Защитить пилота на Бекасе можно только от вредного воздействия химии, предложив ему противогаз, или как вариант сделать принудительный интенсивный наддув кабины через угольный фильтр. В остальном это уже будет совсем другой самолет, вернее летающий бронепоезд, который лучше построить заново.
20 лет "старичку"! Все о Бекасе
Глиссада и посадка-разные вещи.
Скорость на глиссаде и посадочная скорость тоже разные. Крутизна глиссады не зависит от посадочной скорости. Можно планировать на глиссаде со скоростью, к примеру от 80 до 160 км/ч, а коснуться земли на одной и той же скорости-65 км/ч. Никаких проблем.
Это Вы к чему?
Чем тормозить будете? Парашюта и воздушных тормозов на Х-32 нет. И какая получится дистанция? Да и закрылки у Вас поотлетают.
К чему тогда все стремления к снижение скорости сваливания(об этом шла речь в цитате)? Чтобы полкилометра гасить скорость перед касанием?
РЛЭ задает 80 и не более 100. Минимальная величина определяется именно скоростью сваливания, непосредственно нормируется НЛГ. В НЛГ вообще все скорости увязаны со скоростью сваливания. И это - "не зависит"?
Еще один вопрос: а для чего глиссада? Разве не для снижения без увеличения скорости с целью посадки? Разве это не часть посадочного процесса? Иначе это пикирование получается :craZy. Так отчего же они - "разные вещи"?
Чем тормозить будете? Парашюта и воздушных тормозов на Х-32 нет. И какая получится дистанция? Да и закрылки у Вас поотлетают.
К чему тогда все стремления к снижение скорости сваливания(об этом шла речь в цитате)? Чтобы полкилометра гасить скорость перед касанием?
РЛЭ задает 80 и не более 100. Минимальная величина определяется именно скоростью сваливания, непосредственно нормируется НЛГ. В НЛГ вообще все скорости увязаны со скоростью сваливания. И это - "не зависит"?
Еще один вопрос: а для чего глиссада? Разве не для снижения без увеличения скорости с целью посадки? Разве это не часть посадочного процесса? Иначе это пикирование получается :craZy. Так отчего же они - "разные вещи"?
Все уже давно его заклеили пленкой от солнца. Непонятно зачем его вообще ставили при такой общей хорошей обзорности.
Это какой лючок и что такое легкосъемная задняя часть (чего)?
Владимир, а вообще когда-нибудь была мысль сделать одноместную усиленную химическую кабину с встроенным химбаком?
Зачем? Наши испытатели утверждали, что он жизненно необходим на пилотаже. Ну, вроде как они смотрели в него, чего там - земля или небо. А я, как ни выворачивал голову, все никак не мог этого понять. Что касается его появления, то ... не помню уже. На металлических кабинах его не было точно. Его прорезали потом и все время мучались с изготовлением и установкой.
Лючок доступа к топливному баку. Задняя часть будет легкосъемной на замках. Вся кабина планируется из трех частей - носовой, центральной и задней. Лючка носового точно не планируется - отстыковываться будет вся носовая часть.
Да вообще-то об одноместном варианте, максимально приспособленном под сельскохозяйственные нужды, я талдычил с 99-го. Тогда и нарисовал, и прикинул основные данные. Это предложение периодически вынималось дирекцией, но ни копейки на него выделено не было. Как минимум, нужно было заказывать новую кабину. Президент фирмы очень не любил химию, и очень не одобрял применение самолета для этого. Предполагалось, что это направление скончается черех пару-тройку лет. Да и заказчики не одобряли этот проект - пилотов не вдохновлял одноместник, на котором не подкалымишь, несмотря на большую безопасность и грузоподъемность.
Лючок доступа к топливному баку. Задняя часть будет легкосъемной на замках. Вся кабина планируется из трех частей - носовой, центральной и задней. Лючка носового точно не планируется - отстыковываться будет вся носовая часть.
Да вообще-то об одноместном варианте, максимально приспособленном под сельскохозяйственные нужды, я талдычил с 99-го. Тогда и нарисовал, и прикинул основные данные. Это предложение периодически вынималось дирекцией, но ни копейки на него выделено не было. Как минимум, нужно было заказывать новую кабину. Президент фирмы очень не любил химию, и очень не одобрял применение самолета для этого. Предполагалось, что это направление скончается черех пару-тройку лет. Да и заказчики не одобряли этот проект - пилотов не вдохновлял одноместник, на котором не подкалымишь, несмотря на большую безопасность и грузоподъемность.
Крутизна глиссады не зависит от посадочной скорости.
