Самолет Болдырева (с колеблющимся предкрылком)

[g@s]

С критикой Инженером закрылков, предкрылков, надкрылков,  дескать оне заменят винт,
согласен. Не в обиду истинным последователям сих девайсов.
(Модель здесь скидать просто. В редких случаях, малый прирост сьедается увеличением лобового сопротивления).
===
,,, Даже "махолеты" в будущем полетят, используя в принципе те же самые винты,,,.

-  Это просто какойто булыжник на машулеты.    Сорос руку приложил ?
  Заговор мировой закулисы....   Оплачен какими то - запчястями.    Факт.

А, потом, может Инженер, и "наш" человек?
Про филькину грамоту праи-льно указал, впредь всех математических расчетов, физическую модель надо
обкатать...
А махолетами просто не интересовался.

 

[KAA]

- я не совсем понимаю, что такое динамическая балансировка для колеблющейся пластины? Ось качания в носике

Действительно! Сначала мне следовало спросить про статическую балансировку .

"Турбина (её скорость можно плавно регулировать) подаёт в щель свыше 20 литров воздуха в секунду. А на выходе из прибора объём воздуха вырастает в 10-20 раз! Таков "умножающий эффект" Air Multiplier.

Дайсон сделал хороший образец бытового эжектора. Сей принцип известен очень давно!

Скорость суммарного потока может достигать 35 километров в час. При этом на выходе из щели тонкий слой, увлекающий за собой остальной воздух, разгоняется и вовсе до 88 км/ч. "

Реактивные движители мне нравятся! Посчитаем,что мы можем с этого поиметь. Тягу реактивного движителя можно упрощённо посчитать по формуле P=Gв*(Vв-V),где Gв- массовый секундный расход воздуха,Vв-скорость истечения потока воздуха,V-скорость полёта. 35 км/ч-это почти 10 м/с (для полёта маловато).Таким образом при расходе через щель 1 кг/с.а через весь эжектор 15 кг/с (с учётом упомянутого выше коэффициента эжекции 15-20),получаем 150 Н=15 кг тяги на месте. Маловато будет! Особенно с учётом примера  ВСУ Сапфир5(с-т Л-39),которая выдаёт воздуха 0,42 кг/с,при массе 41 кг! Чудес почти не бывает,и эжектор Дайсона не из их числа!

Разверните кольцо в прямую линию, и все

Эжекции почти не будет!А реактивный закрылок в авиации известен очень давно!

Если потребуются вихри -импульсный режим подачи воздуха

Это уже описано в АС СССР№ 73531 1949г. Болдырева и Филиппова.
Но меня сейчас интересует КОЛЕБЛЮЩИЙСЯ ПРЕДКРЫЛОК БОЛДЫРЕВА С МЕХ. ПРИВОДОМ! 

Я вот долго читаю эту тему и никак не могу понять, почему идеи разных движителей вроде машущего предкрылка не отметаются сразу, на уровне "здравого смысла"?

Я же вам "на основе здравого смысла" объяснял в прошлом году,что с двигателем в 200 сил,на высоте 4 км лететь со скоростью 850 км/ч не получится!А вы не верили...

Все равно КПД не бывает больше 100%

А меня бы устроили и 70%!

Не нужно забывать, резкое и очень кратковременное увеличение Су при динамическом обтекании возможно только за счет довольно продолжительных отрезков времени,в течении которых Су должен быть значительно ниже значений стационарного обтекания для восстановления возмущенного потока. В итоге кроме лишних вибраций никаких плюсов.

Это вовсе не являтся режмом работы системы Болдырева!

Но кто сказал, что узкое и соответственно тонкое крыло, обтекаемое с повышенной скоростью, будет иметь меньшие потери и вес, чем обычное крыло, обтекаемое со скоростью набегающего потока?

А с чего вы взяли,что крыло должно быть узким и тонким?

Любое нововведение в технике, обещающее лучшее результаты, должно сопровождаться указанием источников и величин потерь, которые ликвидируются (и конечно тех, которые вводятся).

Так вот,указываю,что в значительной части эксплуатационного диапазона скоростей такого аппарата, аэродинамическоге сопротивление крыла заменяется его тягой! Вдумайтесь!
ingener,советую для начала прочитать материалы на эту тему в  книге "Летательные аппараты МАИ",и попытаться вникнуть в суть!А потом уже начинать споры

 

[ВВП]

   для КАА: я почти уверен, что когда Вы выйдите на удельные нагрузки реального ЛА, то Вы будете неприятно удивлены.

