А правда что Х-32 самый сертифицированный из

[kurch]

Потому и спрашиваю - как может разрешение, действующее на сертифицированный самолет, относиться к вашему?

;D ;D ;D А я не знаю,как может быть дано разрешение,присвоен трёхбуквенный "коммерческий" регистрационный номер и выдан ни мало ни много - сертификат лётной годности.   ;D ;D ;D Речь то идёт о "покойном" и ныне " здравствующем" мацэповских" бортах,вот и расскажи,на каком основании разрешение на сертифицированный самолёт относится к их [smiley=2vrolijk_08.gif] Владимир Васильевич,прости родной,но ты ужо запутался.Остынь,не кипятись.

Загляни еще раз в РЛЭ, там должна быть тарировочнаея таблица

Звыняйте,не приложена 😉
Будь так добр,приведи её,докажи мою неправоту, посрами меня, - хулителя.
А по поводу - кипячусь я или нет - уж не тебе судить.

Действительно, а мне рассказывали, что вы вместе.

Так вот и не надо побрехеньки распространять.

 

[86557]

Хочется узнать, у всех участников очень горячего обсуждения, каков Ваш опыт эксплуатации (налет) на самолете Х-32 Бекас. Чего ожидать и на каком часу налета? Вопрос не из праздного любопытства, в эксплуатации два варианта исполнения самолета (узкая и широкая кабина), двигатели 912. Опыт не большой, но есть. Спасибо.

 

[Сергей Минигулов]

На Бекасе налёт 180 часов. Смотрю и летаю на них с 2007 года. Пока придраться не к чему. Был один случай. На старых узкофюзеляжных моделях рессора крепилась к балке через два боковых уголка. Один раз они сломались у меня на глазах на касании. Самолёт накренило почти при полной остановке, в связи с чем иных повреждений крыла не было (это было спустя 10 летнюю эксплуатацию).
Не так давно (широкофюзеляэный Х-32 УТ) у меня на пробеге в конце полосы передняя стойка подломилась в двух местах сварки - верхне и нижнем. Спасибо Володе Меглинскому, помог оперативно переслать новую из Харькова в Башкирию буквально за неделю. В ширкофюзеляжных самолётах иных технических повреждений связнных с конструкцией - не наблюдал.
В том году пассажирка в полёте дверь открыла. Она испытала лёгкий шок, но самолёт не пострадал, кроме небольшой вмятины на носке крыла. Дверь развалилась на 5 частей и частично упала на землю, частично осталась на креплении. Винт цел. Произошло на заходе перед 3-им на высоте около 150 м. Единственное что хочется посоветовать его конструкторам - как-то защитить руску двери от возможности открытия пассажиром. она как-раз смещена больше назад. Сделать там какую-то защёлку, собачку, колпачок и т.д., чтобы предотвратить открывание. В остальном всё нормально. 🙂

 

[meglin1]

Потому и спрашиваю - как может разрешение, действующее на сертифицированный самолет, относиться к вашему?

;D ;D ;D А я не знаю,как может быть дано разрешение,присвоен трёхбуквенный "коммерческий" регистрационный номер и выдан ни мало ни много - сертификат лётной годности.   ;D ;D ;D Речь то идёт о "покойном" и ныне " здравствующем" мацэповских" бортах,вот и расскажи,на каком основании разрешение на сертифицированный самолёт относится к их [smiley=2vrolijk_08.gif] Владимир Васильевич,прости родной,но ты ужо запутался.Остынь,не кипятись.

Все в порядке. Путаться мне не в чем. Я эти борта не сдавал, подписей не ставил. Так что искренне рад за тебя - действительно, после выхода из того штопора можно и посмеяться. И все-таки желательно твердо знать, сколько весит твой борт, и что он вследствие этого может, а чего нет. Жизнь одна, и чиновничья бумажка - не гарантия, сам понимаешь...