Всё это лирика. Я ни слова нет писал про закрылки. Снижаться на глиссаде можно и без них. И НЛГ тут не при чём. Не нужно валить всё в кучу ( посадочную скорость и "крутизну глиссады"). Это просто физически два разных понятия. Когда пилоты жаловались на крутизну глиссады-они имели ввиду низкое аэродинамическое качество Бекаса. Посадочная же скорость от АК не зависит. От него зависит посадочная дистанция. Однако, речь шла именно и только о посадочной скорости.
Вы бы лучше озадачились нормальным лобовым стеклом с дворниками для варианта СХ хотя бы вместо того Г*на, что стоит на всех Бекасах. Из-за "родного" поликарбонатного стекла немало народу побилось. А наличие всегда мутного и грязного верхнего стекла на лётные качества не влияет. Моё мнение-уберите его нахрен, поставьте себе галочку о глубокой модернизации ЛА и будьте счастливы.
А вот это было бы действительно самой существенной доработкой для химиков. Правда придется усилить каркас кабины и вес вместе со стеклом увеличится возможно на несколько кг, но если учесть вес балансировочных пластин под аккумулятором в носовой части, которые можно будет при этом убрать, то в принципе получится почти равноценная компенсация.
Идея легкосъёмной задней части кабины родилась после первого же сезона работы на химии первого же Бекаса. Просто отмыть балку от химической грязи ( условно назовём её "химия") практически невозможно на стандартном Бекасе. Многие вырезали лючок самостоятельно для этой цели, наплевав на сертификат типа и всякого рода разоешения. Однако проблема защиты от коррозии балки Бекаса СХ гораздо глубже. Химия проникает в зазоры балки со всеми вытекающими последствиями. Анодирование не спасает.
В настоящее время разработан способ полной ( по крайней мере на 98-99 %) защиты балки от коррозии. Этот способ применил уже Сергей в Белгороде на одной из балок. Если заказчик изъявит желание, то он может такую балку изготовить. Принцип защиты разглашать не буду. Скажу только, что он давно опробован в условиях жесточайшего абразивного износа и применяется уже десятилетиями.
Я эту доработку могу сделать легко.
Скажу даже больше: уже второй год руки чешутся.
Мне только нужно ненужную переднюю часть кабины.
А если штатную усилить по контуру лобового стекла и назад до центроплана ну и поставить доп. шпангоут в нижней части? Усилить можно Г-образными профилями из Д-16, а к ним уже приклепать рамку под стекло с уплотнителем. Можно также сделать матрицу с передней части штатной кабины и залить ее например гипсом, тогда по болвану можно будет металлическую рамку точно под стекло выколотить или по матрице изготовить усиленную переднюю часть кабины например из карбона. По полученному болвану потом можно будет и триплекс соответствующий заказать, это будет вообще несложно, там кривизна в одной плоскости только будет. Впрочем вариантов действительно много, но задумка стоящая.
Минутку, Вы разве летали на первом Бекасе? "Морковка" на химии не работала. Последующая за ней десятка бортов имела легкосъемную задню часть кабины из дюраля. Что касается защиты конструкций, работающих в агрессивных средах, то на этот счет написаны подробные ПИ еще в 39-м, после освоения Каталины. Не зря же гидросамолеты плещутся в расссоле морской воды годами, да и Ан-2 живых немало. Недавно смотрел 0315 1996 года вып. - он блестит анодом. Хотя и не вымыт после химии.
Анодирование конечно не спасает - особенно там, где его нет. Вы же не будете убеждать меня в том, что длинномеры пиратских бортов анодируются, правда? Да, и, по моей информации, Сергей давно не клепает балки - не царское это дело, знаете ли. Что касается заползания химии в негерметизированный шов - о борьбе с этим мы говорили н раз - как на ветках, так и в журнальной статье по подготовке Х-32. И еще просьба: не ставьте форсунки на фюзеляж.
Что значит "Вы бы лучше"? Стекло верхнее очень нетехнологичное, получается корявым и изрядно портит аэродинамику верней части крыла. Потому и спрашиваю.
Что касается лобового, то отказ от СО в пользу поликарбоната произошел после того, как шеф-пилота сильно порезало осколками при влетании в провода и падении. Решили, что лучше чаще менять, чем резаться острыми краями. Материал же доступен везде и дешев.
А что, Авиатика и СП-34 ставят что-то другое? И дворники стоят?
Есть еще материал с поверхностным твердым слоем, но он очень дорог. Так что - берегите это, ухаживайте и почаще меняйте.
Что касается "галочки" - зачем? Премии давно не жду ни от кого.
"Чесать руки" с доработками не спешите - дождитесь появления новой кабины. Но можно, конечно, поупражняться и на старой, хуже не будет. Только не забывайте, что это ж не броневик, и даже не Ан-2...