 

[Бэтмен]

Амплитуды в последних опытах быликак большие,так и меньшие
И тут я ошибся, амплитуды были 7,25 и 4 град.,т.е. меньшие,чем 11 град. в 44 г.

Это наверное неправильно,градусы -это только угол отклонения,амплитуда будет зависеть ещё и от хорды R предкрылка.

 

[FT]

КАА,

спасибо, патент посмотрю.
Я вообще-то предлагал рассмотреть эжектор Дайсона вместо машущего предкрылка для обдува крыла и получения подъемной силы.
а не как самостоятельную конструкцию для получения тяги.

"реактивный закрылок в авиации известен очень давно"
Согласен. А реактивный предкрылок ?

 

[Бэтмен]

Как определить КПД движка на разных оборотах?
Двигатель у меня 4 кВт китайский Hi-Model, и никак серьёзных характеристик от производителя, естественно нет.

4 кВт -это потребляемая электрическая мощность,КПД будет определятся выдаваемой механической,которая грубо говоря является крутящим моментом умноженным на обороты.То есть нужно иметь возможность измерить крутящий момент, обороты,потребляемый ток и напряжение.(электрическая мощность,- это напряжение умноженное на ток).

 

[KAA]

Это наверное неправильно,градусы -это только угол отклонения,амплитуда будет зависеть ещё и от хорды R предкрылка.

Я полагал,что амплитуду можно и в градусах выражать. :-?

4 кВт -это потребляемая электрическая мощность,КПД будет определятся выдаваемой механической,которая грубо говоря является крутящим моментом умноженным на обороты

Такие азбучные истины мне известны! Более того,я знаю,как измерить этот момент на балансирном стенде,нагружая двигатель мулинеткой Но,возможно есть и другие способы.

 

[henryk]

нагружая двигатель мулинеткой 

-что это такое?

-стандартный\прямой\метод=корпус мотора в подшипнике.
к корпусу крепим лёгкий рычаг с плечём 1м и мерим\нпр.с пом.
весов\ силу нажима при заданной нагрузке\или эл.мощности
умноженной на КПД мотора\.

=результат в=кГ*м...

 

[KAA]

Мулинетка-это такой упрощенный пропеллер со сменными интерцепторами на лопастях.

 

[henryk]

Мулинетка-это такой упрощенный пропеллер со сменными интерцепторами на лопастях.

-т.е. аэродинамический тормоз...
но также нужно мерить момент и обороты.

 

[henryk]

Там только приманки, а остальное спрятано и он никому это теперь не даст.

Figure 5: Drag/thrust coeffi cient Cx vs. Strouhal number St [12].

[12] Sorokodum, E.D., Experimental Research of a Wave Flow Wing, Unpublished Report,
Sevastopol: USSR, 1988.

M.F. Platzer & E. Sorokodum, Int. J. of Design & Nature and Ecodynamics. Vol. 3, No. 2 (2008) 109–120
© 2008 WIT Press, www.witpress.com
ISSN: 1755-7437 (paper format), ISSN: 1755-7445 (online), http://journals.witpress.com
DOI: 10.2495/D&NE-V3-N2-109-120
ON PROPULSION DUE TO WAVY FLOW
M.F. PLATZER1 & E. SOROKODUM2
1AeroHydro Research & Technology Associates, Pebble Beach, CA, USA.
2Vortex Oscillation Technology Ltd, Moscow, Russia.

=даёт народу Сх=-\минус\0,03!!!

ЗЫ=проф! Платцер львиную часть статьии др Сорокодума
оставил для себя\рукопись была на десятки страниц\.

 

[KAA]

Я вообще-то предлагал рассмотреть эжектор Дайсона вместо машущего предкрылка для обдува крыла и получения подъемной силы.
а не как самостоятельную конструкцию для получения тяги.

Ну,тогда вам лучше почитать про самолёт МАИ "Фотон". Лапшина спросить попробуйте.
А к нашей теме это имеет мало отношения.

 

[Lapshin]

-т.е. аэродинамический тормоз...
но также нужно мерить момент и обороты.

