С удовольствием привожу здесь, впервые в современной литературе, без сокращений, описание полета Е.В. Руднева из С.-Петербурга в Гатчину [Воздухоплаватель, 1910 г., N 12, стр.912.].
«Мой полет на аэроплане в Гатчину.
По окончании праздника воздухоплавания, пользуясь некоторой свободой до укладки аппаратов, я решил предпринять несколько вылетов; сперва я хотел полететь в Кронштадт, Ораниенбаум, Петергоф и вернуться обратно, а затем перелететь в Гатчину. От первого плана мне пришлось отказаться, так как наступила холодная, ветренная погода и каждый день был на учете.
В первый же сносный, хотя и не вполне удобный для перелета, день - 9-го октября я решил лететь в Гатчину, так как иначе пришлось бы разбирать аппарат для перевозки и мое давнишнее желание не осуществилось бы. Было довольно холодно, земля промерзла и ветрило. Метеорологические данные в 1 час дня были следующие: направление ветра WNW, скорость - 2 м/с, и температура +1,4 градусов C, (утром, в 7 часов - 2,8 градусов C).
В первом часу дня я произвел пробный полет с капитаном 18 саперного батальона С.А. Бекневым, продержался в воздухе минут десять, прозяб порядочно и выяснил, что ветер довольно ровный, но для перелета не вполне удобный - вбок и немного
сзади.
В 1 час дня я еще раз вылетел с рядовым Ананьевым, причем результаты получились те же, и я решил немного обождать. Тем временем одел я кожанные шаровары, поверх кителя спасательную куртку, руки смазал касторовым маслом, за неимением гусиного жира, на правую одел три перчатки, велел также одеться потеплее своему механику рядовому Плотникову и взять с собой необходимый инструмент на случай спуска в пути, его самого я взял также на этот случай, а то вес его (5,5 пудов (90,1 кг – прим. ред.)) был мало приятен для перелета в подобных условиях. Затем велел прикрепить часы и компас у сиденья так, чтоб я их мог все время свободно видеть.
Садясь на аппарат ни я, ни окружающие меня не были уверены в выполнимости перелета. Великолепно помню, как, обсуждая этот вопрос с присутствовавшим на аэродроме шт.-кап. Матыевичем-Мацеевичем, я указал на возможные пункты остановки - новый аэродром военного ведомства на Корпусном шоссе и Красное Село, - а тот шутя предлагал конвоировать меня до первого пункта, будучи убежден, что я не смогу лететь дальше из за холода. Весь вопрос и заключался в том, смогу ли я выдержать холод в продолжение часа; это было очень сомнительно, так как во время второй авиационной недели, при более теплой погоде мне приходилось сходить с аппарата с окостенелыми пальцами, после получасового полета.
В 2 часа 22 мин. я поднялся с ряд. Плотниковым и, сделав один круг над аэродромом, взял направление на взморье, поднявшись до 300 метров. Перелетев Новую Деревню, Стрелку, я направил аппарат на Гавань. Пересекая Васильевский Остров я заметил, что болотца на нем и берега Невки покрыты льдом; здесь меня порядочно тряхнуло и внимание мое было сильно отвлечено выправлением аппарата.
Выправив его, я посмотрел влево на Кронштадт и был крайне удивлен его близостью: с этой высоты Кронштадт с окружающими островками был виден на половинном расстоянии до горизонта и казалось, что до него не более 15 минут хода. Слева был виден город, отчетливо выделялся Исаакиевский Собор и мосты, а даль была покрыта дымкой. Впереди, внизу была видна гавань с судами и солидные постройки при ней; далее отчетливо был виден Морской канал и противоположный берег залива. На заливе судов было немного и впечатление было такое, что, упади я в воду, не скоро бы дождался помощи.
Перелетев Морской канал, я взял немного влево, вылетел на сушу и направился на «Лигово», которое определил по пересечению железных дорог и по большой площади строений.
Во время нахождения над заливом, аппарат сносило боковым ветром влево и потому, чтобы идти намеченным путем, приходилось лететь полуоборотом, что заметно отражалось на скорости и устойчивости аппарата. Внимание мало по малу ослабевало, так как холод давал себя чувствовать и при выходе на сушу пальцы основательно окостенели; здесь предстоял выбор: или продолжать путешествие, или повернуть назад и влево, спуститься на новом аэродроме, чтобы обогреться и продолжать путь по Варшавской дороге. Нежелание повертывать обратно, заставило продолжать полет на Лигово и Красное, - пункт наиболее желательный в смысле остановки. Зато лететь приходилось над более пересеченной и населенной местностью, что представляло большие неудобства в случае остановки мотора.
У Лигова я пересек парк с прудами, и направился вдоль Балтийской дороги, держась преимущественно между нею и шоссе. Этому сильно мешал боковой ветер: часто меня сносило левее шоссе и приходилось поворачивать круто вправо, так что путь имел несколько извилистый характер.
