24.09.2020 Катастрофа Бекас. д. Дружба, Тула

Штирлиц

Старейший участник
Просто немогу ,какой простой народ у нас... Как маленькие дети, увидит по телеку, хочу!!! Охренеть, ДЕЙСТВУЙТЕ!!! Как пример , сън захотел, купил, ездит...
Купите ,предложите свои услуги, а мъ посмотрим... Нам, как пилотам, предлогают на въбор от дельтика до Ми-2 собственники, к стате и на "тракторах" работают...
Вопос :А ВЪ ПОТЯНЕТЕ ЛЕГАЛЬНО? КАК У ВАС С ДОКАМИ???
 

мир

Авиация это моё ВСЁ.
Откуда
Коломна
Штирлиц
Эти самолеты наверняка с ресурсом ниже среднего и вложения в него превысят наверняка нынешнюю стоимость .
 

Штирлиц

Старейший участник
Штирлиц
Эти самолеты наверняка с ресурсом ниже среднего и вложения в него превысят наверняка нынешнюю стоимость .
По состоянию и ресурсу на сегодня, ничего написать не могу, теперь другой владелец, раньше машины работали только на бюджет, саранча, состаяние было удовлетворительно...
 

Штирлиц

Старейший участник
Крайнее видио, это Российская компания, то же эксплуатируют "тракторы"
 
Последнее редактирование:

Рябиков

Изобретаем решительно все!
Пилотные летальные исходы в сельском хозяйстве, связанные с работой --- США, 1992-2001


Самолеты часто используются в сельском хозяйстве для внесения пестицидов, гербицидов или удобрений. В период с 1992 по 2001 год в авиакатастрофах, связанных с сельским хозяйством, погиб 141 человек. Чтобы охарактеризовать авиационные летальные исходы в сельском хозяйстве, CDC проанализировал данные о смертельных травмах пилотов, работающих в сельском хозяйстве США в 1992-2001 годах. В этом отчете обобщены результаты этого анализа, которые показали, что пилоты в сельском хозяйстве подвергаются повышенному риску смертельного исхода по сравнению с пилотами во всех других отраслях. Специалисты в области сельскохозяйственной авиации продолжают работать над сокращением летальных исходов, рекомендуя постоянное повышение квалификации и предлагая обучение пилотам-пилотам.

CDC проанализировал данные за 1992-2001 годы (самые последние годы, за которые имеются данные CDC) из Переписи смертельного профессионального травматизма (CFOI) Бюро статистики труда. Используя свидетельства о смерти, отчеты о компенсации работникам, записи государственных и федеральных агентств и другие подтверждающие документы, CFOI собирает данные обо всех смертельных производственных травмах в 50 штатах * и округе Колумбия, чтобы определить демографические данные работников, а также обстоятельства и причины смертельного исхода. Случаи были отобраны, если они произошли в сельском хозяйстве (Стандартная отраслевая классификация 0110--0783), профессией был пилот / штурман (код Бюро переписи населения 226), а событием было авиакатастрофа (коды событий классификации профессиональных травм и заболеваний 4600, 4610 , или 4690).

В период с 1992 по 2001 год в результате авиационных происшествий погиб 141 пилот / штурман сельскохозяйственной отрасли. Все были мужчинами; средний возраст составлял 44 года. Большинство (63%) случаев произошло в мае - августе. В общей сложности 70 (50%) случаев произошли в Арканзасе, Калифорнии, Луизиане и Техасе. Из 141 погибшего 100 (71%) произошли на самолетах, 22 (16%) - на вертолетах и 19 (13%) - на самолетах неизвестных типов. 71 (50%) случай произошел в компаниях, в которых работали <10 человек; 42 человека (30%) были самозанятыми или работали в семейном бизнесе. В 46 (33%) случаях размер компании не сообщается. Не все летчики погибли; Кроме того, 31 сельскохозяйственный рабочий погиб как сельскохозяйственный рабочий, фермер, пассажиры, наземная бригада или механик и не был включен в число 141 пилота / штурмана, описанного в этом отчете.