Для замера внешней характеристики мотора меняют параметры мулинетки так,чтобы при полном газу получить необходимые обороты;при этом измеряют крутящий момент,который и умножают на частоту вращения,получая мощность на валу.Мулинеткой может служить напр.ВИШ.

 

[FT]

«Реактивные движители мне нравятся! Посчитаем,что мы можем с этого поиметь. Тягу реактивного движителя можно упрощённо посчитать по формуле P=Gв*(Vв-V),где Gв- массовый секундный расход воздуха,Vв-скорость истечения потока воздуха,V-скорость полёта. 35 км/ч-это почти 10 м/с (для полёта маловато).Таким образом при расходе через щель 1 кг/с.а через весь эжектор 15 кг/с (с учётом упомянутого выше коэффициента эжекции 15-20),получаем 150 Н=15 кг тяги на месте. Маловато будет! Особенно с учётом примера  ВСУ Сапфир5(с-т Л-39),которая выдаёт воздуха 0,42 кг/с,при массе 41 кг! Чудес почти не бывает,и эжектор Дайсона не из их числа!»

КАА,
У вентилятора в статье: мощность – 40 Вт, секундный расход воздуха через щель – 20 литров в секунду. Примем коэффициент эжекции – 15.
Тяга (при скорости потока 10 м/сек) – 0,375 кг.
При пересчете на мощность получаем удельную тягу  - 6,9 кг/л.с.
"Чудес почти не бывает" ?

О форме вентилятора Дайсона:
http://www.dyson.co.uk/fans/
Обратите внимание на средний 

КАА, если такую удельную тягу удастся получить на большом экземпляре,
можно сделать очень простой конвертоплан на двух вентиляторах Дайсона    :~)

P.S.
Поискал подходящий компрессор... Пока не лечу. :~~)
Придется заказывать Дайсону  ;D

 

[ingener]

Поясняю ( для долго читающих ) : "...универсальность шарнирно-стержневых конструкций вроде ног, рук и крыльев, все они заведомо проигрывают ..." - а Вы это птицам не пытались объяснить ? - кому это они проигрывают, и в чём ?

Птицам объяснять бесполезно - они тупые. А вот самолеты, сделанные людьми, давно обогнали птиц по скорости, максимальной высоте, грузоподъемности. Планера - по аэродинамическому качеству. Дирижабли - по дальности полета без дозаправки. Так что птицам остается только гордиться универсальностью своих в общем-то никчемных крыльев. И еще ими можно от врагов отбиваться и от холода спасаться. 

И ещё - махолёт, который Вы упомянули всуе - и винты - понятия несовместные, что опять же говорит о Вашей "инженерности" , дутой , надо полагать.

Машущее движение - это возвратно-вращательное движение по дуге окружности. Если хватает ума продлить эту дугу до замкнутой окружности, то получаем равномерное движение со всеми его плюсами и режимы обтекания как у машущего крыла. Только искуственно поставленные границы в мышлении не позволяют разглядеть не только совместимость, но и идейное единство возвратно-вращательного и просто вращательного движения. Ведь на самом деле они отличаются только длиной дуги. У птиц она составляет доли или единицы радиан, а у конвертопланов - миллионы радиан. 
"За красные флажки - нельзя!"
"Вращать крыло - нельзя!" 

 

[Antiumnik]

Для ingener :
Я отвечу Вам, но на другой ветке, не хочу мешать людям обсуждать их тему :

  http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1285700257/510

 

[ingener]

Я же вам "на основе здравого смысла" объяснял в прошлом году,что с двигателем в 200 сил,на высоте 4 км лететь со скоростью 850 км/ч не получится!А вы не верили...

Не то чтобы не верил, просто собирал данные для более точного расчета. Действительно скорость 850 км/час на высоте 4 км в расчетном эксперименте преодолеть не удалось. Зато на высотах 10-12 км - запросто. Правда возникла пока не решенная проблема турбонаддува поршневого двигателя на таких высотах. Но шансы есть, мысль пока теплится.

А с чего вы взяли,что крыло должно быть узким и тонким?

