Владимир Павлович!
Не хотел тут расписывать проблемы создания лёгких самолётов в нашей стране. Просто хотел поначалу отправить свой комментарий в личку к тёзке-однокашнику по БЛУ ГА-лищу (07177).
Однако, судя по регулярно выскакивающим на этой ветке комментариям наших диванных "спецов" (оценивающих ваш труд по принципу "каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны"), решил, что ответ мой Сане стоит опубликовать именно на этой ветке. Ибо создавали вы её именно для своеобразного маркетинга нового вашего проекта (ещё на стадии проектирования).
Так что не обижайтесь, налейте кофейку и устройтесь поудобнее, чтобы прочитать мой опус, написанный в выходной день. Завтра этот пост снесу сам. Чтобы не нервировать особо буйных "спецов" (из палаты номер 6)...
@ Alex_520
В 2007-10 гг родное БЛУ ГА использовало М-101 в качестве учебного. Творилась при этом кошмарная жуткость - доработчики из Нижнего жили в училище, сменяясь вахтовым методом. Режим работы был примерно таким: день - полёты, два-три дня - устранение неисправностей. В общем - не фонтан, мягко говоря. Хотя аэродинамика - неплохая.
Понимаешь, Саня!
Дело ведь не только в хорошей аэродинамике планера самолёта (в чём российские самолёты до сих пор заметно лучше импортных, сужу по статистике). Дело тут в комплексном подходе конструкторов и производителей авиатехники к своему делу.
У нас в России проектируют и строят самолёты и сегодня в основном ради самого процесса работы конструкторов и производителей авиационной техники. А на Западе проектируют и строят самолёты для того, чтобы их продавать эксплуатантам. В этом самая большая разница в подходе к делу. Поэтому наши самолёты бывают достаточно технологичны и относительно дёшевы в производстве, а вот западные творения - в эксплуатации.
На наших самолётах (той же "Гжели" М101Т) интересы пилота конструкторами в основе своей не учитывались ВООБЩЕ (я лично знаком с его конструкторами, у них там самым адекватным были лишь один компоновщик, да и тот дедушка был сильно зажат в ограничительные рамки в своём творчестве). Самолёт же в итоге получился "слепым" для пилота (летающего в основном по ПВП и в две руки, а не в четыре), арматура кабины - неэргономична (даже триммеров РВ на нём ДВА - на каждую половинку РВ по своему отдельно управляемому триммеру!). Про его наземную эксплуатацию вообще помолчу - технарей-эксплуатантов авиатехники на стадии проектирования там и рядом не стояло!
А на западных - интересы эксплуатантов (пилота и авиатехника в частности) учитываются с момента проектирования и дорабатываются под запросы эксплуатанта до самого последнего дня эксплуатации самолёта (сравни бортовое оборудование наших сравнительно новых самолётов и тех же С-130 и лёгких "Цессн" полувекового возраста и старше).
У них на Западе все это делается для того, чтобы самолёт ПРОДАТЬ и "привязать" к себе эксплуатанта на годы вперёд. И условия продажи самолётов в лизинг ("размазывая" высокую цену самолёта на годы эксплуатации), и сервисная поддержка по типу "24 hours worldwide" и модернизация самолёта под запросы каждого конкретного эксплуатанта.В этом-то их сильные стороны!
А у нас - разрабатывают самолёт одни, производят его - другие, продают - третьи, ремонтируют - четвёртые. И все живут НЕЗАВИСИМО друг от друга. И всем из них интересы пилота и авиатехника - ПОБОКУ! Вот в чём беда!
И это не мои фантазии пенсионера-пилота, увы!
Мне довелось немного (20 лет в общем) полетать и поработать в ГА и на наших самолётах (Яковлева и Антонова), и на импортных (Эрбас Индастри). А также попутно закончить КИИ ГА и ШЛИ им. А.В.Федотова и поработать в частном ОКБ при НГАЗ "СОКОЛ" и видеть и конструкторов, и производителей отечественной авиатехники не только на авиасалонах, но и в работе. И самое главное - понять их психологию, воспитание советских плановых времён: "Вы нам сначала закажите партию минимум в 20 машин, а уж мы (за ваши деньги) может быть и сделаем то, что вы попросите (со временем и с учётом интересов производителя)"..
Ты думаешь ПОЧЕМУ до сих пор так и не вышел на рынок уже сертифицированный и в общем-то неплохой "Аккорд-201" (над которым и мне пришлось немножко "поколдовать" в должности начальника ЛИК-а)?
Именно по причине ТАКОЙ психологии наших конструкторов и производителей. Сделали весьма неплохо летающий самолётик, довольно технологичный в производстве (даже сертифицировали его как тип ВС!), но абсолютно не пригодный к реальной лётной эксплуатации в наших условиях. Своего рода - большую авиамодель, способную перевозить экипаж и полтонны груза.
Для аэроклуба он может быть и сгодится (день летает - три обслуживается), но для "ездовых псов" (типа нас с тобой) - абсолютно непригодный. Только вот по своей цене он сегодня не то, что для аэроклуба, но и для эксплуатанов регулярных авиалиний МВЛ уже никак не годится. Если первоначально планировали его продавать по максимальной цене в 450 000 долларов США, то сегодня цена его начинается от одного миллиона баксов. "Размажь" его стоимость на назначенный ресурс в эксплуатации, и поймёшь, что "шкурка выделки не стоит"..
Почти всё, что сегодня хвалят в кабине этого самолёта его лётчики-испытатели и потенциальные покупатели из числа эксплуатантов (пилоты ГА), появилось на нём в бытность моей работы на этом ОКБ. Ибо я был тогда ЕДИНСТВЕННЫМ человеком на фирме, который пришёл туда работать от "ездовой упряжки", как каюр. И единственный, кто реально понимал, ЧТО нужно и для пилота, и для авиатехника, которые будут РАБОТАТЬ на этом типе ВС.
У всех остальных работников нашей фирмы (от начинающего конструктора-выпускника МАИ и до Генерального директора) была одна и та же отговорка: "Вот когда мы получим сертификат типа ВС и нам закажут сразу партию от 20-ти машин и более - тогда мы и будем доводить его до ума! За деньги эксплуатантов, которые от нас никуда не убегут". Абсолютно не понимающих, что к нам в страну уже пришёл мировой рынок, и у потенциальных отечественных покупателей самолёта уже есть выбор на этом рынке.
Ты догадываешься, ПОЧЕМУ сегодня большинство наших авиакомпаний (зарабатывающих свои деньги на авиаперевозках коммерческих пассажиров и грузов) летают на импортной авиатехнике? Пусть она и стоит втрое дороже отечественной?
Люди научились свои деньги считать, и перестали рассчитывать на дотации и преференции из Госбюджета. И если наш отечественный "Суперджет" летает по 4-5 часов в сутки, то импортные "Боинги" и "Арбузы" этот параметр имеют как минимум ВДВОЕ больше! Их самолёты - это "черпак" для зарабатывания денег, а не чайная ложка для поддержания штанов эксплуатанта (доставшаяся ему на халяву, к тому же!).
И пока наши конструкторы и производители (и продавцы авиатехники!) не обратят своё внимание на запросы эксплуатантов их творений, пока не объединят свои усилия в сервисной поддержке эксплуатантов от момента продажи до момента списания авиатехники - НИЧЕГО толкового не будет, увы!
Менять надо не перестановку коек в борделе, а бл..дей, на этих койках работающих...
Вот как-то так, примерно... [smiley=2vrolijk_08.gif]