Надо заметить, что лететь полуоборотом на аппарате Фармана очень неприятно, так как, нажимая для этого педаль, в данном случае правой ногой и поворачивая аппарат вправо, я подымаю все время левое крыло и для восстановления равновесия приходится усиленно работать крылышками. В этом случае надо считать лучшим искривление поверхностей, - тогда, изменив должным образом угол атаки обоих крыльев, можно лететь, как при обыкновенной обстановке, парируя лишь удары ветра (Это рассуждение поручика Руднева очень важно для нас - смысл его заключается в том, что Евгений Владимирович отмечает, что при внешнем скольжении за счет отклонения только руля направления, выравнивать самолет лучше перекашиванием, из-за меньшей вероятности срыва на внутреннем крыле, ведущим к штопору. Т.е. уже тогда, летчикаи прекрасно понимали опасность выравнивания кренов при внешним скольжении на малых углах крена. - прим. ред.).
В Лигове и на шоссе видны были повозки и отдельные люди, но меня это очень мало интересовало, так как сильнейшая боль в пальцах правой руки направляла внимание исключительно на скорейшее достижение Красного Села, где я мог спокойно спуститься и обогреться. Пробовал было я управлять левой рукой, но отказался от этих попыток ввиду невозможности делать тонкие движения этой рукой и справляться с неправильными местными порывами бокового ветра.
Красное Село я решил облететь справа и спуститься на поле у Офицерской Кавалерийской Школы, - для этого я пересек железную дорогу и взял вправо, перелетел Красное в менее людной части, недалеко от церкви. Внизу у домов и на улицах видны были люди, стоявшие большей частью группами и по всей вероятности весьма удивленные появлению аэроплана. Было 2 часа 58 минут; направив аппарат к большим каменным зданиям за Красным, я совсем было собрался спускаться, но затем меня взяло раздумье, не лучше ли будет продолжать путешествие и не портить перелета остановкой в пути; впереди было ровное поле и времени для раздумья много. Попробовал я, держась за рычаг левой рукой, пошевелить пальцами правой, - боли не чувствовал, но и пальцев также; при таких условиях можно было продержаться еще минут двадцать.
В это время я подлетал к железной дороге у станции «Тайцы»; впереди был лес, обойти который нельзя было не уклоняясь сильно от дороги, и потому я решил перелететь его вдоль дороги, а затем направиться к эллингу в деревне Сализи. Подлетая к лесу, аппарат попал в очень опасный слой воздуха, его стало сильно и очень неправильно раскачивать и я с большим трудом управлял им. Невольно здесь припомнились советы наших «дирижаблистов» - не лететь на Тайцы и Дудергоф со стороны Балтийской дороги.
После такой трепки не особенно приятно было лететь над лесом и я с большим облегчением выбрался на ровное поле.
Направившись вправо к эллингу, я думал добраться до аэродрома по безлесной лощине, вместо того чтоб напрямик перелететь лес. Я слишком понадеялся на свою память и знание окрестностей Гатчины и не просмотрел перед полетом этой части пути. Рассматривая же еще летом карту я почему-то вообразил, что аэродром и эллинг разъединены небольшим перелеском и вот поэтому свернул к эллингу и миновав его, направился вдоль безлесной лощины.
Внимание мое было устремлено исключительно на впередилежащую местность и я совсем не оборачивался налево, предполагая, что Гатчина впереди. Пролетев минуты три и не видя впереди ничего, похожего на город, я осмотрелся по сторонам: налево, верстах в четырех виден был аэродром, а далее раскинулась Гатчина и удивляться надо, как раньше я ее не заметил - извинением может служить мое полузамерзшее состояние.
Повернув круто налево, я перелетел напрямик лес, речку и опустился невдалеке от сараев. Посмотрел на часы; было 3 часа 18 минут. Таким образом перелет длился 56 минут. Первое, что я услышал, это апплодисменты сзади: «Браво, Ваше Благородие» - так выражал свое удивление мой воздушный пассажир.
Аппарат был тотчас же окружен солдатами - воздухоплавателями; они еще издали видели аэроплан и следили за его полетом. Сойдя с аппарата и сняв перчатки я долгое время не мог отвечать на расспросы, так нестерпимо болели пальцы, и удовлетворять любопытство окружающих принужден был Плотников.
По линии полета пройдено было 60 верст (64 км – прим. ред.), так что скорость полета была 64 версты в час (68,3 км/ч - прим. ред.); это объясняется большой нагрузкой, так как кроме бензина и масла мертвый груз был более 10 пудов (163,804964 кг - прим. ред.): я - 4,5 пуда (73,71 кг - прим. ред.), Плотников - 5,5 пудов и вдобавок еще инструмент. Кроме этого скорость уменьшалась в силу большого сопротивления, которое представляли собою плотно закутанные наши фигуры.