В 2001 году количество погибших пилотов / штурманов в сельском хозяйстве (одна смерть на 100 000 часов налета) было в три раза выше, чем у пилотов в других отраслях. Ставки основаны на 1 038 346 часах сельскохозяйственных работ и 25 978 449 часах налетов пилотов / штурманов на всех других типах полетов в 2001 году ( 1 ).

Описания несчастных случаев со смертельным исходом при сельскохозяйственных операциях были рассмотрены в базе данных и кратких обзорах Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) ( 2 ). Следующие ниже отчеты о случаях катастрофы со смертельным исходом в сельском хозяйстве.

Отчеты о случаях


Случай 1.
В марте 1998 года пилот, имеющий коммерческую сертификацию, в возрасте 50 лет с 14 246 часами налета в 5:54 утра покинул частный аэродром на сельскохозяйственном самолете с грузом дефолианта. Он взлетел в ясную погоду и направился в сторону поля. 3 мили. Свидетель сообщил о стремительно развивающемся тумане около аэродрома примерно в 5:55 утра. В 5:58 утра самолет врезался в деревья и ударился о землю. NTSB определила, что вероятной причиной был полет в неблагоприятные погодные условия (туман), что привело к потере управления из-за пространственной дезориентации.

Случай 2. В июле 2000 года примерно в 19:45 сельскохозяйственный самолет упал на землю, в результате чего погиб пилот, имеющий коммерческую лицензию. Покинув взлетно-посадочную полосу с полной загрузкой гербицида, пилот начал опрыскивание поля и сделал несколько проходов над ним. Во время разворота самолет набрал высоту и повернул вправо; однако самолет не выровнялся, чтобы продолжить следующий проход, а вместо этого потерял высоту и ударился о землю. Устройство слежения за спутником, обнаруженное после аварии, показало, что большинство поворотов было сделано более 1000 футов в диаметре, но последний был значительно острее - всего 660 футов в диаметре. NTSB определила, что вероятная причина заключалась в том, что пилот не выдержал воздушную скорость во время крутого поворота.

Случай 3. В июле 1999 г. примерно в 10:50 в сельскохозяйственный самолет было загружено топливо и химические продукты. Пилот сообщил, что он использовал только частичную топливную загрузку, потому что температура была около 80 º F (27 ºC), а повышенная температура снизит летные характеристики самолета. Запланированное применение проводилось на высоте 3000 футов над уровнем моря и требовало изменения курса на круто поднимающемся холме. Свидетели сообщили, что самолет сделал один пролет, но не вернулся над полем, и вскоре после этого они увидели черный дым, поднимающийся со стороны последнего обнаружения самолета. Пилот, имеющий коммерческую лицензию, погиб, а самолет загорелся. NTSB определил, что вероятной причиной была неспособность поддерживать воздушную скорость во время изменения курса. Факторами этому способствовали высокие температуры и холмистая местность.

Случай 4. В июне 2003 г., примерно в 9:15, сельскохозяйственный вертолет вылетел из местного аэропорта, чтобы нанести продукт на хлопковое поле. Примерно в 10:00, после того, как весь продукт был разлит, вертолет врезался в линию электропередачи на высоте 30 футов над землей. Вертолет упал на землю и загорелся возгоранием после удара. Всего пилот налетал 3714 часов, из них 1117 часов на вертолетах. Вероятная причина - неспособность пилота выдерживать дистанцию от проводов во время полета.

Сообщают : TW Struttmann, SM Marsh, отдел исследований в области безопасности, Национальный институт профессиональной безопасности и здоровья, CDC.
 