Анодирование конечно не спасает - особенно там, где его нет. Вы же не будете убеждать меня в том, что длинномеры пиратских бортов анодируются, правда? Да, и, по моей информации, Сергей давно не клепает балки - не царское это дело, знаете ли. Что касается заползания химии в негерметизированный шов - о борьбе с этим мы говорили н раз - как на ветках, так и в журнальной статье по подготовке Х-32. И еще просьба: не ставьте форсунки на фюзеляж.
Что значит "Вы бы лучше"? Стекло верхнее очень нетехнологичное, получается корявым и изрядно портит аэродинамику верней части крыла. Потому и спрашиваю.
Что касается лобового, то отказ от СО в пользу поликарбоната произошел после того, как шеф-пилота сильно порезало осколками при влетании в провода и падении. Решили, что лучше чаще менять, чем резаться острыми краями. Материал же доступен везде и дешев.
А что, Авиатика и СП-34 ставят что-то другое? И дворники стоят?
Есть еще материал с поверхностным твердым слоем, но он очень дорог. Так что - берегите это, ухаживайте и почаще меняйте.
Что касается "галочки" - зачем? Премии давно не жду ни от кого.
"Чесать руки" с доработками не спешите - дождитесь появления новой кабины. Но можно, конечно, поупражняться и на старой, хуже не будет. Только не забывайте, что это ж не броневик, и даже не Ан-2...
Многие думали что АХР на СВС умрет в ближайшем будущем. Но действительность такова, что этот вид работ в некоторых регионах развивается и наряду с изобилием наземной техники входит в ежегодный технологический процесс сельскохозяйственного производства.
Однако для многих эксплуатантов вопрос сохранения жизни и здоровья пилота встает на первое место. Даже в финансовом отношении ( не говоря о моральных, психологических и временных затратах) подготовка хорошего пилота-химика стоит дороже, чем стоимость ВС.
Отсуда вытекает необходимость в новом специализированном самолете, который нужен нам. Отсуда и возникают проекты, например с СК-01 (Серебрянные крылья, бывший Гидроплан).
Но нужно отдать должное Бекасу, как одному из самых любимых пилотами-химиками самолету. Прост и адекватен в управлении, великолепный обзор и летно-технические характеристики, удобная посадка пилота (кстати немолодые летчики после сезона проведенного на СП-30 жалуются на боли в коленных суставах из-за низкой посадки), способность летать с очень скверных посадочных площадок и незатруднительный подбор их с воздуха. Это лишь малая часть преимуществ.
Но всё перечеркивает два момента:
1. Подверженность к сваливанию на крыло без явных признаков.
2. Отсутствие хоть какой-то защиты пилота от столкновения
А Вы всё про лючки да стекла....!
Однако для многих эксплуатантов вопрос сохранения жизни и здоровья пилота встает на первое место. Даже в финансовом отношении ( не говоря о моральных, психологических и временных затратах) подготовка хорошего пилота-химика стоит дороже, чем стоимость ВС.
Отсуда вытекает необходимость в новом специализированном самолете, который нужен нам. Отсуда и возникают проекты, например с СК-01 (Серебрянные крылья, бывший Гидроплан).
Но нужно отдать должное Бекасу, как одному из самых любимых пилотами-химиками самолету. Прост и адекватен в управлении, великолепный обзор и летно-технические характеристики, удобная посадка пилота (кстати немолодые летчики после сезона проведенного на СП-30 жалуются на боли в коленных суставах из-за низкой посадки), способность летать с очень скверных посадочных площадок и незатруднительный подбор их с воздуха. Это лишь малая часть преимуществ.
Но всё перечеркивает два момента:
1. Подверженность к сваливанию на крыло без явных признаков.
2. Отсутствие хоть какой-то защиты пилота от столкновения
А Вы всё про лючки да стекла....!
Все верно!
Если после каждого полета техник бежит к тебе с влажной тряпкой протереть поликарбонатное лобовое стекло - гони его в шею, ведь намного прикольнее вместе потом полировать его, да и бликует оно в полете так красиво против солнца! (Анти-советы начинающим химикам) ;D
И я о том же!
Если стекло бликует, то обзора уже фактически нет.Полностью согласен.
По первому пункту: Сергей под заказ устанавливает сигнализатор начала сваливания. Предупреждение о начале сваливания было как звуковое, так и включалась вибоация на РУС.
По второму пункту немного сложнее, хотя увеличенме пассивной безопасности в принципе возможно. На мой взгляд любой владелец ЕЭВС может это сделать самостоятельно. Хотя бы установить трубу от 1 и 2 го шпангоута вверх к центроплану. Ну и что, что труба будет по центру первое время немного мешать обзору. На любом дельталёте такая труба есть и её совершенно не замечают.
