это не святая простота - это конструкторские недочеты
Так все таки при какой температуре проходили испытания, или может кто скажет, какой вес у Ксенона?... :-/А какая была температура окружающей среды? А то не понятно, обороты высоковаты для такого ротора, или Ксенон слишком тяжел?...
[/quote]Зачем все так сложно?
Этот винт расчитан на мортор 150 сил а это уже больше 300кг. а горку можно увидеть на моих фото да и свидетелей было много!А редуктор 2.41 т расчитан так ,чтоб максимальный крутящий момент мотора (5200 об.мин.)совпал с максимальной отдачей ВВ
Всем спасибо за коментарии , и оценку творчества.Планировал высказатся по результатам своих наблюдений при облете КСЕНОНА , после обзора всей конструкции , но МАКС АУДИ , своим постом , ускорил процес , воспользуюсь тематикой , проясню ситуацию .После сборки и установки ротора , внимательно изучил приборную панель , органы управления . Очень удобно расположена , ручки управления муфты преротатора рядом с РУД , правой рукой без труда контролируется весь процес преротации , привод гибкий вал - эффективный , раскручивал до 240 об.мин. без особого напряга , перед началом полетов посыпали тальком два клиновых ремня на сцеплении , включение удовлетворительно плавное , но уже после 6- 8 раскруток начались пульсации при включении . С погодой не повезло , приземный ветер 8-10 м/с с порывами сильно напрягал , одно благо в створе полосы . Пробное руление с управляемой стойкой не составляло особых трудностей , но процес взлета для меня стал кошмаром . На разбеге при достижении где то 270 об .мин. на скорости около 60-65 км.ч. отрыв передней стойки , сразу же момент от винта отворачивает нос в сторону , нужно синхронно компенсировать хвостом , при этом передняя стойка в повернутом положении составляет угрозу при касании опрокинуть пепелац , дальнейшее добавление тяги влечет за собой отрыв , но поведение всего летающего механизма совсем не адекватно , сильно отворачивает нос в сторону, моментом от винта , на плече плоскость вращения - Ц,М , и кроме того вокруг оси вращения М.В. Все эти воюющие между собой моменты необходимо упреждать , а не реагировать в догонку . В воздухе поведение прогнозируемо –управляемое , легко разгоняется до 175-180 км.ч. , я бы его назвал рожденный для круиза , комфортная кабина , минимум вибраций , легко читаема панель - все параметры в зеленой зоне , спарка и рядное размещение пилотов - эффективный вариант для обучения . Не смотря на форсированный 125 сильный ROTAX полет по ветру на скорости 150 км. ч. казалось с таким запасом , розворот на 180 по курсу на полной тяге М,В, повлек за собой разворот со снижением , даже в одиночку , следствие високого вектора тяги , очень сильно заметно при работе дросселем. Много раз отрабатывал маневр в разных вариантах , но добится какого то успеха так и неудалось. Можна списать и на погоду , зависал неподвижно земли уже на 80 - 85 км.ч. на высоте 50 -70 м. а это 22-23 м.с .НЕДОСТАТКИ: Сюда отнесу пожалуй неадекватное поведение КСЕНОНА на глисаде , уменьшив тягу с 50% на 30% аппарат отреагировал резким отклонением носа в сторону с проворотом вокруг оси маршевого винта , и начал взмывать вверх .
Подгазовка влечет за собой опускание носа ЛА , появление крена , и отворот носа , все эти эволюции происходят прямо пропорционально за РУДом , если к этому характеру ЛА , наложатся турболентные метео условия , квалификация пилота должна быть соответствующая, особенно на Взлет- Посадке . Откровенно говоря взлет с боковым ветром силой 6-8м.с.градусов 40-60 , производить бы неосмелился. Нужна хорошая адаптация к апарату , во всех проявлениях его характера. Еще заметил, можна назвать проявление пульсаций на жостком несущем пилоне в поперечном направлении в близости от земли , на высоте 2-4м.с проходом над полосой , скорость 140-150 км.ч., возможно это наложение факторов : близость земли, определенный скоростной диапазон, конструктивная особенность несущ. пилона, сильный порывчатый ветер. У себя на апарате подобных симптомов не наблюдал. Особенно хочу отметить самоориентируемую пер.стойку.На мой взгляд - это то место где конструкторам стоит проявить изобретательность . На рулежке управляема , взлет - посадка в режиме самоориентации , амортизацией для упрощения можна не заморачиватся ,достаточно розширенного дутика низкого давления. Не смотря на сложные метеоусловия при полетах , аппарат сохранял , хорошую путевую устойчивость , розворот на 180град. с набором , происходит несколько лениво , я бы добавил для пилотажа рулей ,% так 20-30 , хотя для круизера вполне достаточно. На моем аппарате послушание и реакция выше , хотя планирую полное отклонение увеличить с 36 до 45 градусов. На КСЕНОНЕ усилие на педалях несколько завышены , в воздухе можна еще смирится , а на рулежке явно завышенные усилия не дают возможности более тонко коректировать направление на взлете,не смотря на высокую синхроннось отклонения пер. колеса и реакцию воздушных рулей. К хорошим качествам можна отнести , высокие планерные свойства , легко зависает , что производит в итоге безпроблемную посадку без мотора , можна сказать как следствие малого веса, у меня этот параметр несколько хуже,следующая модель обязательно похудеет. По двигателю. Можна выразится так, МЕЧТА КАЖДОГО , наложенное высокочастотное журчание турбины , производит приятное нахождение на борту , и созерцание как наблюдателя , очень нежный РУД , и усилия как на джойстике , за два часа так и не привык. Ниже привожу фрагменты доработок двигателя ROTAX-912, маркировка его СА 912Т ULT , крышки головок на нем черные , кто ставит турбину , завод производитель или умельцы , мне неведомо, по маркировке похоже на 912 ULS карбюраторный , установили турбину.
Валера, так все же оправдан ли отказ от амортизации пер.стойки? А если АЖ используется на грунте?
Тросик сталь в капроновой оболочке , окончание оголенное , при посадке розрядка происходит в автомате. Что касается пер. стойки у меня она на 30 км.ч. уже в воздухе , а на посадке на той же скорости еще в воздухе. На тандеме ситуация может и отличатся , но ненамного.
А дверци устанвалвивать будете?
Валерий Добрый день!
