Простите,вопрос к slavka 33.150 что-то ссылка не загрузилась.
Ну теперь понятно.
Отвечаю.
Попытаюсь.
Вы наверно говорите по переставные винты и фиксированные.
Нет.
Мы говорим о винтах вообще.
Какая конструкция у тех винтов – не важно.
Все формулы идут на расчёт винтов в статике
Скорее всего, Вы ошибаетесь.
Не только в статике, в динамике тоже.
Я бы даже сказал, что основным для маршевых винтов является расчёт в динамике.
подскажи(те) ка формулу как сделать расчёт по вашему методу отдача была MAX.от динамики.
Я конечно извиняюсь, но очень сложно уловить смысл этой части предложения.
Формулы есть.
Их много. Подсказать, конечно, могу.
Но есть ли в этом уж такая необходимость?
Я почему-то уверен, что Вы их и сами знаете.
Либо точно знаете, где их найти.
Если действительно очень нужно, я конечно подскажу.
. . .
Имейте ввиду, что ?.?.?.?.?.? МВ ( в разумных приделах ) применительно к автожиру с толкающим марвинтом не очень хочется мешает этому затенение кабины-фюзел.
Не только, даже не столько из-за затенения приходится делать маршевые винты таких больших диаметров.
Дело в том, что марвинты аппаратов, крейсерская скорость которых лежит в приделах 80…130 км/ч могут считаться сравнительнонизкоскоростными винтами.
Отвлекусь.
Рекордсменами в низкоскорООстности являются, в основном, винты вертолётов.
НВ и РВ.
Но не смотря на это при их работе, при увеличении скорости полёта от 0 (нуля) и до ...
-- снижается потребная мощность на вращение для создания той же тяги;
-- либо (при неизменной подводимой к винту мощности) растёт его тяга.
Но происходит это чудо только до определённой скорости.
И при дальнейшем увеличении скорости полёта
- тяга начинает уже снижаться,
- либо потребная мощность начинает расти.
Возвращаемся к марвинтам.
А если винт при той же потребной мощности должен быть низкоскоростным, его диаметр должен увеличиться.
Есть, правда, и другие методы.
И применяются они в некоторых ситуациях, чаще всего, в совокупности.
Для этого есть объективные причины.
Как Вы сами заметили, увеличивать диаметр можно, но только до разумных размеров.
В некоторых случаях выгоднее добавить ещё одну лопасть (допустим, третью), чем пытаться увеличивать диаметр двухлопастного до неимоверных размеров.
Ведь, можно доувеличиваться до того, что ротор станет ненужным балластом.
А летать с таким марвинтом можно будет уже без ротора.
Как Карлсон.
Правда, только вниз спиной.
Зато небо будет всегда перед глазами пилота.
Правда для пилота появится проблемка из-за того, что ему будет сложнее понимать положение аппарата относительно пространства.
Глазу-то зацепиться же нЕЕзачто.
Ведь, кроме неба пилот должен видеть и горизонт.
[highlight]с толкающим марвинтом[/highlight] не очень хочется мешает этому затенение кабины-фюзел.
А Вы думаете, что если установить винт спереди фюзеляжа-кабины, то он будет встречать меньшее сопротивление прокачке воздушных масс через плоскость своего вращения?
Ну и зря.
Имейте ввиду,что
[highlight]минимизировать М\В ( в разумных приделах )[/highlight] применительно к автожиру с толкающим марвинтом не очень хочется [highlight]мешает этому[/highlight] затенение кабины-фюзел.
и [highlight]сам ротор[/highlight]
Прошу прощения, но Вы наверное ошиблись.
Если нет, то объясните пожалуйста, каким макаром ротор может помешать [highlight]минимизоровать марвинт[/highlight].
Задайте, пожалуйста, вопрос поточнее.
Тогда я смогу на него ответить.
О компромиссе между какими параметрами Вы хотите узнать моё мнение?