Рябиков

Изобретаем решительно все!
Примечание редакции:


Из 1190 погибших пилотов, произошедших в результате авиационных происшествий в 1992-2001 гг., 141 человек (12%) был связан с лицами, занятыми в сельском хозяйстве. В 2002 году уровень смертности пилотов и штурманов на 100 000 рабочих (70) был третьим по величине в Соединенных Штатах, что намного превышает общий уровень профессиональных смертей, составляющий четыре человека на 100 000 человек ( 3 ). Только лесорубы и лица, занимающиеся рыболовством, имели более высокие показатели (118 и 71 соответственно).

Как и в других сельскохозяйственных профессиях, пилоты подвергаются нескольким опасностям, переменным погодным условиям и задачам, зависящим от времени. Летно-технические характеристики самолета зависят от высоты по плотности, которая является функцией атмосферного давления, температуры и высоты. Большая высота, высокая температура и влажный воздух отрицательно сказываются на характеристиках самолета. Теплый влажный воздух требует большей взлетной дистанции и снижает скорость набора высоты. Низкая турбулентность, порывы ветра и возможность быстро образующегося тумана создают постоянные проблемы для сельскохозяйственных пилотов, которые маневрируют самолетом близко к земле. Почти четверть авиакатастроф была связана с высотой плотности ( 4 ).

Сельскохозяйственные самолеты также испытывают нагрузку от факторов высокой нагрузки (силы тяжести). Руководящие принципы, касающиеся сноса распылителей и буферных зон (например, отступления вокруг чувствительных участков, таких как вода, водные среды обитания и жилые районы), требуют от пилотов быстрого и точного маневрирования самолетов, чтобы избежать попадания брызг, не попадающих в цель. Препятствия (например, антенны, воздушные линии электропередач, деревья, заборы и башни) представляют дополнительную опасность для пилотов-сельхозпроизводителей. В течение 1992-1998 годов треть погибших пилотов в сфере растениеводства стала результатом контакта самолета с вышкой, линией электропередачи или деревом ( 5 ).

Результаты этого отчета подвержены как минимум четырем ограничениям. Во-первых, CFOI может не фиксировать все соответствующие случаи со смертельным исходом; инциденты могли быть закодированы в CFOI и относились к отрасли, отличной от сельского хозяйства. Во-вторых, ни опыт пилота (т. Е. Количество часов налетов в воздушном пространстве), ни уровни сертификации пилота не могут быть определены последовательно. В-третьих, летальность рассчитывалась всего за 1 год. Наконец, количество летных часов было основано на ответах на опрос, которые подвержены ошибкам выборки и другим предубеждениям (например, субъективному воспоминанию) ( 6 ).
 

Рябиков

Изобретаем решительно все!
Компании, занимающиеся сельскохозяйственной авиацией, должны тщательно оценивать риски и меры безопасности и периодически проводить обучение пилотов технике безопасности. Самостоятельные пилоты должны проявлять постоянную бдительность в отношении рисков безопасности и активно стремиться к периодическому обучению безопасности полетов. Доступно несколько инструментов оценки рисков и учебных ресурсов, в том числе 1) контрольный список FAA, помогающий в оценке рисков и снижении рисков контролируемого полета над землей ( 7 ), и 2) инструмент самоуправления «Принятие решений в воздухе», который систематически определяет умственные процессы, используемые пилотами для выбора наилучшего действия в данном наборе обстоятельств, и намечаются шаги для правильного принятия авиационных решений (ADM) ( 8). Эти шаги включают в себя оценку личного отношения, обучение изменениям поведения, распознавание и преодоление стресса, развитие навыков оценки рисков, использование всех доступных ресурсов и самооценку навыков ADM. Кроме того, Система поддержки профессиональных авиационных аппликаторов, спонсируемая Фондом научно-исследовательского образования Национальной ассоциации сельскохозяйственной авиации, предлагает курсы повышения квалификации для пилотов-пилотов (доступно на http://www.agaviation.org ).
 

