на сколько я помню , трещины были на старых лопастях Аверсо и сейчас DUVL страх#ется
а что с новыми ?
Ну, не Аверсо, а Долеака, это разные люди
😉
Конструкции его и новых роторов близки, поэтому немцы действительно страхуются, и это хорошо. Гораздо лучше, чем орать на всех углах про свои роторы, что они самые надежные, не имея ни испытаний, ни летающих роторов.
На немецких роторах таких трещин пока не находили, но в нашем деле осторожность еще никому не мешала.
га... указателя крена и перегрузок нет ...
а ограничения в РЛЭ написали - максимум 3G и 60 грд
и как пилот-любительв полете при выполнении маневра отличит 55 грд от 60 ?
может мне только кажется , но крен больше45 градусов это легко
лопасти гнутся ? ... очень интересно,при каком таком особенном маневре это может быть
как я делая простой элемент - снижение и потом ручку на себя могу узнать 3G или это 2.5
раз приборов нет - пусть тогда книть напишет при каких маневрах и скоростяхвозникают эти перегрузки
например, при снижении по спиралис вертикальной-7 м/секи по спидометру 60 км/час нельзя потом
быстро ( за сколько секунд )переходить в горизонтальный полет на скорости свыше 140 или 160 ?
Вот видишь, Миш, можно пятый год уже летать самостоятельно и до сих пор не знать некоторых элементарных вещей
😉
Обороты ротора с ростом перегрузки растут пропорционально квадратному корню перегрузки.
Т.е. увеличение оборотов в 2 раза соотв. перегрузке 4G. Только в полете ты такого никогда не увидишь, т.к. в силу естественных причин автожирный ротор больше, чем 2.8...2.9 G загрузить невозможно. Поэтому этот пункт РЛЭ - всего лишь реверанс в сторону норм годности.
Координированный (без скольжений, в горизонте) вираж с креном 60 создает перегрузку 2 G.
Если пилот-любитель не знает, как отличить 55 градусов от 60, то ему не надо делать крены больше 45 градусов
😉
А гнутся лопасти не на больших перегрузках, а на некоординированных резких маневрах с быстрым перемещением ручки по тангажу, когда ротор не успевает добрать обороты и центробежной силы недостаточно, чтобы держать лопасти в стандартном конусе. Скажем, частичная разгрузка на пикировании и несоразмерно быстрый выход из пикирования, как правило, с энергичной дачей газа. Если ротор с большим моментом инерции, он не успевает добирать обороты пропорционально росту нагрузки, угол конусности одномоментно увеличивается. Это и есть изгиб лопастей вверх. Другой пример - разгрузка на горке и резкий выход из нее в вираж с дачей газа. Известны случаи (на других лопастях и других автожирах) когда лопасти при этом просто складывались вверх.
Рецепт простой - не делай тех маневров, физику которых ты не понимаешь до конца.
Роторы DW, на которых ты летал до того, добирают обороты гораздо быстрее, поэтому с ними поймать такую проблему почти невозможно.