Загляни еще раз в РЛЭ, там должна быть тарировочнаея таблица

Звыняйте,не приложена 😉
Будь так добр,приведи её,докажи мою неправоту, посрами меня, - хулителя.
А зачем? ХулИ дальше. Тебе же это нравится. Я отвечаю только за свои документы, сам понимаешь. И каждый борт выходил с тарировочной таблицей в РЛЭ. Если кому нужно - поищу осредненную. Правда, слышал, нынешняя кабина имеет гораздо меньшее влияние на искажение напора, так что может и потеряла она смысл - спорить не буду. Правда, в этом случае расчетные скорости должны были попать в РЛЭ без всяких корректировок.

Действительно, а мне рассказывали, что вы вместе.

Так вот и не надо побрехеньки распространять.

Меня интересует любой случай, сам понимаешь, не принимай близко к сердцу.

 

[kurch]

Итак,Что мы имеем в сухом остатке?Борта с 912-ым и новой кабиной из веса пустого выпадают.Необходимая прочность для таких манёвров,как штопор,не говоря уже о чём-то более серьёзном не обеспечивается,что вкупе с ИМЕЮЩИМИСЯ в РЛЭ ограничениями по скоростям делает эту затею сомнительной безопасности.Что и требовалось доказать, а не искать какие-то мифические происки каких-то мистических политиканов-чиновников.

И каждый борт выходил с тарировочной таблицей в РЛЭ. Если кому нужно - поищу осредненную.

;D ;D ;D Таким образом у вас КАЖДЫЙ борт должен был иметь СОБСТВЕННЫЕ ограничения по приборным скоростям?От веселуха  [smiley=2vrolijk_08.gif] [smiley=2vrolijk_08.gif]

 

[meglin1]

На старых узкофюзеляжных моделях рессора крепилась к балке через два боковых уголка. Один раз они сломались у меня на глазах на касании.
На глазах не могли - глубоко спрятаны 🙂 Старые могли при интенсивной 10-летней эксплуатации. Но наверняка там были трещины, поэтому это явный недогляд техника, согласно РО он должен это место смотреть и смотреть! Сейчас там стоят уголки мощнее в три раза. Еще подобные стоят в основании киля. Смотреть и смотреть - от греха! Мало ли кто и как эксплуатировал машину до вас...

Не так давно (широкофюзеляэный Х-32 УТ) у меня на пробеге в конце полосы передняя стойка подломилась в двух местах сварки - верхне и нижнем. Спасибо Володе Меглинскому, помог оперативно переслать новую из Харькова в Башкирию буквально за неделю.
Привычка... А вот это разрушение не имель права произойти в принципе. Закаленная до 120 кгс/мм2 хромансилевая рессора должна гнуться под самый фюзеляж, скручивая и изгибаясь, гася энергию, но - не ломаться. Это дефект поставщиков - или материал не тот, или нарушение режима термообработки. Лично проверял и подписывал приемку КАЖДОЙ каленой детали на самолете, чтобы спать спокойно. Увы, что-то не получается значит с отловом подобного...

В ширкофюзеляжных самолётах иных технических повреждений связнных с конструкцией - не наблюдал.
Ну, за 16 лет эксплуатации, была возможность постепенно выявить и исправить многие вещи, так что ничего удивительного.

В том году пассажирка в полёте дверь открыла.
Не сталкивался с таким, не могу сказать. Наверняка обеспечивали доступ каждому члену экипажа. Ведь пассажира (или курсанта) и спереди сажают...

Таким образом у вас КАЖДЫЙ борт должен был иметь СОБСТВЕННЫЕ ограничения по приборным скоростям?От веселуха
Веселый ты сегодня. Рад за тебя. Да, каждый борт проходил тарировку индивидуально. В дальнейшем, по мере набора информации в полетных листах, оставалось лишь убеждаться в соответствии борта усредненному тарировочному графику. Права на ошибку тут нет. Пилот смеяться может сколько угодно, если развито чувство юмора, но за цифирки ведь приходится отвечать разработчику-производителю.
И что тебя удивляет, кстати? Машины шли зачастую разные, менялись кабины, веса, оборудование, комплектация - все что угодно могло быть. Не всегда же Х-32 был под сертификатом🙂

 

[Lapshin]

Машины шли зачастую разные, менялись кабины, веса, оборудование, комплектация - все что угодно могло быть. Не всегда же Х-32 был под сертификатом

Тем не менее,для сертифицированного самолета существует такое понятие как типовая конструкция,которая исключает подобную самодеятельность.
А сыр-бор,как я понял,разгорелся именно вокруг сертифицированного типа,что,собственно,и значится в названии ветки.

