. Я застал те времена (90-е годы), когда у радиорелейной вышки, кроме домика сторожа-техника стоял (забыл как назывался) аварийный накопитель энергии в виде маховика (больше 1.5м в диаметре), который постоянно вращался мотор/генератором. При отключении штатного питания, у дежурного было 1..2 минуты на запуск аварийного генератора. В середине 90-х междугородка стала от них избавляться, как и от многого другого... Однако - маховики были. У нас завхоз серьёзно хотел такой поставить (бесперебойники стоили тогда адских денег), а ТУСМы от таких агрегатов избавлялись.