Рябиков

Изобретаем решительно все!
Ссылки
  1. Федеральная авиационная администрация. Пересмотренное исследование FAA в области авиации общего назначения, воздушного такси и авионики, 2001 г. Доступно на http://apo.faa.gov/gasurvey2001/index.htm .
  2. Национальный совет по безопасности на транспорте. База данных несчастных случаев NTSB и он-лайн база данных Synopses. Доступно на http://www.ntsb.gov/aviation/aviation.htm .
  3. Министерство труда США, Бюро статистики труда. Количество смертельных производственных травм, 1992--2002 гг. Доступно на http://www.bls.gov/iif/oshwc/cfoi/cfch0001.pdf .
  4. Национальный центр анализа данных по безопасности полетов (NASDAC), Управление системной безопасности, Федеральное управление гражданской авиации. Обзор NASDAC о несчастных случаях, связанных с погодой в NTSB. Доступно на https://www.nasdac.faa.gov .
  5. Суарес П. Полет слишком высоко: гибель рабочих в области воздухоплавания. Компенсация и условия труда 2000; 5: 39-42.
  6. Ассоциация производителей авиации общего назначения. 2002 Сборник статистических данных по авиации общего назначения. Вашингтон, округ Колумбия: Ассоциация производителей авиации общего назначения, 2002.
  7. Министерство транспорта США. Консультативный циркуляр Федерального управления гражданской авиации 61-134: Общие сведения о контролируемых полетах авиации на местности. 1 апреля 2003 г. Доступно по адресу http://www.faa.gov/region/ane/flightstandards/newsltr/AC61-134.doc .
  8. Министерство транспорта США. Консультативный циркуляр Федерального управления 60-22: Принятие решений в авиации. 13 декабря 1991 г. Доступно на http://www.faa.gov/avr/afs/acs/60-22.txt .
Источник: Work-Related Pilot Fatalities in Agriculture --- United States, 1992--2001
 
Последнее редактирование:

5ZF

Старейший участник
Вот это очень понравилось:

В 2002 году уровень смертности пилотов и штурманов на 100 000 рабочих (70) был третьим по величине в Соединенных Штатах, что намного превышает общий уровень профессиональных смертей, составляющий четыре человека на 100 000 человек ( 3 ). Только лесорубы и лица, занимающиеся рыболовством, имели более высокие показатели (118 и 71 соответственно).
Оказывается в США уровень смертности среди сельхозавиаторов ниже, чем у лесорубов и профессиональных рыбаков. ;)

Спасибо за обзор, очень интересно. Тут и про столкновения с проводами есть:

Препятствия (например, антенны, воздушные линии электропередач, деревья, заборы и башни) представляют дополнительную опасность для пилотов-сельхозпроизводителей. В течение 1992-1998 годов треть погибших пилотов в сфере растениеводства стала результатом контакта самолета с вышкой, линией электропередачи или деревом ( 5 ).
Еще двадцать пять процентов катастроф связаны с состоянием атмосферы, при котором у самолета ухудшаются летные характеристики:

Как и в других сельскохозяйственных профессиях, пилоты подвергаются нескольким опасностям, переменным погодным условиям и задачам, зависящим от времени. Летно-технические характеристики самолета зависят от высоты по плотности, которая является функцией атмосферного давления, температуры и высоты. Большая высота, высокая температура и влажный воздух отрицательно сказываются на характеристиках самолета. Теплый влажный воздух требует большей взлетной дистанции и снижает скорость набора высоты. Низкая турбулентность, порывы ветра и возможность быстро образующегося тумана создают постоянные проблемы для сельскохозяйственных пилотов, которые маневрируют самолетом близко к земле. Почти четверть авиакатастроф была связана с высотой плотности ( 4 ).
Я так понимаю срыв на малой высоте из-за неучитывания изменений в скорости срыва в разреженном воздухе.

Итого - 30% столкновения с препятствиями и 25% из-за разреженной атмосферы. Т.е. на эти причины приходится более половины катастроф.
 