 

[kurch]

Тем не менее,для сертифицированного самолета существует такое понятие как типовая конструкция,которая исключает подобную самодеятельность.
А сыр-бор,как я понял,разгорелся именно вокруг сертифицированного типа,что,собственно,и значится в названии ветки

Совершенно справедливо.То есть её то,типовой конструкции то выходит,что и нет.А в дополнение - вместо украинского сертификата производителя было т.н. письмо одобрения на выпуск всего 70 машин.

 

[kurch]

В том году пассажирка в полёте дверь открыла.
Не сталкивался с таким, не могу сказать. Наверняка обеспечивали доступ каждому члену экипажа. Ведь пассажира (или курсанта) и спереди сажают... 

А работал ли ты на Лилиентале?Потому что о подобных вещах мне,человеку никогда на нём не работавшему,известно от ваших же пилотов.

 

[meglin1]

В том году пассажирка в полёте дверь открыла.
Не сталкивался с таким, не могу сказать. Наверняка обеспечивали доступ каждому члену экипажа. Ведь пассажира (или курсанта) и спереди сажают... 

А работал ли ты на Лилиентале?Потому что о подобных вещах мне,человеку никогда на нём не работавшему,известно от ваших же пилотов.

Вероятно, я работал на фирме гораздо меньше тебя, или вообще не на том Лилиентале, раз ничего не знаю о случаях открытия двери пассажиром 🙂. Тебе виднее...
Владимир Павлович, после получения сертификата типа - 005, кажется, его номер, точно не помню, я ушел. В типовую же конструкцию удалось забить достаточно много вариантов - базовый, УТ, СХ, патруль, в дальнейшем с 912-м - причем с возможностью переоборудования в эксплуатации(сейчас это сняли).  Винты могли быть двух или трех вариантов, рессора - двух, носовая опора - двух, так что Спецификация самолета, описывающая типовую конструкцию - весьма пухлая, толстая книга с кучей вариантов, включая перекрестные. Плюс были забиты отличия по массе , отсюда разные скорости, дальности, ВПХ и пр...

 

[kurch]

Плюс были забиты отличия по массе 

Ага,особенно пустого-+70 кг 😉 ;D

 

[Lapshin]

В типовую же конструкцию удалось забить достаточно много вариантов - базовый, УТ, СХ, патруль, в дальнейшем с 912-м - причем с возможностью переоборудования в эксплуатации(сейчас это сняли).  Винты могли быть двух или трех вариантов, рессора - двух, носовая опора - двух, так что Спецификация самолета, описывающая типовую конструкцию - весьма пухлая, толстая книга с кучей вариантов, включая перекрестные. Плюс были забиты отличия по массе , отсюда разные скорости, дальности, ВПХ и пр...

Т.е.для А-318,А-319,А-320,А-321...прекрасно можно было обойтись одним сертификатом типа,вбив в пухлой книге отличия по пассажировместимости,взлетной массе и пр. - ведь основа у них одна?
Ерунда какая-то.

 

[ultralight]

Т.е.для А-318,А-319,А-320,А-321...прекрасно можно было обойтись одним сертификатом типа,вбив в пухлой книге отличия по пассажировместимости,взлетной массе и пр. - ведь основа у них одна? Ерунда какая-то.

Так и есть - на А-318,А-319,А-320,А-321 EASA издало один сертификат:
http://www.easa.eu.int/ws_prod/c/c_tc_aircraft.php

 

[meglin1]

В типовую же конструкцию удалось забить достаточно много вариантов - базовый, УТ, СХ, патруль, в дальнейшем с 912-м - причем с возможностью переоборудования в эксплуатации(сейчас это сняли).  Винты могли быть двух или трех вариантов, рессора - двух, носовая опора - двух, так что Спецификация самолета, описывающая типовую конструкцию - весьма пухлая, толстая книга с кучей вариантов, включая перекрестные. Плюс были забиты отличия по массе , отсюда разные скорости, дальности, ВПХ и пр...

