Давайте на профильной ветке,ладно?
Построили два Д-28, давайте будем усовершенствовать и устранять "болячки"
У нас на базе стоит Цессна - Сергей как раз фотографировал её узел управления передней стойкой... Там нормальная управляемая "нога"... Не знаю...
Сергей w40
летчик не профессия - это диагноз
- Откуда
- Башкирия
стойка д28 при поворотах заваливает колесо на бок за счет того что ось вращения колеса не перпендикулярна поверхности земли, все бы было ничего - если бы угол наклона был поменьше, а колесо побольше (например как у СН-701)
кстати о наклоне - на данную конструкцию очень проблематично ставить лыжи, если колесо еще хватает сил повернуть - то лыжу будет просто невозможно...
Сергей w40
летчик не профессия - это диагноз
- Откуда
- Башкирия
договорились
вопрос был задан исходя из того, что на д-28 применена "эротическая" посадка - передний между ног заднего...
соответственно летая с передней чашки - мы получаем утюг, а с задней - юркого таракана, учитывая размерность и вес аппарата, длинну плеч ГО...
Сергей w40
летчик не профессия - это диагноз
- Откуда
- Башкирия
на этот вопрос наверное лучше всех ответит изготовитель проводки борта №1 Серега, ну или в крайнем случае - Владимир Л.
Сергей w40
летчик не профессия - это диагноз
- Откуда
- Башкирия
Жоржич - фото нет - остались в орене, но управление такое же как и на борту №1 за исключением того что на стойку наварены вилки а не трубки...
Это уже не принципиально, и не стоит заморачиваться - "полевая бригада" все сделала что в этой ситуации можно сделать.
Дальнейшие доработки повлекут за собой изменение конструкции стойки в целом ...
На Вороне,где для увеличения базы шасси стойка существенно наклонена,вилка выполнена наподобие велосипедной - с выносом вперед,так,что центр пятна контакта шины с землей находится немного сзади относительно оси поворота:при этом,как и на велосипеде,при повороте колеса центр тяжести несколько приподнимается,что создает путевую устойчивость.Этот вынос является также средством против шимми:ради эксперимента мы попробовали порулить с развернутой на 180 градусов,стойкой - и,хотя колесо управляемое,обнаружились проявления шимми на скоростях около 50 км/ч,а с брошенными педалями наблюдалась явная тенденция к развороту,хотя при исходном положении с выносом колеса вперед,самолет устойчиво двигается по земле,сохраняя направление даже с брошенными педалями,а шимми отсутствует.
А вот такую раскраску я предлагаю Анатолию, хоть он уже и улетел отдыхать, но тем, кто собирается красить его самолёт предлагаю обратить на это внимание... По-моему УДАЧНО и сохранит СТИЛЬ, выработанный на "фирме", если она конечно собирается ещё хоть что-то делать. Впрочем, это уже не моё дело.
Рябиков
Изобретаем решительно все!
Смотрели не внимательно.
Нога действительно соединяется с педалями, но через пружинные телескопические тяги. В разгруженном состоянии амортстойка жестко фиксируется в положении носового колеса по полету и телескопич. тяги превращаются в пружинные загружатели управления рулем направления. Такое решение уменьшает износ и нагрев тормозов при рулении и сохраняет преимущества свободно ориентирующегося носового колеса. Также при заклинивании носовой стойки (на разбеге попадаем в чего-нибудь носовым колесом, например) сохраняется управление рулем направления. К недостаткам можно отнести необходимость обжатия носовой стойки для обеспечения вращения. Этот пункт в РЛЭ С150 обозначен.
Сергей w40
летчик не профессия - это диагноз
- Откуда
- Башкирия
Владимир Павлович! если помните я был у вас в цеху, и облазил Ворона на стапеле вдоль и поперек, стойка с наклоном не криминал, если она управляемая...
как Вы справедливо заметили при нейтральном положении стойки нос (ЦТ) приподнимается - на скоростях около 50 к\ч это не актуально , проблемы возникают от момента страгивания до наборы скорости на которой становится эфективным РН
Лекарство от этого на д-28 два - раздельное торможение (по цилиндру на сторону) либо управляемая стойка...
поправьте если я не прав
Посмотрите на двухместных Питсах - там пилоты сидят так близко,что приборы в задней кабине смогут резко видеть лишь молодые люди - возрастная дальнозоркость эту возможность резко ограничивает.