Почему обязательно "должно"?
Я просто высказался в том смысле что для сравнения лучше брать крылья с одинаковыми индуктивными потерями и соответственно похожими размахами. И у крыла с аномально высоким Су естественно должна быть меньше хорда.[/quote]

Так вот,указываю,что в значительной части эксплуатационного диапазона скоростей такого аппарата, аэродинамическоге сопротивление крыла заменяется его тягой! Вдумайтесь!
ingener,советую для начала прочитать материалы на эту тему в  книге "Летательные аппараты МАИ",и попытаться вникнуть в суть!А потом уже начинать споры

Специально сейчас прочел. И не нашел ничего ранее неизвестного из других источников про крылья с машущими предкрылками. Но самое главное - там, как и в других источниках не объясняется, куда девается сопротивление крыла. Просто заявляется, что сопротивления крыла нет и оно естественно для авторов по этой причине не измеряется. Меряется только тяга. И на этом основании делается заявление, что сопротивления нет. Даже оправдание такой "методе" можно найти - сопротивление крыла учтено в немножко недополученной тяге. А насколько немножко? А как все это посчитать? Ответов нет. Потому что первые же попытки их найти приводят к неутешительному подтверждению того, что чудес не бывает. И оформлять и публиковать такие тривиальные результаты никто не станет.

 

[KAA]

Я просто высказался в том смысле что для сравнения лучше брать крылья с одинаковыми индуктивными потерями и соответственно похожими размахами. И у крыла с аномально высоким Су естественно должна быть меньше хорда

Открою вам одну из тайн экспериментов Болдырева:эффективное удлинение крыла сильно увеличивается при уменьшении отношения V/Uo,и крыло с геометрическим удлинением 2 может иметь эффективное 9!

Просто заявляется, что сопротивления крыла нет и оно естественно для авторов по этой причине не измеряется.

Не просто заявляется,дело в том,что в присутствии крыла тяга системы больше,чем у изолированного колеблющегося предкрылка. Экспериментально подтверждено.Отсюда вывод-крыло создаёт некоторую тягу. Есть и теоретическое обоснование этому.Есть и формулы для расчётов.
А вот насчёт птичьих крыльев,я с вами полностью солидарен!

 

[KAA]

При пересчете на мощность получаем удельную тягу- 6,9 кг/л.с.
"Чудес почти не бывает" ?

Это на месте! А с вентилятором,и больше можно получить.
Для полёта,увеличьте раз в 5 скорость потока,и соответственно упадёт массовый расход.

Поискал подходящий компрессор... Пока не лечу

вам ВСУ АИ-9 нужна,у неё 4 кг/с ЕМНИП!

 

[ingener]

Открою вам одну из тайн экспериментов Болдырева:эффективное удлинение крыла сильно увеличивается при уменьшении отношения V/Uo,и крыло с геометрическим удлинением 2 может иметь эффективное 9!

Даже если вы расшифруете V и Uo, то боюсь, что смысл до меня не дойдет. Подозреваю, что эффективное удлинение больше геометрического может быть только в случае подвода к потоку неучтенной энергии. Это не по правилам.

Не просто заявляется,дело в том,что в присутствии крыла тяга системы больше,чем у изолированного колеблющегося предкрылка. Экспериментально подтверждено.Отсюда вывод-крыло создаёт некоторую тягу. Есть и теоретическое обоснование этому.Есть и формулы для расчётов.

Ну да, конечно. Хлопать в ладоши одной ладошкой неудобно. Я это еще в детском садике понял. 
А если серьезно, то предкрылок без крыла - это крыло без предкрылка. (это просто случайно каламбур такой получился) В смысле рассматривать предкрылок имеет смысл только во взаимодействии с крылом. Влияние даже обычных предкрылков на обтекание крыла очень велико. Влияние предкрылка, увеличивающего энергию потока, должно быть еще больше. Только в реальности имеет смысл учитывать только ВСЮ энергию, затрачиваемую для создания подъемной силы и преодоления вредного сопротивления. Если что-то забудем учесть - сразу возникают ошеломляющие результаты. Полагаю, что в случае с колеблющимися предкрылками просто забыли что-то посчитать. Хотя сам факт существования крыла, нормально работающего до углов атаки 45 градусов, неординарен, особенно если это крыло бОльшего удлинения, чем треугольное или круглое в плане. Исследовать это конечно же нужно. Но не получится из этого панацея от всех бед. Я в этом уверен.