Т.е.для А-318,А-319,А-320,А-321...прекрасно можно было обойтись одним сертификатом типа,вбив в пухлой книге отличия по пассажировместимости,взлетной массе и пр. - ведь основа у них одна?
Ерунда какая-то.

Конечно одна, и сертификат один. А описаний вариантов с отличиями по комплектациям и характеристикам - много.

Допуски, Сережа, указаны и в РЭ тоже. А то ведь можно и на центнер надозаказывать оборудования сгоряча, подмахнув приемосдаточные документы. Тщательнее надо быть.

 

[Lapshin]

Так и есть - на А-318,А-319,А-320,А-321 EASA издало один сертификат:
http://www.easa.eu.int/ws_prod/c/c_tc_aircraft.php

Тады - ой!

 

[kurch]

А то ведь можно и на центнер надозаказывать оборудования сгоряча, подмахнув приемосдаточные документы. Тщательнее надо быть. 

Га-га-га. Бывший Меркуловский,который сейчас в мацэпэ - в СТАНДАРТНОЙ УТ комплектации -352 кг пустого.Будешь и дальше выкручиваться, нести всякую чепуху на любые темы но не признаешься никогда,что самолёты в стандартной комплектации с 912 и новой кабиной не влазят ни в спецификацию,ни в ограничения по максимальному взлётному весу в двухместном варианте.И своей безответственной болтовнёй ты только вредишь своей бывшей фирме,не знаю,может ты это специально делаешь,чтобы насолить своим бывшим коллегам из Лилиенталя,потому что наверх вылазят вещи несколько неприглядные.

 

[meglin1]

А ты, как я понял, не против бы и скрыть неприглядные вещи? Нет, Сережа, в авиации так не делают. Неприглядные вещи надо устранять - другого выхода нет. И фирма этим как раз и занимается - я же рассказывал тебе, ты верно запамятовал. Или тебе это не интересно, и ты хочешь доказать что-то еще?

 

[kurch]

И фирма этим как раз и занимается - я же рассказывал тебе, ты верно запамятовал.

Володь,ты уже не первый раз говоришь неправду,то ты что-то выкладываешь,чего никто не видел,то что-то рассказываешь,чего никто не слышал.Если фирма этм занимается,честь ей и хвала,но ты к этому никак не причастен,поэтому нечего воду мутить и происки врагов выискивать.Слава Богу,без тебя обойдутся.

 

[kurch]

А ты, как я понял, не против бы и скрыть неприглядные вещи?

А я считаю,что с такими вопросами нечего по форумам шарахаться,защитничек.Только вредишь Лилиенталю.

 

[brfly]

А то ведь можно и на центнер надозаказывать оборудования сгоряча, подмахнув приемосдаточные документы. Тщательнее надо быть. 

Га-га-га. Бывший Меркуловский,который сейчас в мацэпэ - в СТАНДАРТНОЙ УТ комплектации -352 кг пустого.Будешь и дальше выкручиваться, нести всякую чепуху на любые темы но не признаешься никогда,что самолёты в стандартной комплектации с 912 и новой кабиной не влазят ни в спецификацию,ни в ограничения по максимальному взлётному весу в двухместном варианте.И своей безответственной болтовнёй ты только вредишь своей бывшей фирме,не знаю,может ты это специально делаешь,чтобы насолить своим бывшим коллегам из Лилиенталя,потому что наверх вылазят вещи несколько неприглядные.

Сергей. отстал от жизни: в мацепе уже с осени веса пустых приведены в норму (307-312 кг), но мацепе всё равно очень "любят"  уже дошло до того что сели два пилота в сертифицированный самолёт и получили инцинден по перевесу (который вычислялся дидуктивным методом, кто - то нашептал  наверное) перед полётами нужно изрядно опорожниться (ивините за подробности)всать на веса и понять можно лететь или нет, вот только единственная проблема: нет методы (официальной) расчёта фактической цетровки перед вылетом.