А пилотировать в одиночку с заднего кресла есть смысл только для полетов на пилотаж - в любом случае (вне зависимости от границ допустимого диапазона центровок) такая конфигурация окажется с минимальным запасом устойчивости;насчет того,что пересаживание на переднее кресло сделает машину совершенно тупой - не соглашусь:на самом деле граница проходит здесь по возможности создать посадочный угол атаки на посадочной скорости при отклонении ручки,не доставая до упора:именно этот критерий и служит для определения предельно передней центровки.В остальном же диапазоне скоростей это изменение будет заметно меньше и гораздо бОльшее значение будет играть эффективность рулей.
Я предполагаю, что подобное устройство на аппарате, который стоит в разряде СЛА просто не уместна... Там и так за каждый грамм борьба идёт...
А "у прынцыпе", Вы безусловно правы, тут и спорить нечего...
Сергей w40
летчик не профессия - это диагноз
- Откуда
- Башкирия
Если стойка свободно ориентируется - альтернативы раздельному торможению нет.Но и в случае его наличия возможность шимми,особенно на бетонных полосах,ухудшает ситуацию.Думаю,нет причин от управляемого колеса отказываться.
Сергей w40
летчик не профессия - это диагноз
- Откуда
- Башкирия
Владимир Павлович вот на расчитаном Вами самолете хоть на пилотаж, хоть куда...
В данном случае расчетные перегрузоски и исполнение некоторых элементов почему то вызывают не желание крутить на нем пилотаж 🙂
При подъеме второго борта немного не понравилось то что при полностью взятой РУС на себя стойку удается подорвать на скорости близкой к скорости отрыва 55-60 км\ч после отрыва - самолетик постоянно висит на РУС с усилием постепенно снижаюшимся примерно до 1-1.5 кг к скорости 100-105 км\ч
на посадке с закрылками 15 гр. ( в посадочном положении не использовал , боковой ветер - порывами примерно до 8 м\с) намеренно выдерживал скорость с таким расчетом чтобы касание происходило на скорости не менее 70 км\ч , РУС при этом практически на упоре...
...дальше будем летать и смотреть что с этим делать
Похоже,центровка излишне передняя.
А взвешивание и проверку центровок не проводили - если нет,то зря,надо обязательно проверить все возможные конфигурации и,если потребуется,установить балансировочный груз.Затрудненный отрыв передней ноги может быть,конечно,обусловлен слишком сдвинутыми назад основными опорами (их следует ставить настолько близко к ЦТ,чтобы лишь не заваливался назад при полной задней);усилие на ручке надо снимать триммером РВ (на самый худой конец - отгибной пластиной) - но ручка на упоре при скорости выше посадочной явно свидетельствуют о слишком передней центровке.
На этот случай и проводят стат.испытания до макс. эксплуатационной нагрузки,после чего самолет может летать дальше.При этом не должно быть остаточных деформаций,т.е.нивелировка должна оставаться прежней.Помните,ребята просили совета по ремонту крыла намеренно выведенной из строя Тэхи - рекомендации были выданы,но я настоятельно просил,чтобы без испытаний летать не начинали:при испытаниях на крыло было страшно смотреть,но после полного нагружения геометрия полностью восстановилась.
Сергей w40
летчик не профессия - это диагноз
- Откуда
- Башкирия
Центровка по словам разработчика при взвешивании находилась в пределах от 19 до 30-31 процента, на вопрос с какой чашки летать - ответ был "все равно".
Но присутствуя при начале взвешивания - процедура эта мне не внушила доверия - именно по подходом к этой процедуре...
С задней я справлюсь - уровень позволяет...
А вот с передней ... не очень приятно когда набор или снижение зависит только от оборотов и тяги двигателя...
Лекарством от неопределенности может послужить размещение аккумулятора в хвостовой части при полетах с передней чашки, тогда и не надо возить с собой балансировочный груз...
Процедура,вообще-то совсем несложна:самолет выставляется строго в линию полета (и по крену и по тангажу),будучи установленным на весы под каждой стойкой.При наличии лишь одних весов измерения можно проводить,переставляя весы поочередно под каждую стойку,подставляя под освободившуюся подставку соответствующей величины,чтобы пространственное положение самолета не изменилось - малый перекос может привести к неприемлемым погрешностям,поэтому проверять положение необходимо перед каждым замером.Потом по профильной проекции общего вида определяете равнодействующую силу и,соответственно,центровку.Следует добавить,что при изменении геометрии шасси при обжатии с разными весами,эти изменения должны быть отражены на виде.
На Вороне мы исходили именно из этого предположения и изначально установили аккумулятор в хвост - однако слишком длинные провода к стартеру сильно подсаживали напряжение и аккумулятор пришлось переместить ближе к мотору,заменив его вес упомянутым грузом.