Последнее редактирование:

levadelta

Я люблю строить самолеты!
Откуда
Башкирия
2001 году количество погибших пилотов / штурманов в сельском хозяйстве (одна смерть на 100 000 часов налета) было в три раза выше,

Если бы они подсчитали статистику смертности и аварийности при СЛАшных АХР на просторах бывшего СССР - то слегка прифигели бы...
Есть подозрения, что она на порядок выше.
 

FLY 116

Я люблю строить самолеты!
Откуда
г.Казань
2001 году количество погибших пилотов / штурманов в сельском хозяйстве (одна смерть на 100 000 часов налета) было в три раза выше,

Если бы они подсчитали статистику смертности и аварийности при СЛАшных АХР на просторах бывшего СССР - то слегка прифигели бы...
Есть подозрения, что она на порядок выше.
Тут прифигеть можно и от катастроф основной "лошадки АХР" -Ан2СХ во времена СССР , коих "выгоняли" на поля до 3000 единиц в сезон.Вот здесь можно взглянуть сколько их теряли в год на "химии" . и это еще , не считая потерь вертолетов...
 

мир

Авиация это моё ВСЁ.
Откуда
Коломна
Да, читая эти сводки реально можно понять , что Авиация это не только полеты, романтика, но и совсем неприятные обстоятельства по большей части связанные с человеком.
 

КБ Альбатрос

РП15,РП25,РП2OO

Всё ,говорить больше не о чем!!
Там всё сказано.
Это никогда не перевоспитуется,пока народ не заменят,либо с Запада,либо с Востока!! 😂
 

TRAPPER

Строю свой аэродром)
Откуда
Москва

Всё ,говорить больше не о чем!!
Там всё сказано.
Это никогда не перевоспитуется,пока народ не заменят,либо с Запада,либо с Востока!! 😂
К вопросу о необходимости РП и любых других средств дисциплинирования. Ничего много не будет!
 

d_v

Старейший участник
Откуда
Москва
К вопросу о необходимости РП и любых других средств дисциплинирования.
Не, ну какие средства дисциплинирования? Там же весь цимес в том, что причина катастрофы - то, что экипаж перед вылетом два дня бухал с членами комиссии, которых он привез расследовать аварию предыдущего экипажа!
 

TRAPPER

Строю свой аэродром)
Откуда
Москва
Не, ну какие средства дисциплинирования? Там же весь цимес в том, что причина катастрофы - то, что экипаж перед вылетом два дня бухал с членами комиссии, которых он привез расследовать аварию предыдущего экипажа!
Экипаж бухал, командир их оставил... Полное распи...... ство. Вольница. Аналогия прослеживается.
 

bampo

Мы летим ковыляя во мгле
Очень хороший у Рябикова обзор, спасибо. Понравилось это: "Система поддержки профессиональных авиационных аппликаторов, спонсируемая Фондом научно-исследовательского образования Национальной ассоциации сельскохозяйственной авиации, предлагает курсы повышения квалификации для пилотов-пилотов". Представляете, целая Национальная ассоциация сельскохозяйственной авиации существует.
 

КБ Альбатрос

РП15,РП25,РП2OO
Авиационн
Очень хороший у Рябикова обзор, спасибо. Понравилось это: "Система поддержки профессиональных авиационных аппликаторов, спонсируемая Фондом научно-исследовательского образования Национальной ассоциации сельскохозяйственной авиации, предлагает курсы повышения квалификации для пилотов-пилотов". Представляете, целая Национальная ассоциация сельскохозяйственной авиации существует.
Авиационные аппликаторы?!!
Вы наш язык своими руками убиваете?!
Во-первых непонятно кто это такие!
Во вторых в русском и СЛАВЯНСКОМ полно эквивалентов латинской тарабарщине!!
Просто вы от лени и глупости искать не хочете...
 
Вверх