Я имею в виду стандартную стеклопластиковую кабину. На первом Бекасе со стандартной кабиной я не летал, естественно. Уверен только, что первому же технику пришла в голову эта простая идея с двумя лючками.
Шеф пилота порезало сталинитом видимо. Триплекс не ранит сильно. Конечно, попадание в провода-это всегда тяжёлый случай и совершенно не расчётный для самолёта. Возможно вместе с увеличением пассивной безопасности установить и нож, однако, не факт, что кинетической энергии Бекаса хватит, чтобы перерезать высоковольтный провод даже при наличии ножа. Понятно, что всё это утяжеляет самолёт, но я бы лучше брал на борт более тяжёлого самолёта меньше химии, к примеру всего 100 литров, зато имел бы больше шансов остаться целым в случае аварии. Известно, что берут на борт до 160 литров химии. Так что резервы для компромисса есть.
Авиатика и СП-это не аксиома. Мы говорим о Бекасе. На СП-30 устанавливают, кстати триплекс и даже бронируют плёнками. В общем, нечего особо рассусоливать-нужно делать. Лилиенталь, конечно этим заниматься не будет-это понятно. Скорее всего в России желающие будут себе дорабатывать борта самостоятельно.
Лично моё мнение по поводу Бекаса СХ и то, каким он должен быть не поддержит большинство саломётчиков. Это был бы скорее самолёт Бекас что называется "от дельталётчика". Суть простая: отказ от кабины вообще. Оставить только лобовую часть с нормальным обогреваемым стеклом, балочкой впереди и обязатльно-Нож.
А я поддержу! Ведь Бекас таким родился и начинал летать! Кабину ему пришлось сочинять вдогонку.
Я совершенно согласен и с удовольствием оставил бы в производстве подобный облегченный вариант. Т.е. двигаться не только в сторону усложнения и утяжеления, но и сохранить альтернативное направление - в сторону облегчения и удешевления.
Правда, наш по большей части суровый климат все-таки заставляет стоить кабины. Но разве не удобнее была бы компактная одноместная кабина, которую легче было бы герметезировать, легче было бы организовать вход-выход, да и по массе она может быть предельно минимальной?
А нож или элемент жесткости - конечно, полезен - не столько для резки, а хотя бы для отодвигания провода от человека.
Резерв, конечно, есть: неспроста же Х-34 таскает троих человек. И конечно, конструктивные меры по безопасности стоят затрат, если хотя бы на сколько-то процентов повысят уровень выживаемости.
Другое дело, что подобный проект ни 15 лет назад, ни позже практически никто не поддержал. Руководство фирмы объявило это предложение "шагом назад" и заявило: "Наш главный конструктор - заказчик", повесив этот транспарант на стену. А пилоты со стороны заказчиков признались, что им одноместный чпециализированный самолет не интересен - на нем шабашить на покатушках не получится. Так и остался этот проект нереализованным, если не считать пары неуклюжих попыток обрезать кабины на скорую руку.
Но над защитой пилота - работаем. И над новой кабиной - тоже.
Пленка на стекле - это интересно. Нет, не знал про триплекс или сталинит на СЛА. Ставили обычное авиационное органическое стекло СО, но потом убедились в его малоприменимости и опасности на СЛА.
.Я совершенно согласен и с удовольствием оставил бы в производстве подобный облегченный вариант. Т.е. двигаться не только в сторону усложнения и утяжеления, но и сохранить альтернативное направление - в сторону облегчения и удешевления.
Правда, наш по большей части суровый климат все-таки заставляет стоить кабины. Но разве не удобнее была бы компактная одноместная кабина, которую легче было бы герметезировать, легче было бы организовать вход-выход, да и по массе она может быть предельно минимальной?
А нож или элемент жесткости - конечно, полезен - не столько для резки, а хотя бы для отодвигания провода от человека.
Резерв, конечно, есть: неспроста же Х-34 таскает троих человек. И конечно, конструктивные меры по безопасности стоят затрат, если хотя бы на сколько-то процентов повысят уровень выживаемости.
Другое дело, что подобный проект ни 15 лет назад, ни позже практически никто не поддержал. Руководство фирмы объявило это предложение "шагом назад" и заявило: "Наш главный конструктор - заказчик", повесив этот транспарант на стену. А пилоты со стороны заказчиков признались, что им одноместный чпециализированный самолет не интересен - на нем шабашить на покатушках не получится. Так и остался этот проект нереализованным, если не считать пары неуклюжих попыток обрезать кабины на скорую руку.
Но над защитой пилота - работаем. И над новой кабиной - тоже.
Пленка на стекле - это интересно. Нет, не знал про триплекс или сталинит на СЛА. Ставили обычное авиационное органическое стекло СО, но потом убедились в его малоприменимости и опасности на СЛА.